El Tatra V570 fue un prototipo de automóvil de 1931-33 desarrollado por un equipo dirigido por Hans Ledwinka , Erich Ledwinka y Erich Übelacker . [3] El objetivo del equipo de construcción era desarrollar un coche popular económico con una carrocería aerodinámica. El primer prototipo T57-V570 con motor trasero de dos cilindros refrigerado por aire colocado en el antiguo maletero trasero del convencional cupé biplaza de cabeza abatible T57 se completó a finales de 1931. [4] Sin embargo, la dirección de la empresa decidió que las ideas revolucionarias El prototipo introducido en el prototipo debía introducirse en coches grandes y lujosos, por lo que el equipo abandonó el proyecto de coches pequeños en favor del Tatra T77 , el primer coche aerodinámico producido en serie. [5] El proyecto de un coche pequeño continuó más tarde y condujo a la introducción del Tatra T97 . El segundo V570 de cuatro plazas, ahora aerodinámico, se construyó en 1933, dos años antes que el primer Volkswagen , que guarda un gran parecido con el Tatra; en opinión de Tatra, Adolf Hitler y el Dr. Ferdinand Porsche se apropiaron indebidamente de él en circunstancias de aproximadamente que la empresa alemana sigue siendo muy sensible. [6] [ página necesaria ]
Sin embargo, el Tatra V570 en sí no parece ser el primer diseño, ya que se parece a los bocetos de automóviles del ingeniero húngaro Bela Barenyi , cuyos trabajos datan de finales de la década de 1920 y se publicaron en 1934. [7]
A principios de los años 30, los ingenieros de Tatra, bajo la dirección de Erich, el hijo de Hans Ledwinka, y el ingeniero de diseño Erich Übelacker, comenzaron a trabajar en el desarrollo de un pequeño automóvil para personas con un motor montado en la parte trasera sobre un bastidor principal. Ledwinka creía que un motor montado en la parte trasera con diseño RR traería consigo varias ventajas importantes, es decir, reducir la pérdida de eficiencia, el ruido y la vibración del eje de transmisión del diseño FR . La ausencia de eje de transmisión significaba que habría un piso plano sin necesidad de un túnel central en el piso, de modo que la posición de los asientos de los pasajeros sería más baja y muy por delante del eje trasero, lo que conduciría a un centro de gravedad más bajo y un peso entre ejes más favorable. distribución y menor altura total. Montar el motor en la parte trasera significaría acortar la parte delantera de la carrocería para hacer posible una cola más larga, lo que era coherente con las leyes de la aerodinámica. Además, el ruido del motor no molestaría a los pasajeros y no se escucharía al conducir a una velocidad superior a 50 km/h. La refrigeración por aire sería más sencilla y eficaz para hacer frente a las temperaturas extremas durante lo más crudo del invierno y el pleno verano, que los sistemas de refrigeración por agua de la época, teniendo en cuenta el clima de Europa Central. [8] Cuando la empresa estaba considerando comenzar a fabricar aviones, adquirió experiencia con las leyes de la aerodinámica y decidió aplicarlas al futuro automóvil. [1]
La propuesta inicial del concepto fue presentada por el diseñador del Tatra, Erich Übelacker, quien anteriormente trabajó en el automóvil Tatra 57 . Sin embargo, en su momento la propuesta de Übelacker fue duramente criticada por Ledwinka. Cuando se enfrentaba a la perspectiva de dejar la empresa, finalmente presentó el proyecto con una carrocería aerodinámica con una parte trasera en forma de lágrima, que se utilizaría para dar cabida a toda la línea motriz del coche. Paul Jaray, el destacado diseñador del Zeppelin , produjo un prototipo de carrocería aerodinámica para el Tatra 57 estándar. Übelacker era un joven ingeniero voluble con gran imaginación y mucho entusiasmo; sin embargo, le faltaba la perseverancia necesaria para llevar sus ideas a buen término, y eso es cuando Ledwinka intervino para terminar el trabajo que de otro modo habría quedado en nada. El nuevo diseño se probó inicialmente bajo una carrocería cupé biplaza convencional T57, que no era aerodinámica (el primer prototipo T57-V570). [1] Dos piezas del primer V570 se fabricaron en 1931. [9]
El trabajo en la carrocería aerodinámica del segundo prototipo comenzó en 1933. El segundo prototipo se basó en patentes que utilizaban los principios de racionalización de Paul Jaray. No se parecía al primer prototipo convencional, pero esta vez estaba equipado con una carrocería aerodinámica. [8] La parte inferior seguía las líneas del ala de un avión, mientras que se suponía que la parte superior sería como una segunda ala añadida en la parte superior. Los guardabarros traseros se incorporaron a la carrocería y se cubrieron las ruedas traseras. Los restos de los guardabarros delanteros pasaron a formar parte del capó delantero. Se abandonaron los estribos y los accesorios (es decir, las manijas de las puertas) se empotraron en la carrocería. El suelo era plano y cerrado. La ventanilla delantera estaba inclinada en un ángulo de 45°. [1]
La colocación del motor en la parte trasera y su refrigeración se convirtió en una tarea difícil, como lo demuestra el gran número de patentes que el Tatra registró en su momento sobre el flujo de aire hacia el compartimento trasero del motor. [10] El prototipo inicial tenía un motor derivado del Tatra 57 biplaza.
El diseño final contaba con cuatro plazas. El motor era un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire de 854 cc con una potencia de 18 CV a 3500 RPM. El motor, la caja de cambios y los semiejes eran de construcción unitaria. La sencilla carrocería de dos puertas tenía un marco de madera. Aunque se fabricó únicamente para probar diferentes ideas de diseño, tenía buen manejo y podía alcanzar fácilmente velocidades de 80 km/h.
La responsabilidad de la construcción final recayó en Erich, el hijo de Hans Ledwinka.
Se consideró la producción en serie. Sin embargo, el extraordinario éxito comercial del Tatra 57 lo impidió. Los principios del V570 se utilizaron posteriormente en los diseños Tatra T77 y Tatra T97 .
El coche se vendió más tarde y su propietario lo utilizó a diario durante 30 años, antes de ser devuelto al museo de la fábrica de Tatra. [1]
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Ivan Margolius y John G. Henry, Tatra - El legado de Hans Ledwinka , Veloce Publishing, Dorchester 2015
