La antigua capital del Imperio Otomano , Estambul, estuvo dotada en su día de una gran red de tranvías tanto en su lado asiático como en el europeo . Su red de tranvías de primera generación funcionó primero como un sistema de tranvías tirados por caballos a partir de 1871 y, finalmente, se convirtió en tranvías eléctricos a principios del siglo XX. La red de tranvías original cerró finalmente en 1966. [1]
Los tranvías volvieron a funcionar en 1990 y una segunda generación de tranvías modernos comenzó a funcionar en 1992. En esta era moderna, Estambul cuenta con tres sistemas de tranvía independientes. El lado asiático tiene una línea de tranvía histórica , mientras que el lado europeo tiene una línea de tranvía histórica y un sistema de tranvía moderno .
En 1871, Estambul inauguró los tranvías tirados por caballos, que sirvieron a los habitantes de la ciudad hasta 1912. Después de esa fecha, se pusieron en funcionamiento los tranvías eléctricos, que fueron el principal medio de transporte público urbano hasta 1966. Con el tiempo, se añadieron muchas más líneas de tranvía y el sistema alcanzó su máximo alcance en 1956, con 108 millones de pasajeros transportados por 270 tranvías repartidos en 56 líneas. Pero a partir de mediados de los años 50, la congestión del tráfico automovilístico en Estambul aumentó rápidamente. Los servicios de autobús y taxi crecieron rápidamente durante el mismo período de tiempo. El número de coches privados también aumentó considerablemente y muchas calles estrechas, ideales para los tranvías, empezaron a llenarse de vehículos a motor. Los tranvías no se modernizaron durante muchas décadas y algunos de los coches eléctricos de 1911 seguían funcionando en los años 60. En aquella época, los autobuses modernos proporcionaban viajes más rápidos y suaves, mientras que los tranvías eran coches de un solo vagón más lentos y estrechos y tenían muchas características anticuadas, como los colectores de proa. El mal mantenimiento de las vías provocó descarrilamientos y baches en el trayecto. Debido al rápido crecimiento de la ciudad, la reconstrucción de la infraestructura de Estambul se hizo urgente y se ensancharon muchas calles. La autoridad de transporte pensó que el lento transporte en tranvía que compartía el espacio vial con el rápido transporte en autobús causaría muchos problemas a la hora de intentar garantizar un transporte urbano más fluido. En resumen, el tranvía ofrecía pocas comodidades y era lento porque se quedaba atrapado en el atasco provocado por los coches, y las vías también estaban anticuadas, eran ruidosas y estaban en medio de la calle. Los coches tenían que adelantar al tranvía por la derecha, lo que suponía un peligro para los peatones que subían y bajaban del tranvía. Comparativamente, los trolebuses eléctricos habían demostrado ser una buena alternativa a los tranvías en muchos países. Debido a todos estos factores, el departamento de transporte decidió sustituir los tranvías por trolebuses en Estambul.
El servicio de trolebuses comenzó bien, pero debido a la alta inversión y mantenimiento continuos que requerían, tampoco eran asequibles para las autoridades de transporte, y el servicio de trolebuses sobrevivió solo 23 años.
Después de cerrar la red de tranvía a mediados de la década de 1960, se creyó que al eliminar el antiguo obstáculo para viajar sin problemas por la ciudad, la ciudad podría moverse más rápido que antes, pero esta creencia se demostró que era falsa en los años siguientes. El aumento descontrolado de vehículos a base de gasolina, como autobuses , taxis y automóviles privados , comenzó a congestionar las calles de Estambul. Al estar situada principalmente en Asia, Turquía sufrió muchos problemas comunes a los países en desarrollo, incluida la contaminación , los atascos de tráfico , la migración ilegal , el bajo nivel de alfabetización y el aumento de la población , etc. El aumento de la población condujo a la creciente urbanización de Estambul, lo que generó un aumento de los vehículos de motor , un aumento de la contaminación del aire y acústica y un aumento de los atascos de tráfico y el smog . La ciudad finalmente se volvió más lenta que la era anterior al cierre del tranvía. A partir de 1970, todos estos problemas crecieron rápidamente y, a mediados de la década de 1980, los habitantes de Estambul se dieron cuenta de que la falta de control de los vehículos de motor y el cierre de la red de tranvías fueron un gran error. Muchas ciudades alrededor del mundo como Túnez , Buenos Aires , etc., también se dieron cuenta de este error y, como ellas, Estambul también planeó el regreso del tranvía.
En 1990, Estambul inauguró por primera vez una línea de tranvía patrimonial en el lado europeo , a modo de experimento. Debido a su creciente popularidad, en 1992 se inauguró una línea de tranvía moderna , también en el lado europeo. En 2003 se inauguró otra línea de tranvía patrimonial, pero esta vez en el lado asiático, y en 2007 se inauguró otra línea de tranvía moderna.
Había muchas líneas de tranvía; el lado europeo tenía más rutas que el lado asiático. Las principales rutas eran las siguientes:
Además de éstas, había algunas rutas cortas, que eran versiones truncadas de rutas completas.
Los números de las rutas también se indicaban mediante combinaciones de colores, principalmente para los analfabetos. Los colores reflejaban las terminales de la siguiente manera:
Los colores de ambas terminales se utilizaron a la izquierda y a la derecha del tablero de destino. (Nota: el servicio 22 tenía como color todo el amarillo a pesar de servir a Eminönü)
En el lado asiático, los servicios tenían colores sólidos:
Todas las líneas de tranvía circulaban por vías sin reserva y en medio de la calzada. Algunas líneas discurrían por calles estrechas y otras por avenidas anchas. Los tranvías se veían atrapados en los atascos provocados por los coches. Además, las vías estaban anticuadas, eran ruidosas y estaban en medio de la calle. Los coches tenían que adelantar al tranvía por la derecha, lo que suponía un peligro para los peatones que subían y bajaban del tranvía. Esas fueron unas de las razones de peso para el cierre del sistema.
Existen algunas alineaciones comunes con el sistema de tranvía pasado y presente:
El material rodante era idéntico al actual tranvía del lado europeo de Estambul, pero no se modernizaba con frecuencia y los vagones eléctricos de 1911 seguían funcionando en la década de 1960. Estos vehículos parecían anticuados en comparación con los nuevos automóviles y autobuses que ahora circulaban por las calles, lo que contribuyó al cierre del tranvía. El material rodante difería entre el lado europeo y el asiático, pero después del cierre de la red europea, los tranvías del lado europeo se transfirieron al lado asiático, donde prestaron servicio junto con otros tranvías antiguos hasta el cierre definitivo en 1966.
Las siguientes terminales fueron: Kadıköy , Kısıklı, Bostancı , Fenerbahçe , Tünel , Beyazıt , Harbiye , Fatih , Maçka , Sirkeci , Kurtuluş , Moda, Bebek , Eminönü , Ortaköy , Topkapı , Bahçekapı , Yedikule , Edirnekapı , taş .
Los siguientes depósitos eran: Bağlarbaşı , Hasanpaşa, Aksaray , Beşiktaş , Şişli.
Tünel, Moda y Kadıköy son los tres lugares donde se encuentran las terminales del sistema anterior y del nostálgico sistema actual. Aunque no hay ningún tramo de las terminales anteriores, las terminales actuales se construyeron después de un rediseño completo de la zona de Tünel, Moda y Kadıköy.