Ferrari fabricó una serie de motores de carreras V6 turboalimentados de 1,5 litros diseñados para la Fórmula Uno ; entre 1981 y 1988. [5] El motor se utilizó por primera vez en el Ferrari 126C , en 1981 .
El motor Ferrari 126C, denominado Tipo 021/1 , fue diseñado para reemplazar al exitoso pero obsoleto flat-12 usado en la serie 312T en uso desde 1975. El motor V6 usaba inducción forzada , adaptándose mejor al efecto suelo que la aerodinámica ahora necesitaba para ser competitiva (el ancho motor boxer flat-12 del auto anterior obstruía el flujo de aire necesario para generar un efecto suelo eficiente), y era un mejor paquete en general. Durante el desarrollo del motor, Ferrari comenzó a experimentar con un supercargador de onda de presión Comprex , [6] suministrado por una empresa suiza; esta versión del automóvil inicialmente se llamó 126BBC por el nombre de Brown Boveri Comprex y luego se denominó 126CX. El sistema fue elogiado por los conductores por conducir como un motor de aspiración natural pero con un rango de potencia extendido, eliminando así el notorio retraso del turbocompresor. Sin embargo, el sistema era bastante alto en el coche y podría haber alguna mezcla de gases de escape y de admisión, por lo que el equipo optó por la instalación de turbocompresores gemelos KKK que producen alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) en el ajuste de clasificación, reducidos a 550 bhp (410 kW; 558 PS) en el ajuste de carrera. El coche equipado con turbocompresores se llamó 126CK. [7]
Enzo Ferrari había contratado a Nicola Materazzi en diciembre de 1979 para trabajar con Forghieri y Tomaini, y en concreto por su experiencia con la turboalimentación en los coches Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Aportaría al equipo conocimientos técnicos que se equipararían a los que Renault había ido adquiriendo con el tiempo. Materazzi vio así las ventajas del sistema Comprex, pero también sus dificultades, y preparó también una segunda iteración con dos sistemas Comprex más pequeños accionados por embrague hidráulico en lugar de correa, pero no se utilizó porque se consideró que el turbocompresor era más sencillo y merecía la pena. Por tanto, Materazzi procedió a perfeccionar las siguientes iteraciones del sistema de propulsión para obtener una mayor potencia y fiabilidad. [8] [9]
El 126CK se probó por primera vez durante el Gran Premio de Italia en 1980. En las pruebas resultó mucho más rápido que el chasis 312T5 que el equipo estaba usando entonces y Gilles Villeneuve lo prefirió, aunque tenía reservas sobre el manejo. La temprana falta de fiabilidad del motor turbo acabó con las esperanzas de campeonato de Villeneuve en 1981 , pero sí consiguió victorias consecutivas en Mónaco y España , así como varios puestos en el podio. Debido a su manejo problemático, el 126CK rindió mejor en pistas rápidas con rectas largas como Hockenheim , Monza y Buenos Aires . El coche demostró ser muy rápido, pero Gilles Villeneuve encontró que el manejo era muy difícil, y lo llamó "un gran Cadillac rojo".
El motor tenía un retraso del turbo muy grande , seguido de una curva de potencia muy pronunciada, y esto alteró el equilibrio del chasis. Aunque el motor Ferrari era el motor más potente ese año, incluso más que el Renault. [10]
La llegada de Harvey Postlethwaite dio lugar a una revisión total del coche a tiempo para la temporada de 1982. El motor turbo se desarrolló aún más y se encontró fiabilidad. El motor 126C2 se desarrolló aún más durante la temporada, con nuevos alerones y carrocería, y la potencia del motor aumentó a 650 CV (485 kW; 659 PS) en la clasificación y alrededor de 600 CV (447 kW; 608 PS) en carreras.
El motor del 126C3 se presentó por primera vez en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone en 1983, con Patrick Tambay, mientras que Arnoux conduciría un 126C3 en la carrera posterior en Alemania en Hockenheim, que terminó ganando. Postlethwaite mantuvo el alerón trasero de gran tamaño del 126C2B y, a lo largo de la temporada, los franceses Patrick Tambay y René Arnoux obtuvieron cuatro victorias entre ellos y ambos estuvieron en la contienda por el campeonato mundial durante 1983, pero la falta de fiabilidad tardía les costó la vida a ambos. Sin embargo, Ferrari se llevó el título de constructores por segundo año consecutivo. [11] Una compensación adicional vino de los ingenieros que aumentaron aún más la potencia del motor, a alrededor de 800 bhp (597 kW; 811 PS) en la clasificación y más de 650 bhp para las carreras, generalmente consideradas como las mejores cifras de potencia producidas en 1983.
Aunque el motor del 126C4 era potente, con unos 850 CV (634 kW; 862 PS) en la clasificación, lo que lo hacía prácticamente igual a los motores BMW y Renault (y más potencia que la que tenía McLaren con sus motores TAG - Porsche ), el coche en sí mismo producía poca carga aerodinámica en comparación con sus principales rivales, y tanto Alboreto como Arnoux afirmaron durante toda la temporada que al coche le faltaba agarre. Esto también tuvo un efecto en las velocidades máximas de los coches en circuitos como Kyalami , Hockenheim y Monza, ya que los coches se vieron obligados a correr con la mayor cantidad de alerones posible para tener agarre. Esto se demostró en la Ronda 2 en Sudáfrica (Kyalami), donde los Ferrari fueron unos 25 km/h (16 mph) más lentos en la recta larga que los Brabham con motor BMW , principalmente debido a la mayor resistencia aerodinámica de los ajustes altos del alerón. Los altos reglajes del alerón también perjudicaron el consumo de combustible durante las carreras, ya que a menudo ambos pilotos tenían que conducir más lento de lo posible para terminar las carreras (el reabastecimiento de combustible fue prohibido en 1984 y los autos estaban restringidos a solo 220 litros por carrera).
Los coches de la serie 126C ganaron 10 carreras, consiguieron 10 pole positions y obtuvieron 260,5 puntos. [12]
El motor turbo V6 Ferrari Tipo 031/2 produjo alrededor de 750 bhp (559 kW; 760 PS) durante la temporada de 1985. Montado en un nuevo chasis, el 156/85 , los sistemas de escape se colocaron fuera de la V, al contrario que el 126C4 del año anterior . El turbocompresor de cada banco estaba ubicado en el exterior de la V. [13] Por lo tanto, las cámaras de admisión estaban ubicadas dentro de la V.
El motor Tipo 031/2 demostró ser rápido y fiable a principios de 1985, pero a medida que avanzaba la temporada, los Ferrari se volvieron cada vez más frágiles tanto en la clasificación como en la carrera, con numerosos fallos de motor y turbo a lo largo de la temporada. Fue esta falta de fiabilidad la que finalmente le costaría a Alboreto, que en realidad lideró la clasificación de puntos durante la mayor parte de la temporada, el campeonato de pilotos. Alboreto se retiró de cuatro de las últimas cinco carreras de 1985 y se retiró, pero fue clasificado como 13º debido a que completó el 90% de la carrera en la otra ( Spa ), lo que permitió a Alain Prost de McLaren ganar su primer campeonato.
La potencia del Tipo 032 hizo que el F1/86 fuera el coche más potente, tanto para competición como para carretera, que Ferrari haya fabricado jamás. Durante la clasificación para el Gran Premio de Francia en el acortado circuito Paul Ricard , Alboreto pudo utilizar los motores de 1.200 CV (895 kW; 1.217 PS) (los motores se ajustaron a unos 850 CV (634 kW; 862 PS) para las carreras) para superar al Williams de Nigel Mansell en la larga recta Mistral. Sin embargo, los problemas de manejo del coche se hicieron evidentes en las curvas posteriores a la recta, y Mansell afirmó que conducían mucho más lento de lo que podría haber hecho a pesar de que Alboreto estaba en una vuelta de clasificación (Alboreto se clasificó seis décimas más lento que Mansell). Según se informa, el F1/86 solo se manejaba bien en los circuitos más lisos, como Paul Ricard, el más liso de todos los circuitos de F1 en ese momento.
Se trataba de un nuevo motor V6 turboalimentado de 1,5 litros y 90° llamado Tipo 033 que sustituyó al antiguo diseño V6 de 120° que se había utilizado desde 1981. La potencia del nuevo motor, que tenía que estar equipado (como todos los motores turbo) con las controvertidas válvulas de descarga de la FIA que restringían la presión del turbo a 4,0 bar, estaba clasificada en aproximadamente 950 bhp (708 kW; 963 PS) para la clasificación y 880-900 bhp (656-671 kW; 892-912 PS) para las carreras. [14]
En 1988 , el coche se actualizó para cumplir con las nuevas regulaciones y se le cambió el nombre a F1/87/88C . El coche también presentó nuevos alerones delanteros y traseros y una cubierta de motor ligeramente más baja debido a la reducción del límite del tanque de combustible de 195 a 150 litros. Los pilotos Michele Alboreto y Gerhard Berger terminaron tercero y quinto en el campeonato de pilotos, mientras que Ferrari terminó segundo detrás de McLaren en el Campeonato de Constructores. El F1/87/88C logró una pole position en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone y una victoria en el Gran Premio de Italia en Monza.
Aunque era uno de los coches más potentes de la parrilla de 1988, con unos 650-720 CV (485-537 kW; 659-730 CV) a 12.000 rpm, el mayor problema del F1/87/88C era el consumo de combustible en comparación con los motores Honda rivales utilizados por McLaren. A diferencia de Honda, que había construido un motor V6 completamente nuevo para hacer frente tanto al límite de combustible reducido de 150 litros como al límite inferior del turbo de 2,5 bares, Ferrari sólo había actualizado el motor V6 Tipo 033 de 1987 (denominado Tipo 033A en 1988).
A principios de temporada, el director técnico del equipo, John Barnard, había recomendado a los ingenieros del equipo que, para mejorar el consumo de combustible, redujeran las revoluciones del Tipo 033A en 1.000 y reprogramaran el motor para compensar la pérdida de potencia. Desafortunadamente, la relación de Barnard con el equipo era tensa, ya que no trabajaba en la fábrica de Maranello , como era tradicional, sino en la Oficina Técnica de Ferrari que había establecido en Guildford , Inglaterra . Barnard hizo esto porque no quería trasladar a su joven familia de Inglaterra a un entorno social muy diferente en Italia, y para poder trabajar lejos de las distracciones de la fábrica (y, según se dice, para estar lejos de la prensa italiana amante de Ferrari, que también era notoriamente rápida en condenar los fallos, de los cuales hubo muchos en los primeros días de su radical coche de 1989 ). Después de unirse al equipo en 1987, también había prohibido el vino en la mesa del almuerzo del equipo tanto en las pruebas como en las carreras, una medida que resultó impopular entre los mecánicos de Ferrari, en su mayoría italianos. En consecuencia, su consejo sobre el motor fue ignorado y el equipo continuó luchando con el consumo de combustible (esto fue a pesar de su historia pasada en el desarrollo del formidable motor TAG - Porsche anteriormente utilizado por McLaren). No fue hasta antes del Gran Premio de Alemania cuando se realizaron cambios en los motores que coincidieron con las sugerencias originales de Barnard. Como era de esperar, el resultado de los cambios fue un mejor ahorro de combustible sin pérdida de potencia, aunque el V6 de Ferrari todavía consumía más que el de Honda.
Tras conseguir la pole en Silverstone, Berger relativizó su logro y afirmó que el circuito ultrarrápido era adecuado para Ferrari, ya que se centraba en la potencia máxima y no tanto en la aceleración. El motor del Tipo 033A, aunque tenía una buena potencia máxima, adolecía de una respuesta deficiente del acelerador y de una falta de potencia a bajas revoluciones en comparación con el motor del Honda.
Mientras se usaban los F1/87 y 88C para las carreras durante las temporadas de 1987 y 1988, detrás de escena Ferrari estaba desarrollando el revolucionario V12 de aspiración natural de 3,5 litros y 660 bhp (492 kW; 669 PS) de John Barnard , que haría su debut en la temporada de 1989 , cuando los motores turbo fueron prohibidos en la F1.