El elevador de barcos Anderton es una esclusa de elevación de dos cajones cerca del pueblo de Anderton , Cheshire , en el noroeste de Inglaterra . Proporciona un enlace vertical de 50 pies (15,2 m) entre dos vías navegables: el río Weaver y el canal de Trent y Mersey . La estructura está designada como monumento programado y está incluida en la Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra ; [1] también es conocida como una de las Siete Maravillas de los Vías Fluviales. [2]
Construido en 1875, el elevador de barcos estuvo en uso durante más de 100 años hasta que se cerró en 1983 debido a la corrosión. La restauración comenzó en 2001 y el elevador de botes se reabrió en 2002. El elevador y el centro de visitantes y la exposición asociados son operados por Canal & River Trust . Es uno de los dos únicos ascensores de barcos en funcionamiento en el Reino Unido; la otra es la Rueda de Falkirk en Escocia .
La sal se extrae de los lechos de sal gema debajo de la llanura de Cheshire desde la época romana . A finales del siglo XVII se había desarrollado una importante industria minera de sal alrededor de las "ciudades de sal" de Cheshire: Northwich , Middlewich , Nantwich y Winsford .
La finalización de la navegación del río Weaver en 1734 proporcionó una ruta navegable para transportar sal desde Winsford, a través de Northwich, hasta Frodsham , donde el Weaver se une al río Mersey . En 1759, la segunda Ley de Navegación Weaver nombró a los Fideicomisarios de Weaver Navigation y les dio la responsabilidad de mantener y operar la ruta. La apertura del Canal de Trent y Mersey en 1777 proporcionó una segunda ruta cerca de Weaver Navigation en parte de su longitud, pero se extendió más al sur hasta las industrias de minería del carbón y alfarería alrededor de Stoke-on-Trent . [3]
En lugar de competir entre sí, los propietarios de las dos vías fluviales decidieron que sería más rentable trabajar juntos. En 1793 se excavó una cuenca en la orilla norte del Weaver en Anderton que llevaba el río hasta el pie de la escarpa del canal, 50 pies (15,2 m) arriba. La cuenca de Anderton era propiedad de Weaver Navigation Trustees y estaba operada por ellos. Se construyeron instalaciones para transbordar mercancías entre las vías fluviales, incluidas dos grúas , dos rampas de sal y un plano inclinado que posiblemente se inspiró en el plano inclinado de Hay, mucho más grande, en Coalport . Las instalaciones se ampliaron cuando se construyó un segundo muelle en 1801 y una segunda entrada a la cuenca en 1831. [4]
En 1870, la cuenca de Anderton era un importante punto de intercambio para el transbordo de mercancías en ambas direcciones, con amplios almacenes, tres planos doblemente inclinados y cuatro conductos de sal. El transbordo consumía mucho tiempo y era costoso, y los administradores de Weaver Navigation decidieron que se necesitaba un enlace entre las vías fluviales para permitir que los barcos pasaran directamente de una a otra. Se consideró un tramo de esclusas , pero se descartó, principalmente por la falta de un sitio adecuado y la pérdida de agua que habría resultado de su uso. En 1870, los fideicomisarios propusieron un elevador de barcos entre los canales de la cuenca de Anderton. Los Fideicomisarios se acercaron a la North Staffordshire Railway Company , propietaria del Canal de Trent y Mersey, para solicitar una contribución para sufragar el coste. Cuando este enfoque no tuvo éxito, los Fideicomisarios decidieron financiar el proyecto ellos mismos. [5]
Los fideicomisarios pidieron a su ingeniero jefe, Edward Leader Williams , que elaborara planos para un elevador de barcos. Se decidió por un diseño que incluía un par de cajones llenos de agua que se contrarrestarían entre sí y requerirían relativamente poca energía para levantar y bajar los barcos. Un elevador de barcos similar en el Gran Canal Occidental , terminado en 1835, utilizaba cadenas para conectar los cajones mediante un volante elevado. Tenía una sólida superestructura de mampostería para soportar el peso de los cajones cargados. El líder Williams se dio cuenta de que si usaba arietes hidráulicos llenos de agua para soportar los cajones, su peso sería soportado por los arietes y sus cilindros, enterrados bajo tierra y se podría usar una superestructura mucho más liviana. Es posible que se haya inspirado al inspeccionar un elevador hidráulico para barcos y un muelle de excavación en el Royal Victoria Dock de Londres, diseñado por el experimentado ingeniero hidráulico Edwin Clark . [5]
Una vez decidido el diseño del ariete hidráulico, el líder Williams nombró a Edwin Clark como diseñador principal. En ese momento, la cuenca de Anderton consistía en un corte en la orilla norte del Weaver que rodeaba una pequeña isla central. Clark decidió construir el elevador de barcos en esta isla. Los cajones de hierro forjado tenían 22,9 m (75 pies) de largo por 4,72 m (15 pies 6 pulgadas) de ancho por 2,90 m (9 pies 6 pulgadas) de profundidad y cada uno podía acomodar dos embarcaciones estrechas de 21,9 m (72 pies) o una barcaza con un haz de hasta 13 pies (4,0 m). Cada cajón pesaba 90 toneladas largas (91 toneladas ; 100 toneladas cortas ) cuando estaba vacío y 252 toneladas largas (256 t; 282 toneladas cortas) cuando estaba lleno de agua (debido al desplazamiento , el peso es el mismo con o sin barcos). Cada cajón estaba sostenido por un solo ariete hidráulico que constaba de un pistón vertical hueco de hierro fundido de 50 pies (15,2 m) de largo con un diámetro de 3 pies (0,9 m), en un cilindro vertical de hierro fundido enterrado de 50 pies (15,2 m) de largo con un diámetro de 5 pies y 6 pulgadas (1,68 m). Al nivel del río, los cajones se encontraban en una cámara revestida de arenisca llena de agua. En la superficie, la superestructura constaba de siete columnas huecas de hierro fundido que proporcionaban rieles guía para los cajones y sostenían una plataforma de trabajo superior, pasillos y escaleras de acceso. En el nivel superior, el elevador de barcos estaba conectado al canal de Trent y Mersey a través de un acueducto de hierro forjado de 50,3 m (165 pies) de largo , con puertas verticales de hierro forjado en cada extremo. [6]
En funcionamiento normal, los cilindros de los arietes hidráulicos estaban conectados por un tubo de 5 pulgadas (130 mm) de diámetro que permitía el paso del agua entre ellos, bajando así el cajón más pesado y subiendo el más ligero. Para realizar ajustes al inicio y al final de un elevador, cualquiera de los cilindros podía operarse de forma independiente, impulsado por un acumulador o recipiente a presión en la parte superior de la estructura del elevador, que se mantenía cebado por una máquina de vapor de 10 caballos de fuerza (7,5 kW). Si fuera necesario, la máquina de vapor y el acumulador podrían operar cualquiera de los arietes hidráulicos de forma independiente para levantar los cajones, aunque en este modo se necesitaban unos 30 minutos para levantar un cajón, a diferencia de los tres minutos en funcionamiento normal. [6]
En octubre de 1871, los Fideicomisarios de Navegación de Weaver celebraron una asamblea general especial que resolvió "considerar la conveniencia de construir un ascensor con cuencas y todas las demás obras necesarias para el intercambio de tráfico entre el río Weaver y el Canal de North Staffordshire en Anderton y de solicitar Parlamento para una ley que autorice la construcción de tales obras."
En julio de 1872 se concedió el consentimiento real a la Ley Weaver Navigation de 1872, que autorizó la construcción del elevador de barcos. El contrato para su construcción se adjudicó a Emmerson, Murgatroyd & Co. de Stockport y Liverpool . Las obras comenzaron antes de finales de 1872 y duraron 30 meses. El Anderton Boat Lift se abrió formalmente al tráfico el 26 de julio de 1875. El coste total fue de 48.428 libras esterlinas (4.854.000 libras esterlinas a los precios actuales). [6]
Durante cinco años, el elevador de barcos funcionó con éxito, y los cierres más prolongados se produjeron durante períodos de clima frío cuando el canal se congelaba. En 1882, un cilindro hidráulico de hierro fundido explotó mientras el cajón que sostenía estaba al nivel del canal con un barco dentro. El cajón descendió rápidamente, pero el agua que se escapaba del cilindro reventado ralentizó el ritmo de descenso y el muelle lleno de agua al nivel del río suavizó el impacto. Nadie resultó herido y la superestructura del ascensor no sufrió daños. Como medida de precaución, se realizaron pruebas en el segundo cilindro hidráulico. Durante estas pruebas también falló el segundo cilindro. Como resultado, el elevador de barcos estuvo cerrado durante seis meses mientras se reemplazaban secciones de ambos cilindros y se rediseñaban las tuberías de conexión, que se pensaba que habían contribuido a su falla. [7]
El volumen de tráfico a través del ascensor creció constantemente durante las décadas de 1880 y 1890, pero los cilindros hidráulicos continuaron causando problemas. El casquillo de un cilindro (donde el pistón viajaba a través de la pared del cilindro) fue reparado temporalmente en 1887 y reemplazado en 1891, y el casquillo del otro cilindro fue reemplazado en 1894. El principal motivo de preocupación era la corrosión de los pistones. El uso de agua del canal como fluido de trabajo en el sistema hidráulico y la inmersión de los pistones en el dique húmedo al nivel del río provocaron corrosión y "ranurado" de los pistones. Los intentos de reparar las ranuras con cobre empeoraron las cosas, ya que reaccionaba electrolíticamente con el agua ácida del canal y aceleraba la corrosión del hierro circundante. En 1897, el ascensor se transformó para utilizar agua destilada como fluido de trabajo, lo que ralentizó la corrosión, pero no la detuvo por completo. Durante los años siguientes, el mantenimiento y las reparaciones se realizaron con una frecuencia cada vez mayor, lo que requirió el cierre completo del ascensor durante varias semanas o un período de funcionamiento reducido y más lento con un solo cajón. [8]
En 1904, los Fideicomisarios de Weaver Navigation se enfrentaron a la perspectiva de cerrar el elevador de barcos durante un período considerable para reparar los arietes hidráulicos. Pidieron a su ingeniero jefe, coronel JA Saner, que investigara alternativas al funcionamiento hidráulico. Saner propuso motores eléctricos y un sistema de contrapesos y poleas aéreas que permitirían a los cajones funcionar de forma independiente unos de otros. Aunque esta solución implicaba muchas más piezas móviles que el sistema hidráulico, estas estarían por encima del suelo y serían accesibles, lo que facilitaría y abarataría el mantenimiento y tendría una vida útil más larga. Otras ventajas de la conversión mencionadas por Saner son la reducción en uno del número de operarios y la evitación de costosas reparaciones de calderas. Saner prometió lograr la conversión con sólo tres cortos periodos de cierre al tráfico. Esto era importante porque minimizaba las interrupciones en el tráfico y la pérdida de ingresos durante la conversión. [9]
Como resultado, el peso de los cajones y contrapesos ahora lo soportaría la superestructura del ascensor en lugar de los arietes. Por lo tanto, se reforzó la superestructura y se le colocaron cimientos más sólidos. La nueva superestructura se construyó alrededor del marco del ascensor original para evitar la necesidad de desmantelar el ascensor original, lo que lo habría dejado fuera de servicio durante un largo período. La nueva superestructura constaba de diez marcos en A de acero, cinco a cada lado, que sostenían una plataforma de maquinaria a 18 m (60 pies) sobre el nivel del río donde se montaban los motores eléctricos, los ejes de transmisión y las poleas de los cascos de hierro fundido. Cables de acero sujetos a ambos lados de cada cajón pasaron sobre las poleas hasta 36 contrapesos de hierro fundido que pesaban 14 toneladas largas (14 t; 16 toneladas cortas) cada uno, 18 en cada lado para equilibrar las 252 toneladas largas (256 t; 282 toneladas cortas). Peso de cada cajón cargado. El motor eléctrico tenía que superar la fricción entre las poleas y sus cojinetes. Se instaló un motor de 30 caballos de fuerza (22 kW), pero el funcionamiento normal sólo requería aproximadamente la mitad de esta potencia.
Además de los nuevos cimientos y la superestructura, también se convirtió el dique húmedo a nivel del río en dique seco y se reforzó el acueducto entre el ascensor y el canal. Los cajones originales se conservaron, pero se modificaron para aceptar los cables que ahora los sostenían a cada lado.
La remodelación se llevó a cabo entre 1906 y 1908. Como había prometido Saner, durante estos dos años el ascensor sólo estuvo cerrado tres períodos, es decir, un total de 49 días. El ascensor reformado se inauguró formalmente el 29 de julio de 1908 (aunque un cajón había estado transportando tráfico con energía eléctrica desde mayo de 1908 mientras se convertía el segundo cajón). [9]
Después de la conversión al funcionamiento eléctrico, el elevador de barcos funcionó con éxito durante 75 años. Aún era necesario un mantenimiento regular; por ejemplo, los cables que soportaban los cajones sufrían fatiga por las repetidas flexiones y enderezamientos al pasar por las poleas aéreas y debían ser reemplazados con frecuencia. Sin embargo, el mantenimiento fue más sencillo que antes de la conversión porque el mecanismo del ascensor eléctrico estaba sobre el suelo. El mantenimiento también era menos costoso porque los cajones ahora estaban diseñados para funcionar de forma independiente, lo que permitía realizar la mayor parte del mantenimiento mientras un cajón permanecía operativo y así evitaba la necesidad de cerrar el ascensor por completo.
Durante 1941 y 1942 se retiraron los arietes hidráulicos del elevador original, que se habían dejado en un pozo debajo del dique seco, para recuperar el hierro. [10] Durante las décadas de 1950 y 1960, el tráfico comercial en los canales británicos disminuyó. En la década de 1970, el tráfico del ascensor era casi exclusivamente recreativo y apenas se utilizaba durante los meses de invierno. [11]
La nueva superestructura era susceptible a la corrosión y todo el ascensor estaba pintado con una solución protectora de alquitrán y caucho que debía renovarse aproximadamente cada ocho años. En 1983, durante el repintado, se encontró una gran corrosión en la superestructura y se declaró estructuralmente en mal estado y cerrada. [12]
Durante la década de 1990, British Waterways llevó a cabo investigaciones preliminares antes de lanzar una oferta de restauración. Originalmente se pretendía restablecer el funcionamiento eléctrico del ascensor, pero después de consultar con English Heritage , en 1997 se decidió restablecer el funcionamiento hidráulico utilizando aceite hidráulico .
Para aumentar el costo de restauración de £ 7 millones, se forjó una asociación entre Waterways Trust , Inland Waterways Association , Anderton Boat Lift Trust , Friends of Anderton Boat Lift, Association of Waterways Cruising Clubs , British Waterways y Trent and Mersey. Sociedad del Canal. Heritage Lottery Funding contribuyó con £3,3 millones y más de 2.000 personas contribuyeron al plan, recaudando £430.000 adicionales. [13]
La restauración comenzó en 2000 y el ascensor se volvió a abrir al tráfico de barcos en marzo de 2002. El sitio incluye ahora un centro de visitantes de dos plantas y un edificio de exposiciones con una cafetería e información y películas sobre la historia del ascensor. El centro de visitantes incorpora el nuevo centro de control de ascensores. Aunque se restableció una versión modificada del sistema hidráulico original, el marco externo y las poleas de 1906-08 se mantuvieron en una función no operativa. Los pesos que solían contrarrestar los cajones no se volvieron a colgar, sino que se utilizaron para construir un laberinto en los terrenos del centro de visitantes. [12]
53°16′22″N 2°31′50″O / 53.2728°N 2.5305°W / 53.2728; -2.5305
