Los acopladores tipo H Tightlock son una variedad de acopladores Janney , que se utilizan normalmente en los vagones de pasajeros de las principales líneas ferroviarias de América del Norte . Tienen características mecánicas que reducen la holgura en el funcionamiento normal y evitan que se deformen en caso de descarrilamiento, pero siguen siendo compatibles con otros tipos de acopladores Janney utilizados por los ferrocarriles de carga de América del Norte.
Al igual que todos los acopladores Janney, el Tightlock es "semiautomático". Los acopladores se bloquean automáticamente cuando se juntan los vagones, pero los trabajadores deben pasar de un vagón a otro para conectar las líneas de aire para los frenos neumáticos y los cables para la alimentación de la parte delantera y otras comunicaciones. Para separar los vagones, un trabajador debe usar una palanca para mover el pasador de bloqueo que mantiene cerrado el acoplador.
En Europa, algunos operadores experimentaron con la fabricación de acopladores herméticos totalmente automáticos añadiendo conectores neumáticos y eléctricos integrales, pero estas conexiones resultaron poco confiables y la mayoría ha cambiado al acoplador Scharfenberg totalmente automático más común .
Los estándares del acoplador Janney Tipo H Tightlock fueron establecidos por la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , que transfirió el estándar a la Asociación Estadounidense de Transporte Público en 1971 cuando el servicio de pasajeros fue nacionalizado en los Estados Unidos de la mayoría de las compañías ferroviarias privadas a Amtrak.
En un ferrocarril de ancho estándar , la altura nominal de montaje del acoplador (desde la parte superior del riel hasta el centro del acoplador) es de 33 pulgadas (838 mm), con un ancho de 34+1 ⁄ 2 ± 1 pulgada (876 ± 25 mm) de altura máxima en vagones vacíos y 31+1 ⁄ 2 ± 1 pulgada (800 ± 25 mm) de altura mínima en vehículos cargados. [1]
Los acopladores AAR Tipo F Vertical InterLock , [2] a menudo confundidos con los Tipo H Tightlock , son otra variedad, típica de los vagones góndola de América del Norte que pasan por volquetes rotativos .
Los acopladores tipo H se utilizan ampliamente en trenes de pasajeros de unidades múltiples en el Reino Unido construidos a partir de mediados de la década de 1970. La generación anterior de unidades de puertas batientes equipadas con acopladores Buckeye/Henricot requería que un maquinista bajara a la vía y se colocara entre las dos unidades para activar manualmente el mecanismo de acoplamiento, así como para conectar o desconectar los conductos de aire y los cables de puente eléctricos. Para reducir los costos de personal y acortar los tiempos de permanencia en la estación, British Rail buscó incorporar un mecanismo de acoplamiento automático en sus nuevos trenes con puertas eléctricas. Las unidades de la clase 313 fueron las primeras en incorporarlo. Se eligieron acopladores Tightlock operados por aire, junto con cajas de conectores eléctricos suspendidos controladas por un interruptor de tambor, y esto permitió a los conductores conectar o separar un tren con una sola mano sin tener que salir de la cabina.
Las clases de tren equipadas incluían:
En general, el sistema Tightlock fue un éxito en el Reino Unido, pero hubo problemas de fiabilidad y se produjeron algunos incidentes notables en los que los trenes se dividían en servicio. Los constantes ciclos de acoplamiento y desacoplamiento de los servicios pesados de cercanías de Londres hicieron que los mecanismos de los acopladores se desgastaran más rápido de lo esperado. La flota Networker de Connex South Eastern era particularmente susceptible a esto y la empresa culpó a sus conductores en los medios de comunicación [3] , luego cambió sus instrucciones de acoplamiento para los conductores para incluir una prueba de potencia de "empujar y tirar" y una inspección visual para asegurarse de que los nudillos se habían acoplado por completo.
A principios de la década de 2000, se había construido el primer lote de Bombardier Electrostar Class 375 con acopladores Tightlock para Connex South Central y Connex South Eastern , pero rápidamente se decidió que los acopladores Dellner serían preferibles. Todas las unidades posteriores se construyeron con estos y sus ejemplos anteriores finalmente se modificaron.
Todos los trenes de unidades múltiples construidos para el Reino Unido desde entonces han sido equipados con acoplamientos Dellner.
