Ross Winans (1796-1877) fue un inventor , mecánico y constructor de locomotoras y maquinaria ferroviaria estadounidense. También es conocido por el diseño de barcos pioneros con casco de cigarro. Winans, uno de los primeros multimillonarios de los Estados Unidos, participó en la política nacional y estatal, simpatizó con el sur y fue un vehemente defensor de los " derechos de los estados ". Winans fue arrestado brevemente después del motín de Baltimore de 1861 . Su abierta postura antifederal como miembro de la Cámara de Delegados de Maryland , la cámara baja de la Asamblea General (legislatura estatal) condujo a su arresto temporal el 14 de mayo de 1861. En el momento de su arresto, Winans regresaba en un tren de Baltimore and Ohio Railroad de una sesión temprana de la legislatura que se estaba celebrando en la ciudad de Frederick, en el oeste de Maryland, para evitar la capital del estado de Annapolis, ocupada por el Ejército de la Unión, en abril-mayo de 1861 para considerar las posibilidades de secesión del estado durante el período decisivo inicial de la Guerra Civil estadounidense . Winans estaba relacionado con James McNeill Whistler a través del matrimonio (el hermano de Whistler, George, se casó con la hija de Winans, Julia).
Ross Winans nació en Vernon Township, Nueva Jersey, el 17 de octubre de 1796. Sus padres fueron William y Mary Winans. Se casó con Julia de Kay (1800-1850) en 1820 y tuvieron cinco hijos. Se mudó con su familia a Baltimore, Maryland, a fines de la década de 1820 y comenzó a hacer negocios con la recién fundada Baltimore and Ohio Railroad (B. & O.). [1]
Tras la muerte de su esposa Julia en 1850, se casó con Elizabeth K. West (1807-1889) en 1854. [1]
Winans provenía de una familia de criadores de caballos de Nueva Jersey, pero logró con éxito la transición a otras formas de fuerza motriz.
En 1828 desarrolló una rueda de fricción con cojinetes externos que estableció un patrón distintivo para las ruedas de ferrocarril durante los siguientes cien años aproximadamente. A fines de la década de 1820 también se asoció con B&O, y finalmente entró a su servicio como ingeniero. Una de sus primeras y más importantes tareas fue ayudar al famoso inventor e industrial Peter Cooper (1791-1883), de la ciudad de Nueva York , a construir la nueva y revolucionaria locomotora a vapor "Tom Thumb" , que eventualmente reemplazaría a los vagones de tren tirados por caballos que se estaban tirando a lo largo de la corta ruta de Baltimore y Ohio que se había construido hasta entonces: desde el depósito temporal frente al mar de la ciudad frente a "The Basin" (hoy "Inner Harbor") en East Pratt Street y South Charles Streets hacia el suroeste unas 20 millas hasta su primera terminal en Ellicott Mills en la rama occidental superior del río Patapsco . En 1831 fue nombrado ingeniero asistente de maquinaria en B. & O. Inventó y patentó una mejora en la construcción de ejes o cojinetes el 20 de julio de 1831. También en este año productivo construyó el "Columbus", su primer automóvil de dos ejes, que patentó inmediatamente, aunque es bien sabido que robó la idea después de que el inventor original no lo hiciera. [ cita requerida ]
En 1835, Winans se asoció con George Gillingham y en 1836 heredaron el contrato de arrendamiento de 1834 de Phineas Davis e Israel Gardner de los talleres de la B. & O. Company en Mount Clare y continuaron con la fabricación de locomotoras y maquinaria ferroviaria. " Quizás desde el año 1836, la firma de Gillingham y Winans y, después de la disolución de esa firma, yo mismo, hasta 1841 o 1842, fabricamos una rueda de ferrocarril... " (carta n.° 322).
En 1841, abrió su propio taller junto a los nuevos talleres de Mount Clare de B. & O. , a lo largo de West Pratt Street, entre Arlington y Schroeder Streets en el suroeste de Baltimore, con ese ferrocarril como su principal cliente. Fue un pionero en el desarrollo de la sustitución de las locomotoras de vapor que queman carbón, por las menos eficientes que queman leña. Era excéntrico, y su negocio de locomotoras lo hizo rico por sí mismo. Sus relaciones con los clientes eran simples: él construía motores a su manera y usted los compraba. Aburrido del negocio y teniendo un desacuerdo de diseño con B. & O., cerró sus talleres, que luego fueron arrendados a las fundiciones de hierro y acero Hayward, Bartlett, and Co. Continuó haciendo un trabajo importante para el ferrocarril del Zar desde la nueva capital imperial, San Petersburgo en el Mar Báltico , hasta la antigua capital medieval tradicional de Moscú en el centro de Rusia. Todos los motores enumerados son del tipo 0-8-0 , llamados "Camel". Todos fueron adquiridos de las carreteras anteriores. Las ventas de motores al ferrocarril Cumberland y Pensilvania (C. & P.) se registraron en 1863. James Millholland, el maestro mecánico de C. & P., estaba familiarizado con el mantenimiento de estos motores "Camel" en funcionamiento y con la realización de mejoras en ellos.
Winans marcó tendencias en el diseño de locomotoras y vagones en lugar de seguirlas. Sus locomotoras de vapor, conocidas popularmente como "Crabs", "Muddiggers" y "Camels", se utilizaron en toda la incipiente red ferroviaria del floreciente noreste industrial de los Estados Unidos, desde la década de 1840 hasta después del cambio de siglo XX. La B. & O. era el mayor cliente de locomotoras de Winans, con ciento cuarenta entregas de locomotoras destinadas a esa ruta. Winans tuvo un desacuerdo con el Sr. Hayes de la B. & O., lo que retrasó la entrega de algunas locomotoras hasta 1863. El segundo mejor cliente de Winans fue el ferrocarril de Filadelfia y Reading . Estos dos clientes representaban el 70 por ciento de sus ventas. Winans normalmente ofrecía un período de prueba de treinta días en el sitio del cliente.
Se documentan alrededor de trescientas entregas de locomotoras a veintiséis ferrocarriles estadounidenses por parte de Winans durante el período 1843-1863. También se le atribuye ser el primer fabricante en exportar una locomotora a Europa. Los diseños de las locomotoras de Winans impresionaron a una delegación rusa, y el zar le pidió que construyera el ferrocarril imperial de Moscú a San Petersburgo . Winans envió a sus dos hijos, así como al ingeniero George W. Whistler (padre del pintor James Whistler ) a Rusia durante varios años para ese proyecto. Winans puede haber vendido tanto o más equipo en Rusia como lo hizo en los Estados Unidos, con ambas futuras "superpotencias" del siglo XX ahora preparando el escenario construyendo sus redes industriales y de transporte a escala continental, desconocidas en los países y reinos más pequeños de Europa. El hijo de Winans, Thomas, regresó para construir una finca de estilo ruso en el oeste de Baltimore, llamada "Alexandrofsky", rodeada por un muro de aspecto algo amenazador que también encerraba un jardín de esculturas eclécticas. Más al oeste, otra finca de estilo italiano con muros de piedra de campo en el futuro condado suburbano de Baltimore con vista al valle del arroyo Gwynns Falls llamado "Crimea", junto a Franklintown Road. "Alexandrofsky", ubicada cerca de lo que ahora es el Mercado Hollins, construida en la década de 1830, fue demolida un siglo después para expandir el parque de viviendas de la ciudad y llenar la cuadrícula de calles regular de casas adosadas de ladrillo con escalones de mármol blanco. "Crimea" se vendió más tarde a la ciudad, utilizando un legado de dinero sustancial del Sr. Leakin en la década de 1920 que se destinaría a la compra de una gran parcela de propiedad para un futuro parque en algún lugar de la ciudad. La compra de Crimea y el desarrollo del parque se agregaron al parque Gwynn's Falls con el nombre adicional de Leakin Park. El contenido de la mansión "Crimea" se vendió en una subasta. Afortunadamente, veintitrés cajas de papeles y diarios de Winans fueron donadas a la Sociedad Histórica de Maryland en la antigua mansión de Enoch Pratt en Park Avenue y West Monument Street en Mount Vernon-Belvedere.El nuevo parque municipal fue designado y diseñado como una "reserva forestal silvestre" para preservar la forestación natural a lo largo de los valles del arroyo. Gwynns Falls-Leakin aún mantiene la mansión de piedra de campo original, con amplios porches y balcones, con una variedad de usos interiores. Alrededor de la propiedad se encuentran los restos de un intrigante terraplén de cañón con lugares ranurados para troncos tallados que se asemejan a piezas de artillería de hierro, supuestamente el intento de Winans de disuadir a las tropas del Norte de acampar en sus terrenos, un testimonio de sus infames simpatías pro-sureñas. También todavía existe un aparato de rueda hidráulica a lo largo del arroyo para sacar agua dulce cuesta arriba junto con un pequeño cementerio familiar ahora arbolado por el bosque. El Centro de Naturaleza Carrie Murray se estableció recientemente aquí a principios de la década de 1980 en memoria de la madre de un famoso jugador del equipo de béisbol de los Baltimore Orioles , Eddie Murray de la época, quien lo donó para educar e ilustrar a los niños de las escuelas públicas de la ciudad de Baltimore que lo visitaban . También existe una pequeña capilla de estilo gótico con tablillas en el terreno a lo largo del camino de entrada, Eagle Driveway desde West Forest Park Avenue.
El siguiente desarrollo importante de Winans en el diseño de locomotoras de vapor fue una locomotora de carga conectada con ocho ruedas a principios de la década de 1840. En 1843, Gillingham y Winans construyeron su propio taller para maximizar sus ganancias. El producto más notable de la empresa fue la " locomotora de camello ". Winans abandonó el negocio de las locomotoras en 1857 después de una disputa con Henry Tyson, entonces jefe de fuerza motriz de B. & O., sobre el uso de bogies (bogies) de arrastre en sus locomotoras. Winans generó una gran cantidad de patentes y estuvo muy involucrado en litigios (demandas judiciales) sobre ideas que afirmaba que eran suyas.
La mayoría de las locomotoras Winans eran de carga, no de pasajeros. Las locomotoras entregadas después de junio de 1848 son casi todas del tipo Camel 0-8-0, el preferido de Winans. A los primeros modelos se los conoce a veces como "locomotoras Baltimore". El nombre "Camel" deriva de la primera locomotora de esa clase, entregada a B. & O. en 1848. Todas las locomotoras "Camel" tenían la disposición de ruedas 0-8-0. Winans no creía en el uso de bogies de arrastre.
Las locomotoras "Camel" eran unidades de transporte pesado y de baja velocidad. La velocidad estaba limitada a 10-15 millas por hora por la capacidad de vapor de la caldera y la falta de un camión piloto. Sin embargo, a esa velocidad, una sola "Camel" podía transportar un tren de 110 vagones de tolvas de carbón cargadas en el nivel. La característica más distintiva de la "Camel" era la cabina sobre la caldera. Tenían una gran cúpula de vapor, válvulas de corredera y utilizaban pernos de sujeción en la caldera. Se instalaron más de 100 tubos de hierro, cada uno de más de 14 pies (4,3 m) de largo, en la caldera.
Un "Camel" medía unos 7,6 m (25 pies) de largo y una distancia entre ejes de 3,4 m (11 pies). Había tres variantes principales: los modelos de horno corto, mediano y largo. Las unidades pequeñas tenían cilindros de 43,28 cm (17" × 22") y las otras tenían cilindros de 48,28 cm (19" × 22"). La unidad mediana tenía unos 2,1 m² (23 pies² ) de superficie de rejilla, ampliada a más de 2,6 m² (28 pies² ) en el modelo de horno grande. El modelo de horno largo tenía una caja de fuego de más de 2,4 m (8 pies) de largo, lo que requería conductos accionados por palanca para que el fogonero alimentara la parte delantera del fuego. El fogonero trabajaba en el ténder, ya que la caja de fuego estaba detrás de los conductores. Este diseño requería que la barra de tiro pasara por debajo de la caja de fuego, y normalmente se calentaba hasta alcanzar un color rojo cereza. Incluso después de las reconstrucciones con un diseño de cabina más convencional, el fogonero trabajaba en el ténder. El motor Camel estándar tenía ruedas de 43" y estaba pintado de verde.
Los ténderes "Camel" tenían ocho ruedas y , por lo general, solo tenían frenos en el bogie trasero. Tenían capacidad para cinco toneladas de carbón y ocho toneladas y media (más de 2000 galones) de agua. Completamente cargados, los ténderes pesaban 23 toneladas, solo cuatro toneladas menos que la locomotora.
Diez "Camels" fueron entregados al ferrocarril Baltimore and Susquehanna , que operaba sus líneas desde el norte cerca de Harrisburg, Pensilvania, incluido un "motor vendido por Maryland Mining Co., $8000 en efectivo". También se registraron diez ventas más a la línea sucesora de B. & S., el Northern Central Railway . Dos unidades fueron al ferrocarril Elmira & Canandaguia en Nueva York, y posteriormente se vendieron al Cumberland & Pennsylvania. La locomotora P. & R. "Susquehanna" se describe en detalle en el libro del historiador ferroviario White (ref. 71). Dos locomotoras Winans fueron al ferrocarril Huntingdon & Broad Top Mountain (H. & BTM) en el suroeste de Pensilvania en 1863. Una unidad explotó en 1868, con la pérdida de cuatro vidas. El H. & BTM corría a lo largo del lado oeste de Broad Top Mountain, mejor conocido por la línea de vía estrecha en su lado este, el East Broad Top Railroad . El C. & P. se intercambió con el H. & BTM en State Line, Pensilvania .
La mayoría de los motores Winans "Camel" se vendieron por unos 10.000 dólares. Las ventas de motores fueron aceleradas por sindicatos de lo que hoy llamaríamos banqueros de inversión, como el Sr. Enoch Pratt. Los bancos aún no tenían el capital acumulado para hacer préstamos con fines comerciales.
Los registros de la Philadelphia & Reading contienen información detallada sobre el kilometraje y las reconstrucciones de las locomotoras "Camel". Esta línea recibió una serie de cuarenta y ocho entregas entre 1846 y 1855. En 1858, la P. & R. había acumulado más de 3,5 millones de millas con sus 44 locomotoras, y la flota "Camel" representaba el 20 por ciento de la plantilla de locomotoras de la P. & R. Al final del período de la Guerra Civil en 1865, 28 de sus 48 locomotoras aún no se habían reconstruido. En 1870, solo 4 de las 48 aún no se habían reconstruido, pero estas cuatro habían acumulado casi un millón de millas de servicio en carretera. La vida útil media antes de una reconstrucción era de unos trece años y medio. Datos similares para la B. & O. dan una vida útil media de 8,5 años antes de la reconstrucción. Se registran un total de 15 reconstrucciones de "Camel" en los talleres C. & P. en Mount Savage, Pensilvania, entre 1866 y 1875.
Solo hay tres fallas catastróficas documentadas en las locomotoras "Camel". Las fallas no catastróficas fueron más frecuentes, pero se documentaron menos. El historiador y autor de ferrocarriles Roberts (referencia 48) calcula el rendimiento de una "Camel" de Winans en la pendiente de 17 millas (27 km) de la B. & O., alrededor de 1855, en 144 toneladas de arrastre. El historiador ferroviario James Dilts (referencia 17) calcula el rendimiento de la locomotora 71 de B&O en 117 toneladas de arrastre en una pendiente del 2,2 por ciento a 18 mph (29 km/h). La locomotora 71 era una "Camel" de Winans, construida en abril de 1851. La locomotora Winans podía transportar 40 tolvas de carbón vacías por el ramal Eckhart, basándose en un peso tara de 3 toneladas para las tolvas de 6 ruedas diseñadas por Winans en uso en 1854.
Durante la Guerra Civil, Winans fue elegido miembro de la Cámara de Delegados de Maryland (la cámara baja de la legislatura estatal) para las sesiones especiales de 1861 convocadas para discutir la cuestión de la secesión , [2] y fue arrestado dos veces debido a sus actividades y discursos antifederales. El día antes del motín de Baltimore de 1861 , Winans presentó una resolución "protestando en nombre del pueblo de Maryland contra la guarnición de los fuertes del sur por parte de milicianos extraídos de los Estados libres" y "llamando a los ciudadanos del estado a unirse "para repeler, si es necesario, a cualquier invasor que pueda venir a establecer un despotismo militar sobre nosotros". Fue arrestado poco después del motín, fue liberado y elegido nuevamente el 24 de abril como parte de una candidatura de los Derechos de los Estados. Mientras tanto, se informó que la empresa de Winans estaba preparando armas y municiones para la defensa de Baltimore contra las tropas de la Unión. Según el American del 23 de abril, "En las fábricas de los señores Winans, toda la fuerza está ocupada en la fabricación de picas y en el lanzamiento de bolas de muy diversas características..." (Brown, 65). El 14 de mayo, un día después de que se declarara la ley marcial en Baltimore, Winans fue arrestado nuevamente cuando regresaba de una sesión especial de la legislatura de Maryland en Frederick (la sesión en la que la legislatura de Maryland consideró, pero finalmente rechazó, la secesión). Fue liberado rápidamente, después de firmar una "libertad condicional" que garantizaba su lealtad al gobierno federal. El arresto de Winans, por parte de las tropas federales de Benjamin Butler , fue uno de los casos en los que se utilizó la suspensión de emergencia del habeas corpus de Lincoln . El breve encarcelamiento de Winans no fue impugnado legalmente, como lo fue en el caso de Johns Merryman ( Ex parte Merryman ).
Aunque a Winans se le atribuye a menudo la invención del cañón de vapor Winans , se dice que se encuentra entre las armas compradas con el fondo de quinientos mil dólares que el alcalde de Baltimore, Brown, y el gobernador de Maryland, Hicks, reunieron "para la defensa de la ciudad". De hecho, esta arma experimental no fue diseñada por Winans, sino que fue inventada por Charles S. Dickinson y construida en Boston en 1860. Pasó por el taller de máquinas de Winan durante el período en que sus trabajadores fabricaban picas, perdigones y otros artículos encargados por las autoridades de la ciudad. Cuando apareció, se olvidó su historia anterior y se corrió la voz de que fue construida por Winan para oponerse a las tropas federales. Aunque esta novedad en última instancia no tuvo impacto militar, se discutió ampliamente en ese momento y su conexión con Winans, junto con su reputación de opiniones políticas, como una amenaza para el control federal de Maryland.
La construcción de ferrocarriles comenzó a despertar interés en Rusia en la década de 1830. Dos coroneles fueron enviados a los Estados Unidos como una misión ferroviaria rusa para evaluar el estado de la técnica. El zar estaba interesado en una nueva locomotora de pasajeros para el Reading, un diseño de Moncure Robinson. Los coroneles informaron favorablemente sobre la práctica de American Railroad y recomendaron al mayor George Washington Whistler como consultor para el proyecto. Se utilizaban varios anchos de vía en las líneas estadounidenses. Whistler fue a San Petersburgo en 1842. Recomendó un ancho de vía de 5 pies. Whistler puso las cosas en marcha, pero murió de cólera en 1849. TS Brown, un estadounidense, fue su sustituto. El hijo de Whistler (el pintor) y su esposa (la protagonista de la famosa pintura) fueron a Inglaterra. Otro hijo, George, se quedó hasta su muerte en 1869. Whistler recomendó que Winans se hiciera cargo de los trabajos mecánicos en San Petersburgo.
Los coroneles rusos también querían que Joseph Harrison, de Eastwick & Harrison de Filadelfia, construyera el material rodante, en virtud de un contrato por tres millones de dólares. La compañía había construido una locomotora en 1839, la Gowan and Marx, una unidad 4-4-0 de 11 toneladas para Filadelfia y Reading. Esta locomotora tenía varias innovaciones tecnológicas que impresionaron a los rusos. La caldera estaba colocada sobre las ruedas motrices, lo que daba como resultado una excelente tracción. Además, Eastwick and Harrison de Filadelfia introdujo la palanca de ecualización, una suspensión de resorte que distribuía el peso de la locomotora en tres puntos. En esta disposición, cada una de las cuatro ruedas motrices podía rebotar de forma independiente mientras la locomotora negociaba vías irregulares, lo que mejoraba enormemente la estabilidad y la tracción. Los añadidos posteriores al contrato ruso incluyeron otros dos millones de dólares, en parte para el puente de hierro fundido sobre el río Nevá, la primera vez que se había construido un puente sobre el río.
Gran parte de la maquinaria y el equipo para el ferrocarril procedían de Estados Unidos. Winans trajo una "locomotora grande y potente" y "tres máquinas de hinca de pilotes a vapor". Se importaron cuatro palas mecánicas Otis de Estados Unidos. Por orden del zar, se trajo el equipo libre de impuestos. La firma Harrison, Winans y Eastwick se organizó en Rusia para la empresa.
Winans había impresionado a los rusos con sus vagones de ferrocarril, y fue invitado a ir a Rusia y establecer una fábrica. Él declinó la invitación, pero envió a sus hijos Thomas y William. Harrison envió una gran parte de su maquinaria de fabricación de Filadelfia a Rusia y la instaló en las Obras Alexandrovsky en San Petersburgo. Esta fábrica producía locomotoras y material rodante. Tenía un contrato de 5 años para desarrollar locomotoras y material rodante. Impresionaron al zar al terminar un año antes y consiguieron un nuevo contrato. Finalmente consiguieron una tercera prórroga, pero posteriormente fueron comprados por una entidad del gobierno ruso, formada para operar la instalación y el ferrocarril. Thomas Winans siguió los pasos de su padre y estaba de viaje para entregar locomotoras a Boston y Albany, cuando conoció a George W. Whistler. Whistler quedó impresionado por el joven. Esta reunión dio lugar a los muy lucrativos Contratos Rusos.
El ferrocarril de Moscú a San Petersburgo fue construido bajo la dirección del zar Nicolás I para conectar su palacio de verano con su palacio de invierno. Existía la preocupación de que el ferrocarril propiciara agitación social si se permitía a los siervos viajar, por lo que el servicio se limitó a los ricos y a la aristocracia. Los siervos fueron utilizados para realizar el trabajo pesado, con una gran pérdida de vidas, como se documenta en el poema El ferrocarril, de Nikolai Nekrasov. Después de 10 años de construcción, la línea se inauguró en noviembre de 1851.
George Washington Whistler participó con el Zar en el proyecto ferroviario como ingeniero consultor. Winans estaba emparentado con James McNeill Whistler a través del matrimonio (el hermano de Whistler, George, se casó con la hija de Winans, Julia). Otro participante fue John Hazelhurst Latrobe, hijo de Benjamin Latrobe de B&O. Se desempeñó como asesor legal de Winans, porque hablaba ruso.
Los hermanos Winans y Harrison compraron los intereses de Eastwick y formaron una empresa para las operaciones y la futura construcción del ferrocarril.
Winans y Eastwick también parecían estar involucrados en la fabricación de pólvora en Rusia, algo que el fabricante de pólvora estadounidense DuPont veía con cierta sospecha. La guerra de Crimea había estallado en 1854. Se consultó al Departamento de Estado de los EE. UU. y Winans recibió la seguridad de que los intereses estadounidenses no estaban en juego.
William Winans fue vicecónsul de los Estados Unidos en Rusia en San Petersburgo durante un tiempo, pero renunció para continuar con su negocio privado. El gran incendio de San Petersburgo de mayo de 1862 fue contenido parcialmente por una bomba de vapor de la fábrica Winans.
En 1865-66, una crisis financiera llevó al ministro de Finanzas ruso a crear un Fondo Ferroviario especial para garantizar la continuidad de las operaciones. Un punto clave fue la privatización del ferrocarril. El contrato de los Winan con el gobierno era muy rentable para William Winans, pero estaba vaciando las arcas imperiales. El zar consiguió algo de dinero vendiendo la Rusia americana (Alaska) a los estadounidenses y decidió que se procedería a la privatización del ferrocarril, que iría a parar a la recién formada Gran Sociedad de Ferrocarriles Rusos. Winans era visto como "el ladrón del Tesoro ruso". La Rusia americana se vendió por nueve millones de rublos y Winans recibió seis millones y medio.
William Winans se retiró a Inglaterra con unos 25 millones de rublos (entre 18 y 29 millones de dólares). Utilizó sabiamente parte de esa suma para comprar acciones de la nueva empresa ferroviaria en Rusia y se convirtió en un accionista influyente, pero no controlador. El tren de San Petersburgo a Moscú sigue funcionando a diario en el momento de escribir este artículo.
Referencias del Journal of the Railroad and Locomotive Historical Society:
A mediados del siglo XIX, Winans y su hijo Thomas diseñaron y construyeron una serie de barcos con forma de huso, generalmente denominados "barcos de puros" o "barcos de puros". El primero se construyó en 1858 y contaba con una hélice central inédita (y, al final, técnicamente inviable), encerrada en una cubierta. Esta hélice era impulsada por motores de vapor ubicados en cada sección del casco. La intención era permitir que el barco avanzara con menos perturbaciones causadas por el clima y las olas. Este barco fue ampliamente analizado en las páginas de la revista nacional "Scientific American" y, al final, permaneció amarrado en los muelles de Winans en Ferry Bar, al sur de la península de Whetstone Point y a lo largo de la costa norte del brazo medio o brazo Ferry del río Patapsco , justo al oeste del antiguo Fuerte Covington y Fuerte Babcock , que apoyaron a Fort McHenry en la Batalla de Baltimore de septiembre de 1814 durante la Guerra de 1812 durante muchos años (posteriormente, el sitio del ferrocarril de Port Covington y los muelles del puerto del Ferrocarril Western Maryland construidos a fines de la década de 1890 y principios de la de 1900), después de una serie de pruebas y modificaciones. Nunca fue sometido a una prueba en el mar. En sus propias palabras, "la longitud del barco era más de once veces su manga, con 16 pies de ancho por 108 pies de largo". Incluía cuatro motores de vapor de alta presión, que impulsaban una gran rueda de hierro con aletas en el centro del barco. En enero de 1859, Winans logró alcanzar una velocidad de 12 millas por hora en su prueba. Luego alargó el barco a 194 y luego a 235 pies. Fue a Inglaterra para realizar más pruebas, pero nunca tuvo un gran éxito. Después de la Guerra Civil , Winans y su hijo llevaron su empresa a Europa y se construyeron varios barcos de diseño similar en Inglaterra y en San Petersburgo, Rusia . Ninguno de ellos se sometió a pruebas completas en el mar, aunque sobreviven informes de prensa sobre viajes en el Solent y el Canal de la Mancha . Los barcos mismos permanecieron amarrados en Southampton.En la década de 1880, pero no inspiró imitadores. El Russian Naval Journal informó sobre los barcos en 1858. Winans trasladó sus intereses fuera de los Estados Unidos durante la Guerra Civil. Su hijo William había adquirido experiencia en la construcción naval durante la Guerra de Crimea, equipando cañoneras para la defensa de San Petersburgo. Los talleres ferroviarios de Alexandrovsky se emplearon para el trabajo naval. Winans presentó una propuesta al gobierno ruso titulada "Vehículos de guerra sobre el principio del huso", en julio de 1861. Esta fue recibida favorablemente por el Gran Duque Nuikolaevich, Jefe de la Armada rusa. Un barco cigarro Winans fue probado en el río Neva y llegó a Kronstadt, donde realizó pruebas en el Golfo de Finlandia. El Comité Técnico de Construcción Naval Rusa no quedó impresionado. Winans luego propuso al gobierno de los Estados Unidos el diseño de sus barcos, en lo que vio como un conflicto pendiente con Inglaterra. Nada de esto sucedió. Winans llevó la construcción de su barco cigarro a Inglaterra con su embarcación experimental rusa cargada en el barco de vapor británico Nautilus. Construyó otro barco cigarrero en Havre, Francia. Construyó un yate privado para sí mismo en Inglaterra, el cuarto barco cigarrero. Fue botado en 1866 en el Támesis. Winans quería registrar su yate en el Imperial Saint Petersburg Yacht Club. Numerosos problemas impidieron que el barco hiciera el viaje.
Thomas Winans permaneció durante un tiempo en Rusia y firmó un contrato con el gobierno del Zar para desarrollar los ferrocarriles rusos .
Winans se interesó por la ingeniería sanitaria y la salud pública, y publicó varios folletos sobre saneamiento, en particular en relación con el agua y la ventilación. Hizo lobby para el desarrollo de un sistema público de suministro de agua para Baltimore .
Winans fue pionero en el desarrollo de viviendas para personas de bajos ingresos y construyó un proyecto de viviendas que él llamó "viviendas para trabajadores" en Baltimore. Hoy en día, en el sitio sigue habiendo un proyecto de viviendas públicas llamado Mount Winans .
También publicó escritos religiosos, incluido un panfleto sobre la tolerancia religiosa y una colección de sermones unitarios .
El barco de puros de los Winans y su forma inspiraron el barco submarino del capitán Nemo , en Veinte mil leguas de viaje submarino de Julio Verne (1870).
Winans murió en Baltimore el 11 de abril de 1877, a la edad de 81 años. [1] [3]
https://www.bookdepository.com/Argument-Delivered-May-1st-2nd-1855-Case-Ross-Winans-vs-New-York-Harlem-Rail-Road-Company-District-Court-Unite-John- Hazlehurst-Boneval-Latrobe/9781425512408.
