Los vehículos fabricados por American Motors Corporation (AMC) y Jeep incorporaban una variedad de sistemas de transmisión y caja de transferencia . Este artículo cubre las transmisiones utilizadas en los siguientes modelos y años de vehículos:
Las transmisiones utilizadas en los vehículos AMC posteriores venían con un eje de salida de 21 o 23 estrías. Las transmisiones acopladas a motores de cuatro cilindros normalmente utilizaban ejes de salida de 21 estrías. La transmisión manual de 23 estrías era universal en las líneas Eagle y se utilizaba generalmente con aplicaciones de seis cilindros. Todas las cajas de transferencia estaban disponibles con entradas que coincidían con ejes de 21 o 23 estrías, lo que hacía posible el intercambio de transmisiones entre varios modelos y años. Sin embargo, la profundidad de la entrada de la caja de transferencia y la longitud de la salida de la transmisión (medida desde la brida de montaje) cambiaron, y hay una diferencia de 15/16" entre los modelos anteriores y los posteriores.
Las siguientes transmisiones manuales se han utilizado en los vehículos enumerados anteriormente:
Las siguientes transmisiones automáticas se han utilizado en los vehículos enumerados anteriormente:
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La transmisión automática de cuatro velocidades Aisin-Warner (AW4) fue diseñada conjuntamente por AMC y Borg Warner, y fabricada por Aisin en sus nuevas instalaciones para su uso con el motor de seis cilindros en línea de 4.0 L del Cherokee XJ . Fue fabricada por Aisin-Warner , un miembro del grupo Toyota , en asociación con Borg-Warner . Comparte muchas piezas con la Aisin 450-43LE que se utiliza en los vehículos todoterreno de Toyota.
El AW4 también se utiliza detrás del motor AMC Straight-4 de 2,5 L (150 CID) . Tiene una carcasa de campana extraíble con un soporte para el sensor de posición del cigüeñal. Los primeros AW4 usaban ejes de salida de 21 estrías. En 1991, el AW4 se cambió a un eje de salida de 23 estrías, al mismo tiempo que se adoptó el motor de seis cilindros en línea de alto rendimiento (comúnmente conocido como HO). Algunas fuentes afirman que el cambio de estrías del eje de salida se produjo para el año modelo 1990. El cambio probablemente ocurrió durante la ejecución del modelo 1990 con los primeros modelos de 1990 que recibieron transmisión de 21 estrías y los modelos posteriores recibieron 23 estrías. Si cambia las transmisiones en los vehículos del año modelo 1990, cambie también la caja de transferencia o asegúrese de verificar el número de estrías. La entrada en la caja de transferencia también se puede cambiar para que coincida con el número de estrías del eje de salida. Todas las transmisiones con tracción trasera únicamente tienen el mismo número de estrías en el eje de salida; solo los modelos 4x4 se ven afectados por el diferente número de estrías.
Relaciones de transmisión para el AW4:
Modelos que utilizaron el AW4:
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Para el año modelo 1972, AMC comenzó a comprar una variación de la transmisión TorqueFlite desarrollada por Chrysler y la llamó TorqueCommand. Todas las transmisiones automáticas TorqueCommand usaban ejes de salida de 23 estrías. Más tarde, cuando AMC revisó sus motores principales para tener tecnología de fundición más liviana, estas transmisiones estaban disponibles tanto en el patrón de motor V6 pequeño de Chevrolet (usado en el AMC 150 I4) como en el patrón de modelo tardío de AMC que se usó en sus motores I6 y V8. Aparte del patrón de carcasa de campana (caja de transmisión principal) y el convertidor de par, la versión de AMC es igual a otras transmisiones de Chrysler: todas las piezas son intercambiables (los convertidores de par no son intercambiables, a diferencia de los convertidores de par de Chrysler que tienen un engranaje de anillo prensado para los dientes de arranque, AMC usa una placa flexible tradicional de 164 dientes similar en diseño a las utilizadas por Ford.
AMC utilizó varias cajas de transmisión 9XX diferentes para diferentes motores. Los CJ de 1980 en adelante y los AMC Eagle de 1980 a principios de 1983 con 4 cilindros utilizaron un patrón Chev de bloque pequeño. Los de 1983 en adelante utilizaron un patrón V6 de 60 grados para los motores 2.5 y 2.8 (subcontratados a GM hasta 1986). El 2.5 L mantuvo el mismo patrón hasta el final de la producción (también compartido con los motores Cadillac de tracción delantera). Entre 1979 y 1981, también hubo un patrón 904 de Audi 2.0 L.
La caja de transferencia es una transmisión auxiliar que conecta los ejes delantero y trasero . También suele proporcionar una reducción de marcha secundaria seleccionable . Los vehículos AMC y Jeep han utilizado varias cajas de transferencia diferentes en sus distintos modelos.
Jeep ha utilizado tres cajas de transferencia diferentes fabricadas por la división Spicer de Dana Holding Corporation : los modelos 18, 20 y 300.
La Dana 18 es una caja de transferencia accionada por engranajes a tiempo parcial. [2] Tanto el eje de salida delantero como el trasero están desplazados hacia el lado del pasajero del vehículo. Los modos de conducción que se ofrecen incluyen 2 ruedas altas, 4 ruedas altas a tiempo parcial y 4 ruedas bajas a tiempo parcial. Todas las cajas Dana 18 son de hierro fundido y utilizan el patrón de pernos "Texas" con cinco pernos que sujetan la caja de transferencia. Hay cinco variaciones:
Los engranajes de entrada Dana 18 normales (3") son intercambiables , pero el engranaje de entrada debe coincidir con la caja de transferencia. El Dana 18 de "orificio grande" (entrada de 4") es intercambiable con el Dana 20. Casi todos los engranajes de entrada Dana 18 y Dana 20 tienen 6 estrías; la única excepción es la que se usa con la versión de 10 estrías de la transmisión T14. Algunos Dana 20 de International Scout con transmisión automática 727 usan un engranaje de 26 dientes y 23 estrías.
Todas las cajas de transferencia Dana 18 tienen las salidas delantera y trasera desplazadas hacia el lado derecho. La mayoría de los vehículos fabricados con una Dana 18 tienen el eje trasero desplazado hacia el lado derecho para adaptarse a esto. La mayoría de las demás cajas de transferencia que se utilizan en los Jeeps tienen una salida trasera centrada que se alinea con el eje de entrada. La Dana 18 siempre tiene engranajes girando, lo que la hace más ruidosa que algunas otras cajas de transferencia cuando está en modo de tracción en dos ruedas.
Aplicaciones:
El Dana 20 se puede identificar por la salida trasera central, la construcción de hierro fundido y el cárter de aceite profundo . Al igual que el Dana 18, utiliza el patrón de pernos de Texas para mantener la caja de transferencia en su lugar. Esta es una caja de transferencia de tiempo parcial impulsada por engranajes de servicio pesado [2] con un engranaje de entrada de 26 dientes. La salida para el eje de transmisión delantero está en el lado derecho y la salida trasera está en línea con la entrada. Esto permite que la transmisión alta de 2 ruedas sea de tracción directa, lo que es más silencioso. De lo contrario, el Dana 20 ofrece los mismos modos de conducción que el Dana 18. Su rango bajo tiene una relación de 2.03:1.
El Dana 20 es generalmente compatible con el Dana 18 de "agujero grande". Una excepción es la versión utilizada con el THM400 en camionetas Jeep de tamaño completo, que utilizaba un número de estrías diferente en el engranaje de entrada.
Aplicaciones:
El sistema de engranajes a tiempo parcial Dana 21 con caja de una sola velocidad con transmisión automática. [3] El Dana 21 es esencialmente un Dana 20 sin rango bajo (ofrece solo transmisión alta en 2 ruedas y transmisión alta en las 4 ruedas a tiempo parcial).
Aplicaciones:
Caja de transferencia accionada por engranajes de tiempo parcial Dana 300. [2] Utiliza un patrón de pernos redondos y tiene un cárter de aceite casi plano. Es una caja de transferencia accionada por engranajes de servicio pesado con un eje de entrada de 23 estrías. La caja es de hierro fundido, pero la carcasa trasera es de aluminio. El número de identificación C300-15 está estampado en la caja. La salida del eje de transmisión delantero está en el lado derecho y la salida trasera en línea con la entrada. El rango bajo es de 2,62:1.
Una modificación común del Dana 300 es agregar paletas de aceite al eje principal para evitar la falta de aceite del cojinete trasero.
El Dana 300 se utilizó en los modelos Jeep CJ de 1980 a 1986. El original de fábrica de 1980 venía con una carcasa trasera más corta y un eje de transmisión trasero más largo. El Dana 300 debería encajar detrás de todas las transmisiones 4x4 TorqueCommand.
Aplicaciones:
En general, las cajas de transferencia New Process se identifican mediante un código de tres dígitos. El primer dígito (1 o 2) determina el número de rangos de marchas . El segundo dígito es un número de serie que refleja el diseño y proporciona información mínima sobre el manejo del par. Por ejemplo, si el segundo dígito es un 1, no hay opción de tracción en dos ruedas; si es un 2, está disponible la tracción en dos ruedas. Otros números tienen significados similares. El tercer dígito indica el tipo de diferencial: 1 significa bloqueado (sin diferencial), 2 significa abierto, 3 significa bloqueado eléctricamente, 4 y 5 indican un engranaje planetario y transmisión por engranajes con división de par asimétrica , 6 significa un paquete de embrague electrónico, 7 significa un paquete de embrague hidráulico (excepto el exclusivo 207) y 9 significa un acoplador viscoso .
El AMC Eagle utilizaba tres cajas de transferencia New Process (modelos 119, 128 y 129) que eran versiones de una sola velocidad de los modelos (219, 228 y 229) que se utilizaban en los Jeeps de 1980 y posteriores. No había ninguna diferencia entre las versiones Eagle y Jeep, salvo la incorporación de una gama baja, indicada por el 2 como primer dígito.
Las cajas de transferencia New Process se accionan por cadena y utilizan una entrada circular de 6 pernos y 23 estrías en la caja. La salida del eje de transmisión delantero está en el lado izquierdo. Las cajas de transferencia New Process que utiliza AMC se acoplan de la misma manera que las Dana 300, excepto que las cajas New Process tienen la salida delantera en el lado izquierdo. Es posible el intercambio ("giro"), pero hay una lengüeta de indexación en el patrón, en un intento de permitir que la caja de transferencia se acople en una sola posición. Por lo tanto, se requiere alguna modificación en la caja de transferencia o en el adaptador.
Debido a los cambios en el nombre de la empresa fabricante, las nuevas versiones de NP231 y NP242 se denominan NV (New Venture) o NVG (New Venture Gear).
↑ El 249 estaba disponible en dos versiones. La primera versión (1993-1996) no tenía bloqueo de diferencial y el acoplamiento viscoso abarcaba el diferencial central, lo que creaba una distribución de par 50/50. La versión posterior (1996 en adelante) tenía una transmisión delantera viscosa, lo que creaba un sesgo de par trasero, pero incluía un dispositivo para bloquear el diferencial central.
La sobremarcha Borg-Warner estuvo disponible desde principios de 1960 hasta 1969. La caja de la sobremarcha Borg-Warner tiene 11¾ pulgadas de largo (menos el adaptador del tubo de torsión, si es necesario), incluido el 1+Adaptador de 1 ⁄ 2 pulgada de espesor (38 mm). Un T96 completo con sobremarcha mide 18¾ pulgadas de largo desde el frente de la caja hasta el extremo de la carcasa del eje de cola. La unidad de sobremarcha es la misma para todos.
El Dana 18 tiene un accesorio de toma de fuerza (PTO) en la carcasa que se puede usar para accionar equipos que acepten la entrada de PTO. Una característica exclusiva del Dana 18 es la sobremarcha que se conecta al puerto de PTO en la parte posterior del sistema. Un adaptador permite usar tanto la sobremarcha como el accesorio de PTO, pero ya no se fabrica.
La sobremarcha Laycock de Normanville estuvo disponible desde 1974 hasta 1976 para motores de seis cilindros en línea con el 150T y para automóviles con tubo de torsión V8 con el T89.
Las transmisiones terminan con un eje de cola estriado, más comúnmente llamado eje de salida . Cuando una o más unidades auxiliares están atornilladas a la transmisión principal, se denominan adaptadores , carcasas de extensión o carcasas de cola . Todas las aplicaciones de fábrica con una caja de transferencia de tracción en las cuatro ruedas requieren un adaptador, y muchas transmisiones mejoradas que de otro modo serían incompatibles se pueden adaptar a las cajas de transferencia de Jeep.
El ángulo de inclinación se refiere al ángulo en el que se inclina la caja de transferencia con respecto al plano horizontal. El ángulo de inclinación de serie de Jeep para el Dana 300 (1980-1986) suele ser de 23° y el ángulo de inclinación de serie de Eagle y Jeep/New Process suele ser de 13°. Muchos factores, en particular la distancia al suelo y la distancia al eje de transmisión delantero, pueden hacer necesario un cambio en el ángulo de inclinación. Algunos adaptadores del mercado de accesorios cuentan con bridas con múltiples opciones de ángulo de inclinación.
El patrón de pernos de la carcasa de la campana del antiguo motor AMC 196 Straight-6 es el mismo que el de los más modernos 199 y 232 (utilizados de 1964 a 1971), pero el 196 tenía diferentes tamaños de pasador. Los V8 de AMC de 1956 a 1966 usaban un patrón de pernos de carcasa de campana diferente que era ligeramente más grande en diámetro que la campana de seis cilindros. Cuando AMC discontinuó su primer diseño de motor V8 después de 1966, la carcasa de campana cambió; todos los patrones de pernos de carcasa de campana de V8 de 1966 en adelante son iguales. La carcasa de campana para motores de seis cilindros cambió para coincidir con el V8 en 1972 cuando AMC cambió de Borg-Warner a transmisiones automáticas Chrysler. El volante también cambió de 153 dientes (un tamaño común de Chevy) a 164 dientes (un tamaño común de Ford). Los motores de arranque utilizados con la carcasa de campana del V8 de 1966 en adelante se obtuvieron de Motorcraft, que se intercambia con el Ford V8 y algunos de sus seis en línea (que utilizan un solenoide de arranque separado); el Jeep 4.0 L utiliza un motor de arranque diseñado por Mitsubishi que tiene un solenoide integrado que es más liviano pero conserva los dos pernos de montaje con un orificio superior roscado y un orificio sin rosca que se atornilla a la carcasa de campana de la transmisión.
El motor Iron Duke I4 que AMC utilizó en los Jeeps entre 1980 y 1983 utilizaba la carcasa de campana con patrón de pernos de bloque pequeño estándar de Chevrolet. El motor AMC I4 posterior (1984-02) tenía el patrón de pernos de 60 grados V6/I4 de GM, y esto se mantuvo durante la vida útil del motor. AMC solía utilizar transmisiones de servicio más liviano con los motores de cuatro cilindros.
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