El Talgo Catalán fue un tren expreso internacional que unió Ginebra , Suiza, con Barcelona , España desde 1969 hasta 2010. [1] [2] [3] Recibió su nombre de la región española de Cataluña y del equipo Talgo que utilizaba. [4] Fue una extensión y mejora de un tren predecesor, Le Catalan , [1] un tren Rapide francés ( SNCF ) de primera clase que había estado en funcionamiento desde 1955 pero que circulaba solo entre Ginebra y las estaciones más cercanas a la frontera hispano-francesa, conectando con un tren "autorail" de segunda clase hacia y desde Barcelona. La red ferroviaria nacional de España, Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), utilizaba ancho ibérico para todas sus líneas principales, mientras que las de Francia y Suiza utilizan ancho estándar . Como resultado de este cambio de ancho de vía , los viajes en tren entre Ginebra y Barcelona consistían en dos partes separadas, y los viajeros tenían que cambiar [5] de un tren francés a uno español o viceversa en la frontera: en Portbou (alternativamente escrito como Port Bou) en los trenes en dirección sur y en Cerbère en los trenes en dirección norte. [6] En 1968, esto se resolvió con la introducción de los trenes Talgo III RD , que presentaban juegos de ruedas de ancho de vía variable . [7] En la estación de Portbou , [1] el espaciado entre ruedas de cada vagón de pasajeros se ajustó mediante un cambiador de ancho de vía para la diferencia de ancho, y los pasajeros ya no tuvieron que cambiar de tren. [1] [2] Después de pruebas exitosas, [8] el Catalán se extendió desde Port Bou a Barcelona como tren de paso el 1 de junio de 1969, convirtiéndose en el Catalán Talgo y actualizándose a un Trans Europ Express (TEE). [1] La mayoría de los demás viajes en tren a través de este cruce fronterizo continuaron requiriendo un cambio de tren en la estación de Cerbère o en Port Bou, [1] ya que la mayoría de los trenes no utilizaban trenes Talgo III RD.
Inicialmente el Talgo catalán era arrastrado por las locomotoras de la serie 3000 de RENFE , la posterior serie 353. Estas locomotoras [9] no estaban equipadas con bogies adaptables , por lo que las locomotoras números 3003 y 3004, que disponían de bogies de ancho ibérico, trabajaban el tramo entre Barcelona y la frontera franco-española, mientras que las otras tres locomotoras de esta serie, que disponían de bogies de ancho estándar, servían el tramo entre la frontera franco-española y Ginebra . Ya en septiembre de 1971, las locomotoras de ancho estándar fueron sustituidas por la serie BB 67400 de SNCF . Las locomotoras de ancho ancho fueron sustituidas poco después por la serie 276 de RENFE. [10] En 1975, se cambió el recorrido entre Ginebra y Aviñón . En lugar de Grenoble se utilizaron las vías electrificadas vía Lyon , lo que permitió que todo el tramo de la ruta Ginebra- Narbona fuera trabajado por una locomotora de la clase BB 9300 de la SNCF. [11] Cuando a principios de 1980 también se electrificó la ruta Narbona- Portbou , la clase BB 9300 fue reemplazada por la clase BB 7200 de la SNCF. [12]
Los vagones son todas variantes del tipo Talgo III RD . Estos vagones (RT), construidos en 1968, estuvieron en servicio hasta finales de 2010. Un coche generador , que suministra energía al sistema eléctrico del tren, está situado en ambos extremos de los vagones. Estos vagones generadores también proporcionan el acoplamiento a la locomotora porque el acoplamiento Talgo entre los vagones no es compatible con otro material ferroviario. Un vagón generador, el RT 212, alberga la oficina del jefe del tren, mientras que el otro, el RT 211, está provisto de un compartimento de equipaje. La composición básica del tren consistía, entre los dos vagones generadores, en nueve vagones RT 201, un vagón bar/cocina RT 206 y dos vagones restaurante RT 210. [13] El RT 206 estaba situado aproximadamente en el medio del tren, flanqueado por un RT 210 a ambos lados; el RT 211 formaba el lado español y el RT 212 el lado suizo del tren. En caso de tráfico intenso, se podían añadir hasta siete RT 201, de modo que se podía formar un tren de 21 vagones, [10] cada uno de 11,5 m de longitud. Tras la introducción en 1982 de los vagones de segunda clase RT 202, que circulaban entre la RT 206 y la RT 212, se suprimió la RT 210 de ese lado de la RT 206.
En 1969 se inicia el servicio TEE con la denominación suiza CG, GC (Catalunya-Genève y vv) y los números de tren españoles TEE 83,84. [14] El 23 de mayo de 1971, el tren pasa a numerarse TEE 70/71 – TEE 72/73; en España se utilizan los números TEE 73,70, y a partir del 26 de mayo de 1974 TEE 5073,5070. La doble numeración se debe a que, en ambas terminales, los trenes de salida llevan un número impar y los de entrada un número par. El recorrido original era: Barcelona – Girona – Portbou – Cerbère – Perpignan – Narbonne – Béziers – Sete – Montpellier – Nîmes – Avignon – Valence – Romans Bourg de Péage – Grenoble – Challes les Eaux – Chambéry – Aix les Bains Le Revard – Culoz – Bellegarde – Ginebra-Cornavin . El 31 de mayo de 1970, se eliminaron del horario las paradas de Romans Bourg de Péage y Sète. [15]
El horario fue diseñado para proporcionar conexiones fáciles de pasajeros hacia y desde el TEE Ligure en Avignon . Los servicios Talgo del TEE Catalán , en ambas direcciones, paraban en Avignon justo después de la llegada del TEE Ligure desde Milán y antes de la salida del TEE Ligure a Milán. [1] [16] Esto permitió a los viajeros cambiar entre los dos servicios TEE alrededor de las 3 pm. El 28 de septiembre de 1975, a instancias de SBB y RENFE, se modificó la ruta entre Valence y Bellegarde, por lo que entre Narbona y Ginebra se pudo implementar un servicio eléctrico directo. [17] La única parada entre Bellegarde y Valence era Lyon-Brotteaux (hoy Lyon Part-Dieu). Esta fue una parada técnica únicamente, sin pasajeros que subieran o bajaran del tren. Aunque esta ruta era un kilómetro más larga, el tiempo total de viaje se acortó en casi 40 minutos. Un costoso efecto secundario de este cambio fue que se tuvo que operar un tren adicional entre Ginebra y Grenoble. En 1982, con la esperanza de atraer a más pasajeros, RENFE añadió vagones de segunda clase a la formación de trenes. Como resultado, el requisito de la TEE de que sólo hubiera vagones de primera clase ya no se cumplía y el Talgo catalán pasó a ser un servicio interurbano normal.
En 1987, el Talgo catalán pasó a formar parte de la entonces nueva red EuroCity . [18] En el otoño de 1994, con la introducción de los servicios TGV desde París y Ginebra a Montpellier , el Talgo catalán se acortó a la parte Montpellier – Barcelona. [19] La línea de alta velocidad TGV se amplió hasta Barcelona en diciembre de 2013. El Talgo catalán fue retirado del servicio en diciembre de 2010. [3]
