El tren Henschel-Wegmann fue un tren expreso de pasajeros avanzado operado por la Deutsche Reichsbahn en Alemania, que realizó servicios expresos sin escalas entre Berlín y Dresde (ver ferrocarril Berlín-Dresde ) desde junio de 1936 hasta agosto de 1939. Tanto la locomotora de vapor DRG Clase 61 en la cabeza como los vagones eran aerodinámicos.
A principios de los años 30, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft se esforzaba cada vez más por introducir servicios de trenes exprés . En 1931 empezó a construir unidades diésel exprés como la Flying Hamburger y se introdujeron con gran éxito a partir de 1933. Como resultado, había surgido un serio competidor para la industria de las locomotoras de vapor . Además, la Reichsbahn apenas había adquirido locomotoras desde el comienzo de la Gran Depresión . Los cálculos comparativos indicaban que las máquinas de vapor podían ser más rentables que las nuevas unidades múltiples diésel , por lo que el director de la empresa de locomotoras, Henschel-Werke , en Kassel , y su gerente, Karl Imfeld, decidieron desarrollar una máquina que pudiera competir con el rendimiento de los nuevos vagones diésel.
En abril de 1933, los representantes de Henschel y de la empresa de vagones Wegmann & Co. entregaron al director general de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , Julius Dorpmüller , un estudio sobre un tren de vapor de alta velocidad ( Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug ) . En dicho informe se preveía una locomotora cisterna ligera, 4-4-2 , con sobrecalentamiento y con una unidad de dos vagones, cuyos costes de adquisición y mantenimiento eran bajos y que también ofrecía a los pasajeros una mayor comodidad. Para minimizar la resistencia del aire, todo el tren sería aerodinámico y el vagón doble se redondearía en ambos extremos. La locomotora, con su perfil aerodinámico que se extendería en la parte trasera sobre el depósito de carbón, podría empujar o tirar desde cualquiera de los extremos del vagón doble dependiendo de la dirección de la marcha. La conexión entre la locomotora y los vagones sería un acoplamiento automático con frenos y conductos de aire.
El 10 de enero de 1934, cuando el experto en locomotoras de la Reichsbahn, Friedrich Fuchs, se reunió con los representantes de Henschel y Wegmann, les planteó una propuesta para un tren con cuatro vagones de ocho ruedas en lugar del tren de dos vagones. Para cumplir con este nuevo requisito, Henschel diseñó una locomotora de tanque 4-6-4 y presentó el informe del estudio del proyecto resultante el 27 de marzo de 1934 a la oficina central de la Reichsbahn. El 28 de agosto, la Reichsbahn encargó oficialmente a Henschel y Wegmann la construcción del tren.
La locomotora fue entregada el 31 de mayo de 1935. Estaba autorizada a alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h, que, con sus ruedas motrices de 2,3 metros de diámetro , se alcanzaba fácilmente. En los servicios regulares, la locomotora funcionaba con un tren aerodinámico, pero solo a velocidades de hasta 160 km/h. Los tanques de agua cónicos proporcionaban tanto al conductor como al fogonero una buena vista panorámica de la línea y la carcasa aerodinámica, oficialmente llamada Blechmantel , cubría completamente el tren de tracción.
El precio de la locomotora era claramente más elevado de lo que se había propuesto inicialmente, con un precio de unos 230.000 marcos , pero eso incluía todos los cambios de diseño. En comparación, una versión de producción de la DRG Class 03 costaba unos 200.000 marcos, a los que había que añadir el coste de los cuatro vagones, 446.800 marcos. Tres años más tarde, una unidad de tres vagones del tipo "Köln" fabricada en serie costaba 600.000 marcos, y la SVT 135 155, una unidad única, hasta un millón de marcos.
Poco después de que se iniciara la construcción de la locomotora 61 001, se planeó una variante, la número 61 002, que se construyó en 1939. La locomotora 61 002 estaba dotada de un bogie de arrastre de tres ejes , un tercer cilindro y depósitos de carbón y agua más grandes; por lo demás, el diseño y los componentes eran los mismos que su predecesora. También tenía deflectores de humos encima de la chimenea, como también se instalaron en las locomotoras aerodinámicas de las clases 01.10 y 03.10 de la DRG . En mayo se llevaron a cabo las primeras pruebas de fábrica y la locomotora fue trasladada el 12 de junio de 1939 al depósito de locomotoras ( Bahnbetriebswerk ) de Berlín-Grunewald .
El tren Henschel-Wegmann estaba compuesto por lo siguiente:
Exteriormente, los vagones se parecían a los vagones expresos de aquellos años. Para alcanzar la velocidad deseada, eran de construcción ligera y pesaban entre cinco y diez toneladas menos que los vagones de pasajeros normales.
Los vagones de acoplamiento corto solo se podían separar en el taller. Para acoplar la locomotora y los vagones se instalaron enganches Scharfenberg que, al mismo tiempo, servían para acoplar los conductos de aire de los frenos. Los vagones remolque tenían extremos redondeados y techos inclinados. Los bogies eran del tipo Görlitz III y los juegos de ruedas giraban sobre cojinetes de rodillos . En lugar de las habituales zapatas de freno, los vagones estaban equipados con frenos de disco que actuaban directamente sobre los discos de las ruedas.
El tren Henschel-Wegmann se exhibió por primera vez en la Gran Exposición del centenario de los Ferrocarriles Alemanes, que tuvo lugar del 14 de julio al 13 de octubre de 1935 en Núremberg, y luego fue trasladado al taller de Kassel para continuar con los trabajos. El 29 de noviembre, los vehículos volvieron a estar en Núremberg para el desfile del centenario, donde Hitler visitó la cabina del conductor . Los ingenieros no pudieron comprobar su rendimiento hasta que tuvieron lugar estos actos de propaganda.
En la línea Berlín-Hamburgo alcanzó su velocidad récord de 185 km/h. A esta velocidad se produjeron fuertes sacudidas debido al desequilibrio provocado por la configuración de dos cilindros. La locomotora alcanzó su velocidad de crucero prevista de 160 km/h en seis minutos. El 14 de mayo de 1936, la locomotora había recorrido casi 21.000 km de pruebas.
En 1936, cuando entró en vigor el horario de verano, el tren Henschel-Wegmann operaba la línea Berlín-Dresde con dos pares de trenes al día. El servicio más rápido tardaba una hora y 40 minutos en cubrir la distancia y batía el récord anterior en 28 minutos; un récord que se mantiene hasta el día de hoy (2018). En los cálculos oficiales, la Reichsbahn solo midió su velocidad entre Berlín y Dresden Neustadt , ignorando así los últimos kilómetros hasta Dresden Hauptbahnhof . Por lo tanto, la velocidad media del tren se podía anunciar como 111,2 km/h.
El breve tiempo de giro en Dresde entre los servicios de la D 54 y la D 57 era claramente muy ajustado. Al final, la locomotora no solo tenía que dar la vuelta al tren, sino también reponer sus provisiones. Afortunadamente, no tuvo que dar la vuelta. Este problema con el tiempo de giro fue corregido por la Reichsbahn en el horario de invierno de 1936. Cuando la locomotora 61 001 o sus vagones no estaban disponibles, se utilizaba una locomotora de la DRG Class 01 o de la DRG Class 03. Sin embargo, con sus velocidades máximas de 130 y 140 km/h, no podían competir con la 61 001.
Los pasajeros sólo tenían que pagar un suplemento por el tren expreso, no la tarifa suplementaria más alta de larga distancia (FD), como en las unidades múltiples expresas.
Poco antes de la invasión de Polonia en agosto de 1939, se suspendieron los servicios de transporte exprés entre las dos capitales estatales. Los autocares acabaron en manos de la Wehrmacht , donde fueron utilizados inicialmente por oficiales de alto rango y, más tarde, para el transporte de heridos, tras retirarles el equipamiento interior.
La locomotora 61 001 se utilizó como locomotora de calefacción en el depósito de locomotoras de Berlín-Grunewald ( Bahnbetriebswerk ) en Berlín. A partir de diciembre de 1940 volvió a utilizarse en el servicio de trenes rápidos de Dresde-Altstadt y en noviembre de 1942 se le dotó de equipamiento estándar para trenes y paradas intermedias. Sin embargo, sus parámetros de funcionamiento solo mostraron una ligera reducción de potencia. Desde 1943 hasta el final de la guerra, el taller de reparaciones ( Ausbesserungswerk ) de Brunswick fue el responsable de la locomotora.
La inspección y la autorización del 61 002 se realizaron probablemente a finales de los años 1939/40 y, en ese momento, ya no se utilizó en los servicios regulares del tren Henschel-Wegmann. Esto afectó a un quinto coche construido en torno a 1940 y que, junto con los otros cuatro coches, tenía su base en Hamburgo-Langenfelde en 1946.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los vagones pasaron a manos de la Deutsche Bundesbahn y, tras la reconversión de la empresa Wegmann en 1954, funcionaron como tren con compartimentos de segunda clase. Más tarde, tras el cambio acordado internacionalmente a un sistema de dos clases entre 1956 y 1959, los vagones pasaron a funcionar como tren de primera clase con el nombre de Blauer Enzian (Genciana azul o Gentiana verna ), formando el servicio exprés de larga distancia F55/56 entre Hamburgo y Múnich . El tren ofrecía los más altos niveles de confort. Wegmann transformó los antiguos compartimentos de tercera clase en dos para crear compartimentos más grandes y el interior se enriqueció con sillas giratorias. Sin embargo, los cinco vagones del tren histórico solo eran suficientes para circular un solo tren al día en una dirección. El tren en sentido contrario estaba compuesto por dos vagones salón (uno de ellos procedente del tren Hermann Göring ), dos vagones restaurante F-Zug no reconvertidos y un vagón remolque similar a los del tren Henschel-Wegmann. Sin embargo, a partir de abril de 1959 se utilizaron exclusivamente vagones nuevos y modernos. A pesar de que se afirma que hoy en día sólo queda un vagón remolque, los cinco vagones originales fueron retirados y desguazados en 1962. El vagón remolque con compartimento de observación, que se ha asumido erróneamente como el vagón remolque original, procede del segundo tren Blauer Enzian , construido específicamente para ese servicio. Hoy se encuentra en la colección del Museo del Transporte de Núremberg .
Al final de la guerra, la locomotora 61 001 se encontraba en la zona británica y fue asignada al depósito de locomotoras de Hannover. Entre julio de 1945 y marzo de 1946 recorrió 40.000 kilómetros frente a los trenes de pasajeros. En 1947 se completó una inspección general y el 23 de octubre de 1948 la locomotora fue estacionada en Bebra , donde estuvo en servicio regular hasta mayo de 1949. Después de una pausa, reanudó su trabajo a partir de noviembre de 1950, cubriendo entre 3.000 y 10.000 kilómetros por mes. El 2 de noviembre de 1951, la locomotora sufrió graves daños en un accidente en Münster ; como resultado, fue retirada el 14 de noviembre de 1952 y desguazada en 1957.
La locomotora 61 002 permaneció en Dresde y se utilizó en trenes de pasajeros. Como locomotora aislada, generó problemas para el personal de operaciones de transporte. Sin embargo, para el Centro de pruebas y desarrollo de ingeniería ( VES-M bajo la dirección de Max Baumberg) resultó interesante como locomotora de pruebas para velocidades superiores a 160 km/h. En 1961, la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este la transformó en una locomotora de pruebas de alta velocidad con ténder y el número de serie 18 201. Con una caldera de nuevo diseño, cilindros exteriores de la locomotora de pruebas H 45 024 y un nuevo cilindro interior soldado (los cilindros originales estaban diseñados para una presión de vapor de 20 bar y tenían un diámetro interior demasiado pequeño para la nueva caldera de 16 bar) y el eje portante de la locomotora de alta presión H 45 024 , alcanzó velocidades de hasta 180 km/h.
En 2002, el número 18 201 fue completamente revisado en la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen y desde entonces está en posesión de Dampf-Plus, propiedad de Christian Goldschagg y Axel Zwingenberger .
El 5 de octubre de 2006, la oficina de correos alemana, Deutsche Post , emitió una serie de sellos benéficos de cuatro sellos , que incluía un sello del tren Henschel-Wegmann por 145+55 céntimos de euro que representaba la locomotora 61 001.
Otro ejemplo de tren aerodinámico fue el de la DRG Serie 60 , un tren de dos pisos aerodinámico con tracción y tracción en la línea Lübeck-Büchen .
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