El río Weaver es un río, navegable en su tramo inferior, que discurre en una ruta curva en sentido antihorario a través del oeste de Cheshire , en el norte de Inglaterra . Las mejoras al río para hacerlo navegable se autorizaron en 1720 y la obra, que incluía once esclusas , se completó en 1732. Una cláusula inusual en la ley habilitante del Parlamento estipulaba que las ganancias debían entregarse al condado de Cheshire para la mejora del río. carreteras y puentes, pero la navegación no fue inicialmente rentable, y hasta 1775 no se realizaron los primeros pagos. El comercio siguió aumentando y, en 1845, se habían entregado al condado más de 500.000 libras esterlinas.
El principal comercio era la sal . La llegada del Canal de Trent y Mersey a Anderton en 1773 fue perjudicial para el comercio de la sal al principio, pero finalmente fue beneficiosa, ya que la sal se vertió por toboganes desde el canal hacia las barcazas en la navegación fluvial. El acceso al río fue mejorado en 1810 por el Canal Weston, que proporcionó un enlace con Weston Point, donde los barcos podían llegar al río Mersey en la mayoría de los estados de la marea, ya que el agua era más profunda. La navegación fue completamente reconstruida entre 1870 y 1900, y las esclusas originales fueron reemplazadas por cinco esclusas mucho más grandes, capaces de albergar barcos de montaña de 1000 toneladas. Con la apertura del Canal de Navegación de Manchester , se construyó una nueva esclusa en Weston Marsh, que daba acceso directo al canal de navegación sin tener que pasar por los muelles de Weston Point. Toda el agua del río ingresaba al canal cercano y el excedente se liberaba en el Mersey a través de las esclusas Weaver, que estaban ubicadas justo aguas arriba del cruce.
Una característica notable es el Anderton Boat Lift , que está cerca de Northwich y une el Weaver con el Canal de Trent y Mersey a unos 50 pies (15 m) de altura. Fue inaugurado en 1875 para permitir que los barcos del canal llegaran al Weaver y, aunque se cerró por motivos de seguridad en 1983, fue renovado y reabierto en 2002. Muchas de las estructuras de navegación son de importancia histórica y están catalogadas como de grado II . Incluyen el puente giratorio de Hayhurst y el puente de Northwich Town, que se cree que fueron los primeros puentes giratorios impulsados por electricidad. Ambos tienen un pontón seccional, que está sumergido en el río y soporta aproximadamente el 80 por ciento del peso del puente. El puente Dutton Horse , que lleva el camino de sirga sobre el arroyo de la presa en Dutton, es una de las estructuras de madera laminada más antiguas que se conservan. El viaducto ferroviario de Dutton , que fue construido por Joseph Locke y George Stephenson para Grand Junction Railway, está catalogado como de grado II*, y se llevó a cabo una celebración cívica tras su finalización, ya que no hubo muertes ni lesiones graves a los trabajadores durante su construcción. construcción.
El río Weaver tiene alrededor de 114 km (71 millas) de largo. [1] Desde su nacimiento en las colinas del oeste de Cheshire, justo al sur del castillo de Peckforton , y a unos pocos cientos de metros del nacimiento del río Gowy [2] inicialmente fluye en dirección sureste hacia la frontera con Shropshire , alimentado por afluentes, algunos de los cuales nacen en el norte de Shropshire. El primero de los tres cruces del canal se produce justo antes del pueblo de Wrenbury , cuando el canal Llangollen cruza su curso. Después de atravesar el pueblo, pasa al oeste del pueblo de Audlem en Cheshire , donde comienza a fluir aproximadamente hacia el norte a través de la llanura de Cheshire. Poco después, el Shropshire Union Canal pasa sobre él en el acueducto de Moss Hall. La primera ciudad importante a orillas del río es la ciudad comercial de Nantwich , donde había un molino de agua del siglo XIII; 100 m más al norte, un puente de piedra de principios del siglo XIX, de un solo tramo, cruza el río. [3] Continuando hacia el norte, pasa bajo el ramal de Middlewich del Shropshire Union Canal [4] antes del pueblo de Church Minshull . El acueducto que lleva el canal fue diseñado por Thomas Telford y se construyó con ladrillos y bandas de piedra entre 1827 y 1833. El río fluye a través de un arco central y hay arcos de alivio de inundaciones a cada lado del canal. [5] Los dos canales corren aproximadamente paralelos durante varios kilómetros. Se separan cerca de Winsford , el actual jefe de navegación, [6] y en Northwich el río gira para fluir hacia el noroeste a través del norte de Cheshire .
Debajo de Winsford, el curso del río se ha alterado varias veces mediante la construcción de cortes y esclusas, para permitir que los barcos pequeños comercien en él. El río anteriormente se unía al río Mersey en Weston Marsh, pero desde la construcción del Canal de Navegación de Manchester , iniciada en 1887, ha desembocado en el canal, desde donde el agua excedente ingresa al Mersey por las esclusas Weaver, justo aguas arriba del cruce. [7] La sección del río de marea debajo de Frodsham ha sido pasada por alto por el Canal Weston desde 1810, [8] y ya no es navegable, ya que Frodsham Lock está abandonado. [9]
El río atraviesa la zona productora de sal de Cheshire, pero no era lo suficientemente profundo como para permitir que los barcos llegaran a las minas de sal. Había marea durante aproximadamente 7 millas (11 km) hasta el muelle de Pickering, [8] y la sal de las minas se transportaba en caballos de carga hasta el muelle, donde se cargaba en barcazas. Estos utilizaron la marea menguante para llevarlos de regreso río abajo. [2] A principios del siglo XVII, se transportaba carbón a la zona para poder utilizarlo para evaporar la salmuera y, a medida que la industria se expandía, hubo llamados a mejorar el río para simplificar este comercio. [8] Sin embargo, hubo oposición a los planes iniciales por parte de los terratenientes que temían inundaciones y de los transportistas que temían una pérdida de comercio, lo que resultó en la derrota de los proyectos de ley presentados ante el Parlamento en 1711, 1715, 1718 y 1720. [10]
En 1720, tres caballeros de Cheshire obtuvieron la primera ley del Parlamento ( 7 Geo. 1. St. 1. c. 10) para autorizar mejoras en el río. [2] La ley estaba fechada el 23 de marzo de 1721 y autorizaba el trabajo entre el puente Frodsham y el puente Winsford. Se fijaron tarifas de peaje, que se reducirían en un 20 por ciento una vez que se hubiera cubierto el costo de la construcción, y las ganancias se utilizarían luego para mantener puentes y carreteras dentro de Cheshire. Cada año los jueces de paz se reunirían para decidir qué estructuras deberían beneficiarse de esta fuente de ingresos. [11] La ley incluía poderes para mejorar Witton Brook desde Weaver hasta Witton Bridge. Tras una petición del propietario de las explotaciones de salmuera cerca de Middlewich, que consideró que la nueva navegación los perjudicaría, el 7 de junio de 1721 se obtuvo la Ley de Navegación del Río Dane de 1720 ( 7 Geo. 1. St. 1. c. 17) para autorizó mejoras en el río Dane, pero no dio lugar a la realización de ninguna obra. [12]
El progreso fue lento, ya que sólo Richard Vernon de los tres empresarios funerarios originales participó activamente en el proyecto y no pudo llegar a un acuerdo con los comisionados. El punto muerto se rompió cuando Vernon murió en 1726 y se nombraron nuevos empresarios de funeraria. El trabajo en el Weaver se completó en 1732, a un costo de £ 15,885. Se habían construido once esclusas de madera y presas, pero no se había realizado ningún trabajo en Witton Brook. [13] El río había sido mejorado mediante dragado y la construcción de una serie de cortes, con esclusas y presas para gestionar la caída de alrededor de 50 pies (15 m) a lo largo de las 20 millas (32 km) entre Winsford y el río Mersey. [11] Barcazas de hasta 40 toneladas podían llegar a Winsford, [2] y los barcos llamados Weaver Flats eran los buques predominantes. Estos navegaban río arriba o eran izados por equipos de hombres. [8]
La navegación no fue inicialmente rentable y la cantidad de dinero adeudada a las funerarias aumentó gradualmente hasta un máximo de 19.659 libras esterlinas en 1740. Los ingresos por peajes mejoraron y, en 1757, las deudas se habían reducido a 9.809 libras esterlinas. [14] En septiembre de 1757, los comerciantes de Liverpool se quejaron del deteriorado estado de la navegación ante Liverpool Corporation, que se ofreció a pagar un estudio. Los comerciantes ofrecieron entonces hacerse cargo de la navegación, pero los comisionados quisieron mantener el control y pagaron 17.000 libras esterlinas a los empresarios funerarios, quienes pagaron la deuda pendiente y compraron los derechos de navegación. El trato se completó el 11 de octubre de 1758. Los comisionados ignoraron en gran medida el estudio que había llevado a cabo Henry Berry y decidieron ampliar las esclusas a 17,3 pies (5,3 m) de ancho. Se comenzaron a trabajar en un nuevo corte, esclusa y presa en Pickerings, pero en 1759, la navegación se redujo a la mitad por el colapso de un pozo de sal en Northwich. Los comisionados descubrieron que no podían demandar por daños y perjuicios, ya que las disposiciones de la Ley de 1721 ya no cubrían la forma en que operaban, [15] por lo que se aprobó una nueva ley del Parlamento ( 33 Geo. 2. c. 49). obtenido el 22 de mayo de 1760. Esto cambió la forma en que se gestionaban las deudas, [11] y otorgó a los comisionados poderes para demandar y nombrar un comité de gestión. [16] También estipuló que todas las esclusas debían tener 90 por 17,3 pies (27,4 por 5,3 m) con un calado de 4,5 pies (1,4 m), pero la profundidad real excedía los 6 pies (1,8 m). [11]
Las deudas continuaron aumentando a medida que los comisionados pidieron prestado más dinero para financiar las mejoras. La nueva presa y esclusa de Pickerings fallaron en 1761 y ambas tuvieron que ser reconstruidas. El trabajo en Witton Brook comenzó en 1756, pero los planos se revisaron en 1764 para aumentar la profundidad navegable a 4,5 pies (1,4 m), y este trabajo se completó en 1765. [16]
Los Fideicomisarios de la Navegación vieron el canal de Trent y Mersey propuesto como una amenaza, ya que discurría paralelo al río Weaver a cierta distancia cerca de Anderton. [2] Sin embargo, los comisionados continuaron mejorando el río, completando nuevas esclusas en Barnton en 1771 y en Acton Bridge en 1778. También se propusieron pagar sus deudas, que fueron liquidadas en julio de 1775, lo que resultó en que algunas de las ganancias se otorgado al condado de Cheshire, como se establece en la ley original. [17]
El Trent y Mersey se completó en mayo de 1777 y tuvo un efecto inmediato en el comercio, que cayó un 25 por ciento, particularmente en el área de Winsford. La crisis duró poco, ya que el comercio de la sal se desarrolló; las cifras alcanzaron sus niveles anteriores en 1783 y aumentaron otro 40 por ciento hasta 171.719 toneladas en 1790. [18] En última instancia, Trent y Mersey generaron un comercio significativo para la Navegación, ya que en En 1793 se construyó un sistema de toboganes en Anderton para permitir que la sal de los barcos estrechos en el canal se vertiera en los pisos Weaver amarrados en un muelle a unos 50 pies (15 m) por debajo del nivel del canal. [2]
El constante aumento del tráfico animó a los fideicomisarios a seguir adelante con las mejoras. Witton Brook se amplió en 1788 y se levantó la esclusa, pero el hundimiento causado por la extracción de sal hizo que se necesitara una nueva esclusa en 1826. La decisión de trasladar la esclusa de Northwich a un nuevo sitio debajo de la esclusa proporcionó una solución a más largo plazo. ciudad. Cuando se terminó el trabajo en 1829, la cerradura Witton Brook ya no era necesaria y fue retirada. Se construyeron nuevos cortes y esclusas durante la década de 1790 en Vale Royal, Newbridge, Hartford y Hunts, y se eliminó la esclusa de Butty Meadow. En respuesta a las peticiones, en 1792 se inició la construcción de un camino de remolque adecuado para caballos, que se completó hasta Anderton a mediados de 1793. Más tarde se amplió a Winsford y se puso fin al transporte de barcos por parte de los hombres. [19]
Debajo de Frodsham, las barcazas que transportaban sal tenían que sortear una sección de marea del río para llegar al Mersey, desde donde la carga sería llevada a Liverpool o Manchester para su distribución en todo el mundo. [8] Los niveles de agua eran inadecuados para Mersey Flats durante las mareas muertas, lo que les obligó a esperar durante días en Frodsham. En 1796, los usuarios de la navegación sugirieron que se extendiera hasta Weston Point, donde el agua era más profunda. Los administradores querían pagar esta ampliación aumentando los peajes, pero los usuarios se opusieron y se necesitaron varios años para llegar a un acuerdo que convenía a ambas partes. [20] Finalmente, los Fideicomisarios obtuvieron una tercera Ley el 8 de agosto de 1807, que autorizaba la construcción de un corte desde Frodsham hasta Weston Point. [11] Los fideicomisarios insistieron en que su propio ingeniero, John Johnson, debería supervisar el trabajo, pero el proyecto era demasiado grande para él y excedió el tiempo y el presupuesto. Fue despedido en 1809, después de servir en la navegación durante 29 años, y se pidió a Thomas Telford que completara el trabajo. Dirigió el proyecto con Samuel Fowls como ingeniero. En Weston Point, una nueva esclusa conectó el corte a una cuenca, y las compuertas de marea conectan la cuenca con el Mersey. [21] Este corte se llamó Canal Weston y se completó en 1810. [8] Se obtuvo una cuarta ley el 2 de mayo de 1825, que alteró algunos de los detalles de la ley anterior, y una ley del 22 de mayo de 1829 señaló que el El canal Weston se había completado. Declaró que los Fideicomisarios habían construido una cuenca, muelles y un faro en Weston Point, que el Canal Weston era oficialmente un brazo del río Weaver y que los Fideicomisarios no cobrarían cargos adicionales por el uso de la sección. [11] No se habían cobrado peajes desde 1816, una vez pagados los costes de construcción. [21]
Los fideicomisarios investigaron la idea de un canal de unión desde Winsford hasta el ramal de Middlewich del canal de Ellesmere y Chester en 1830, pero sintieron que el suministro de agua sería un problema. Se construyeron nuevos cortes en Barnton, Crowton y Aston Grange entre 1832 y 1835, y luego planearon construir una segunda esclusa al lado de cada una de las esclusas originales. Se le pidió consejo a William Cubbitt sobre si el río podría adaptarse para barcos de navegación marítima y, aunque dijo que sí, no creía que fuera rentable. Luego se comenzó a trabajar para hacer que el río tuviera 7,5 pies (2,3 m) de profundidad y construir esclusas dobles adecuadas para embarcaciones de 100 toneladas que medían 88 por 18 pies (26,8 por 5,5 m). En 1845, se habían mejorado las esclusas de Winnington, Acton y Hunts. El comercio fue bueno y los peajes generaron 38.363 libras esterlinas en 1845 por el transporte de 778.715 toneladas de mercancías. Todas las mejoras se financiaron con los ingresos del peaje y se donaron más de 500.000 libras esterlinas al condado de Cheshire, de conformidad con la ley original. [19]
En 1856 se comenzaron a realizar más mejoras para que el río fuera apto para montañas rusas, cuando Edward Leader Williams fue nombrado ingeniero. Supervisó la reconstrucción completa de la navegación entre 1870 y 1900, [8] un programa que estaba diseñado para garantizar que el río siguiera siendo atractivo para los transportistas y que aseguraba su rentabilidad. Las 12 esclusas de la década de 1830 fueron reemplazadas por cinco esclusas mucho más grandes, y la mayoría de los puentes fueron reemplazados por puentes giratorios, que permitían a las embarcaciones costeras de hasta 1000 toneladas utilizar el río. [2]
La construcción de una conexión entre el río y el canal de Trent y Mersey se inició en 1871 y se completó en 1875. Debido a la diferencia de nivel, Edwin Clark diseñó un elevador vertical para botes , utilizando tanques contrapesados que estaban conectados por un sistema hidráulico. Un tanque que descendía provocó que el fluido hidráulico entrara en los pistones que elevaron el otro tanque. El diseño fue un éxito, pero el fluido se contaminó, lo que provocó la corrosión de los pistones. El elevador fue reemplazado por un nuevo diseño, donde cada tanque estaba sujeto a su propio contrapeso mediante cables y poleas, con pequeños motores eléctricos para superar la fricción. El nuevo ascensor se construyó sobre el antiguo, para que pudiera seguir utilizándose hasta que el nuevo estuviera listo, y los trabajos fueron realizados por personal de Navegación, supervisados por el ingeniero J.A. Saner. Se completó en 1906 y continuó en uso hasta 1983, cuando se cerró por motivos de seguridad debido a la corrosión. [8]
Se esperaba que el uso de los toboganes para transferir sal entre el canal y el río cesaría una vez que se abriera el elevador, pero a principios del siglo XIX, aunque había 190.000 toneladas de carga que utilizaban el elevador cada año, 38.000 toneladas de sal todavía se estaban transfiriendo por tobogán. [8] Desde mediados del siglo XIX, parte del tráfico de sal se transfirió a los ferrocarriles y el uso de tuberías a través de las cuales se bombeaba la salmuera también afectó al comercio, pero a medida que esa fuente de ingresos disminuyó, se desarrolló una industria química en el área alrededor de Northwich, que se convirtió en la principal fuente de ingresos de Navigation. [2]
Las esclusas del río están emparejadas, con dos cámaras de esclusas una al lado de la otra, y en la mayoría de los casos la esclusa más grande también tiene compuertas intermedias, de modo que se pueden acomodar barcos de diferentes esloras, sin desperdicio excesivo de agua. El tamaño máximo de las esclusas es de 196 por 35 pies (60 por 11 m) por encima del elevador de botes de Anderton y de 213 por 37 pies (65 por 11 m) por debajo de él. La esclusa en Weston Point Docks es un poco más estrecha, de 213 por 36 pies (65 por 11 m). El elevador de botes está diseñado para embarcaciones de canal en lugar de barcos, por lo que puede albergar embarcaciones de hasta 72 por 14 pies (21,9 por 4,3 m) con un calado de 4 pies (1,2 m). [8]
El acceso a la navegación mejoró para los barcos tradicionales del canal con la apertura del canal Runcorn y Weston , que se completó en 1859. El canal partía del canal Weston en Weston Point y proporcionaba un enlace con los muelles de Runcorn , cerca de los cuales se encontraban dos tramos de esclusas. conectado al canal Bridgewater . Este vínculo se cortó en 1966, [8] cuando se construyó el puente de carretera de Runcorn a Widnes. La mitad del canal Runcorn y Weston se rellenó al mismo tiempo.
Se produjo un cambio significativo cuando se abrió el canal de navegación de Manchester en 1894. La sección de marea del río debajo de Frodsham ahora fluía hacia el canal de navegación, en lugar del río Mersey, y la esclusa de salida de Weston Docks también se unía al canal en lugar del estuario. Se construyó una nueva esclusa para barcos en Weston Marsh, que proporcionó una ruta más conveniente hacia el canal de navegación que la ruta alternativa a través de los muelles de Weston Point. [2] El canal Weston se ha utilizado poco desde entonces. Aunque es posible que las embarcaciones de recreo lleguen al Weaver desde el Canal de Navegación, es una vía fluvial comercial y la mayoría de los usuarios de recreo se ven disuadidos de hacerlo por la cantidad de papeleo y los requisitos de la empresa operadora. [8]
Situado justo debajo de Northwich, el Anderton Boat Lift es ahora la ruta normal para que los barcos de recreo lleguen al río. Tras su cierre en 1983, se creó un fideicomiso para hacer campaña por su restauración. El ascensor se convirtió en monumento programado en 1994 y finalmente se iniciaron las obras de remodelación en 1999. Reabrió sus puertas en 2002 y vuelve a funcionar hidráulicamente. Se espera que el uso de fluidos hidráulicos modernos evite el problema de corrosión que sufrió cuando se construyó originalmente. [8]
La navegación está gestionada por Canal and River Trust (CRT) hasta Winsford Bridge. Más allá de esto están Winsford Bottom Flash y Winsford Top Flash. Ambos son lagos poco profundos , resultantes del hundimiento de las minas de sal subyacentes. [8] Algunos barcos del canal pueden explorar el Bottom Flash, pero la profundidad del agua es limitada y se necesita mucho cuidado. [2] El Flash se utiliza para regatas de yates en el Winsford Flash Sailing Club, que tiene su sede en el lago de 90 acres (36 ha). [22]
El Weaver es un río de contrastes, con tramos boscosos tranquilos y sitios fuertemente industrializados. El transporte marítimo comercial ha cesado en gran medida, pero las esclusas del tamaño de un barco persisten. Para los navegantes de recreo, la mayoría de los puentes móviles ofrecen un espacio libre de 8 pies (2,4 m), aunque el puente giratorio en Newbridge, en el corte Vale Royal, solo tiene un espacio libre de 6,3 pies (1,9 m). Los barcos que requieran la apertura de los puentes deberán avisar con antelación. Hay un museo de la sal en Northwich, [8] que pasó a llamarse Weaver Hall Museum and Workhouse en 2010, para reflejar su alcance en expansión y el edificio histórico en el que se encuentra, [23] y un centro de visitantes en el ascensor Anderton. , que es popular entre navegantes y no navegantes por igual. Sin embargo, existen pocas instalaciones para los navegantes de recreo. [8]
El remo es popular en el río Weaver, con clubes competitivos en Runcorn , Northwich , [24] y Acton Bridge (The Grange School). [25] La pesca es otro pasatiempo que se realiza a lo largo del río. Varios clubes alquilan derechos de pesca para diferentes partes del río a British Waterways, ya que alberga poblaciones de dorada , tres tipos de carpa , carpa , dace , anguila , perca , lucio , cucaracha , rudd y tenca . Los fines de semana se organizan regularmente partidos de pesca. [26]
Los tramos inferiores del Weaver entre el viaducto ferroviario de Frodsham y el canal de navegación de Manchester se utilizan para navegar. El Weaver Sailing Club tiene su sede en Frodsham y utiliza un tramo de 4,0 km (2,5 millas) del río para actividades que incluyen entrenamiento de jóvenes y carreras de varios tipos de veleros ligeros. Sus cursos de formación están acreditados por la Royal Yachting Association . [27]
La navegación cuenta con una serie de estructuras que, por su antigüedad, tienen valor histórico y están inscritas en el Registro de Edificios catalogados . En Vale Royal, la esclusa construida en 1860 se mantuvo como canal de esclusa cuando se construyó una nueva esclusa en la década de 1890. Un puente giratorio cruza la cámara. [28] La esclusa en el extremo aguas arriba está sostenida por dos arcos de hierro fundido sobre pilares rústicos. [29] Un puente giratorio, hecho de madera y hierro, cruza la esclusa pequeña, que fue la esclusa grande hasta la construcción de la nueva esclusa grande en la década de 1890. Tiene tres juegos de puertas y podría acomodar un tren de cuatro barcazas cuando se usaran las puertas exteriores. De nuevo, un puente giratorio cruza la esclusa. Las compuertas se abren mediante un mecanismo de turbina hidráulica Pelton , y otras características incluyen un mecanismo de nivelación de agua y un sistema para retirar la basura detrás de las compuertas mediante chorros de agua controlados mecánicamente. [30] La cabaña del guardián de la esclusa también está catalogada como de grado II. Fue construido en la década de 1850, pero se trasladó 20 yardas (18 m) hacia el norte durante la reconstrucción de 1890. [31]
Debajo de las esclusas, un viaducto de arenisca roja de cinco arcos , construido en 1837, cruza el valle. Fue construido por Joseph Locke y transportaba el ferrocarril Grand Junction . [32] Las cerraduras de Hunt también constan de un par, la más pequeña de la década de 1860 y la más grande, con tres juegos de puertas, de la década de 1890. Señales de semáforo de acero controlan el acceso a las esclusas y, nuevamente, el movimiento de las compuertas emplea una turbina Pelton. [33] La presa al este de las esclusas tiene una pasarela sostenida por pilares rústicos y cinco arcos de hierro fundido, que también sostienen las compuertas. La estructura es de estilo barroco . [34]
El viaducto ferroviario de Northwich se extiende tanto por la esclusa como por el arroyo de la presa y fue construido en la década de 1860. Consta de 48 arcos de medio punto, construidos con ladrillos azules y arenisca roja, con vanos de hierro sobre los canales. Tiene alrededor de 900 m (980 yardas) de largo, proporciona 12 m (39 pies) de altura libre sobre la navegación y también cruza el río Dane . [35] El puente giratorio de Hayhurst lleva la carretera A5509 sobre la navegación y fue fabricado por A Handyside and Co. Ltd., de Derby y Londres, en 1899. Es un puente de vigas de celosía de cuerda de arco asimétrico, y su control con tablas de intemperie con estructura de madera La cabina también está en la lista. [36] Se cree que este y el puente Town, que se encuentra un poco más abajo y tiene un diseño similar, son los dos primeros puentes giratorios en Gran Bretaña que funcionan con electricidad. [37] Ambos puentes fueron diseñados por JA Saner, que era el ingeniero de Navigation, e incorporan un pontón seccional, que está sumergido en el río y soporta aproximadamente el 80 por ciento del peso del puente. Debido al riesgo de hundimiento debido a las salinas, los puentes están equipados con gatos de tornillo que permiten mantener el nivel del tablero. El puente Hayhurst fue renovado en 2004 a un costo de £33,5 millones. [38] El puente Winnington, el siguiente río abajo, se construyó entre 1908 y 1909, para reemplazar el primer puente que se construyó en 1901. El diseño original tenía fallas y, por lo tanto, el puente fue reemplazado después de solo 7 años. Posteriormente se instaló una pasarela peatonal en el lado aguas abajo del nuevo puente. [39]
Las esclusas de Saltersford se construyeron en 1874, utilizando arenisca roja y piedra caliza , y reemplazaron una esclusa construida en el corte de Barnton entre 1832 y 1835. Las turbinas Pelton que controlan las compuertas se construyeron según la patente de Stoney y llevan placas que indican que fueron fabricadas por Hanna, Donald y Wilson de Paisley . [40] El puente giratorio de Acton es un puente giratorio simétrico con vigas de cuerda de arco, que fue construido in situ entre 1931 y 1933, en una isla en el centro del río. Cruzó el canal por primera vez el 10 de agosto de 1933. JA Saner volvió a ser el diseñador. [41] Las esclusas de Dutton tienen un diseño y antigüedad similares a las de Saltersford, y las turbinas Pelton fueron fabricadas por Northern Foundry Co. Ltd. de Oldham, quienes se describen como fabricantes de turbinas en las cubiertas de hierro fundido. [42] La esclusa de Dutton, a unas 160 yardas (150 m) al noreste de la esclusa, fue construida en la década de 1870, en un estilo barroco similar a la presa de Hunt, pero es más grande, con ocho arcos, cada uno con una compuerta. [43] Donde el arroyo de la presa se une al canal principal, el camino de sirga pasa sobre él en Horse Bridge , que fue diseñado por JA Saner, el ingeniero de Navigation, en 1915, y erigido en 1916. Es una de las primeras estructuras de madera laminada que se conservan. estructuras y consta de dos arcos, ambos de más de 100 pies (30 m) de largo. [44] Debajo de las esclusas, Joseph Locke y George Stephenson construyeron otro viaducto para el ferrocarril Grand Junction, que se completó en 1836 y está catalogado como de grado II*. Tiene 20 arcos y fue construido a un costo de £54,440 por un contratista de ingeniería civil de Londres llamado David McIntosh. [45] Una celebración cívica se llevó a cabo al finalizar su construcción, ya que no hubo muertos ni heridos graves entre los trabajadores durante su construcción. Desde entonces, la navegación ha sido desviada y ahora pasa por un arco diferente de la estructura. [46]
La presa de Frodsham se construyó en 1785, aunque ha sido modificada posteriormente. La sección curva principal tiene 45 m (49 yardas) de ancho y hay dos compuertas de 5 m (16 pies) en el extremo sur. [47] La esclusa adyacente, que fue diseñada por Robert Pownall y George Leigh en 1781, fue modificada en 1830 y posteriormente, pero la mayor parte del tráfico utilizaba el corte Weston en el momento de la mejora de la década de 1890, por lo que conservó parte de su original. características. Está abandonado y el flujo de agua está controlado por una compuerta de hormigón y acero construida a mediados del siglo XX. [48] Un puente de arenisca roja y piedra caliza lleva la carretera A56 sobre el canal debajo de la esclusa. Fue construido en 1850 y tiene tres arcos de 25 m (27 yardas). [49] La A56 cruza el canal principal por el puente giratorio de Sutton, que fue construido en la década de 1920. Ha habido problemas con la estabilidad de la superficie de la carretera, y en 2010 se discutieron opciones para asegurar su futuro y apariencia a largo plazo. [50] En el verano de 2013 se inició un proyecto de restauración de £4,5 millones, con la construcción de un puente para transportar el tráfico mientras se renovaba el puente giratorio. Los trabajos incluyeron la instalación de una nueva plataforma y la renovación de los tanques de flotabilidad sobre los que gira el puente. Durante el proyecto, el acceso al río sólo era posible mediante embarcaciones estrechas y otras embarcaciones pequeñas. [51] El viaducto de Frodsham, terminado en 1850 y construido con ladrillos marrones con un arco central de hierro fundido, fue construido para Birkenhead, Lancs & Cheshire Junction Railway por el contratista Thomas Brassey . El ingeniero del proyecto fue Alexander Rendel . [52]
La Agencia de Medio Ambiente evalúa la calidad del agua de los sistemas fluviales de Inglaterra. A cada uno se le asigna un estado ecológico general, que puede ser uno de cinco niveles: alto, bueno, moderado, pobre y malo. Hay varios componentes que se utilizan para determinar esto, incluido el estado biológico, que analiza la cantidad y variedades de invertebrados , angiospermas y peces. El estado químico, que compara las concentraciones de varias sustancias químicas con concentraciones seguras conocidas, se califica como bueno o deficiente. [53]
La calidad del agua del Weaver fue la siguiente en 2019.
Las razones para no lograr una buena calidad incluyen la escorrentía agrícola y la descarga de efluentes tratados de las obras de tratamiento de aguas residuales a lo largo del río. El estado químico se consideraba bueno hasta 2016, pero ahora se considera deficiente, en gran parte debido a la presencia de éteres de difenilo polibromados , que se utilizan como retardantes de llama en muchos productos, compuestos de mercurio y el insecticida cipermetrina , todas sustancias que no formaban parte del los controles de calidad anteriores a 2019.
En agosto de 2012, se descubrió que los niveles de oxígeno en el río eran bajos, tras la muerte de miles de peces. Se notificó a la Agencia de Medio Ambiente y se aireó el agua mientras investigaban la causa del problema. Se pensaba que esto era el resultado de algas naturales, que agotan el oxígeno del que dependen los peces, y también puede haber sido afectado por una reacción entre el peróxido de hidrógeno , que se utiliza para mejorar los niveles de oxígeno en el agua, y trazas de detergente. La reacción da como resultado una espuma de aspecto desagradable que se acumula en la superficie, aunque la espuma no es peligrosa. La Winsford and District Angling Association, que utiliza el río para pescar, cree que se necesitarán muchos años para restaurar las seis especies de peces afectadas por el incidente. [58]
La siguiente es una lista de los cursos de agua con nombre que ingresan al río Weaver por su margen izquierda (L) o derecha (R). Por convención, las orillas izquierda y derecha se ven río abajo. Los afluentes se enumeran al final de la página en dirección aguas arriba, es decir, el primer afluente enumerado (Flood Brook) es el más cercano al mar (o incluso a la entrada del río en el Canal de Navegación de Manchester), y los afluentes de los afluentes se tratan de manera similar. Cuando un curso de agua con nombre deriva de la confluencia de dos ríos con nombres diferentes, estos se denominan (Ls) y (Rs) para las bifurcaciones izquierda y derecha (los ríos de la izquierda y la derecha, en relación con un observador que mira hacia abajo).
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