Béla Barényi (1 de marzo de 1907, Hirtenberg , Monarquía austro-húngara – 30 de mayo de 1997, Böblingen , Alemania ) fue un ingeniero de etnia húngara de Austria-Hungría , [1] que fue un inventor prolífico , a veces incluso comparado con Thomas Edison . Barényi realizó numerosos inventos para la protección contra accidentes y, por lo tanto, se le considera el padre de la seguridad pasiva en el diseño de automóviles . [2] [3]
A Barényi también se le atribuye haber concebido por primera vez el diseño original del automóvil popular alemán (el Volkswagen Beetle ) en 1925, [3] – notablemente por Mercedes-Benz , en su sitio web, incluido su dibujo técnico original, [4] – cinco años antes. Ferdinand Porsche afirmó haber realizado su versión inicial. [5]
Barényi fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil de Detroit en 1994, [6] [7] y nominado para el premio de Ingeniero de Automóviles del Siglo en 1999.
Barényi murió en Böblingen, Alemania, en 1997. Un anuncio de Mercedes con la imagen de Barényi decía: "Nadie en el mundo ha pensado más en la seguridad del automóvil que este hombre". Béla Barényi dejó un amplio registro de sus inventos al Technisches Museum Wien de Viena en su país natal. [8]
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Barényi nació en Hirtenberg cerca de Viena, Austria durante el Imperio austro-húngaro , de herencia húngara [9] [10] [11] y austriaca , por parte de su padre y su madre, respectivamente. Su padre Jenő Barényi (1866-1917) fue un oficial militar húngaro, profesor en la academia militar de Pozsony , una antigua capital húngara (conocida en alemán como Pressburg , ahora más comúnmente como Bratislava desde la creación de Checoslovaquia después de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Trianon ).
Después de estudiar ingeniería mecánica y eléctrica en la Universidad de Viena en 1926, trabajó en varias empresas automovilísticas austriacas: Austro-Daimler , Steyr y Adler antes de incorporarse a Daimler-Benz en 1939. Dr. Wilhelm Haspel, miembro del consejo de administración quedó conquistado por la convicción de Barényi durante su entrevista de trabajo. Barényi explicó en detalle cómo, en su opinión, se deberían cambiar el sistema de dirección convencional, la columna y el volante de dirección, la suspensión y el diseño de la carrocería para mejorar la seguridad de los ocupantes del vehículo. [12] Haspel contrató a Barényi, justificando su decisión diciendo: “Una empresa como Daimler-Benz no puede permitirse el lujo de vivir al día. Señor Barényi, usted está pensando en un futuro de entre 15 y 20 años. En Sindelfingen trabajará en un mundo aparte. Cualquier cosa que inventes irá directamente al departamento de patentes”. [12] Barényi fue nombrado directamente jefe del departamento de predesarrollo de Daimler-Benz, cargo que mantuvo desde 1939 hasta 1972, donde continuó siendo un prolífico inventor.
Se ha afirmado que, cuando se jubiló el 31 de diciembre de 1972, Barényi tenía más de 2000 patentes, el doble que Thomas Edison ; [13] y afirma que tenía más de 2.500 patentes en 2009. [4] [14] Sin embargo, las reivindicaciones incluyen patentes presentadas en varios países para la misma invención, que no son invenciones separadas. El recuento de patentes de Barényi documentado en la Oficina Europea de Patentes es de 1.244 en todo el mundo [15], de las cuales 595 se presentaron en Alemania, [16] el principal país de presentación de su principal empleador.
Barényi desarrolló el concepto de zona de deformación que se le ocurrió por primera vez en 1937, [12] el habitáculo indeformable, [12] [17] la columna de dirección plegable , [12] los techos rígidos desmontables más seguros [18] , etc. Innovaciones de Mercedes-Benz, muchas características que posteriormente se adoptaron ampliamente en los automóviles.
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El concepto de zona de deformación fue inventado y patentado originalmente por Barényi en 1937, antes de trabajar para Mercedes-Benz; y posteriormente en una forma más desarrollada en 1952. [19] El Mercedes-Benz "Ponton" de 1953 fue una implementación parcial de sus ideas, [20] al tener una plataforma profunda y fuerte para formar una celda de seguridad parcial, patentada en 1941. [ 19]
La patente Mercedes-Benz número 854157, concedida en 1952, describe la característica decisiva de la seguridad pasiva. Barényi cuestionó la opinión predominante hasta entonces de que un coche seguro tenía que ser rígido. Dividió la carrocería en tres secciones: el habitáculo rígido que no se deforma y las zonas de deformación en la parte delantera y trasera. Están diseñados para absorber la energía de un impacto (energía cinética) mediante deformación durante la colisión. [21] [22]
La primera carrocería de Mercedes-Benz desarrollada utilizando esta patente fue la berlina Mercedes W111 “Tail Fin” de 1959. [19] La celda de seguridad y las zonas de deformación se lograron principalmente mediante el diseño de los largueros: estos eran rectos en el centro del vehículo y formaban una jaula de seguridad rígida con los paneles de la carrocería, los soportes delanteros y traseros estaban curvados para que se deformaran. en caso de accidente, absorbiendo parte de la energía de la colisión y evitando que toda la fuerza del impacto llegue a los ocupantes. [19] [23] [24] [25]
Un desarrollo más reciente fue que estos miembros longitudinales curvos se debilitaran mediante nervaduras verticales y laterales para formar estructuras de deformación telescópicas en forma de "lata de choque" o "tubo de aplastamiento".
Dividió la carrocería del automóvil en tres secciones: el habitáculo rígido que no se deforma y las zonas de deformación en la parte delantera y trasera. Están diseñados para absorber la energía de un impacto (energía cinética) mediante deformación durante la colisión.
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