El túnel de Eurasia ( en turco : Avrasya Tüneli ) es un túnel de carretera situado en Estambul ( Turquía ) que cruza por debajo del estrecho del Bósforo . El túnel se inauguró oficialmente el 20 de diciembre de 2016 [4] [5] [6] y se abrió al tráfico el 22 de diciembre de 2016.
El túnel de dos pisos de 5,4 km (3,4 mi) conecta Kumkapı en la parte europea y Koşuyolu, Kadıköy , en la parte anatolia de Estambul [7] con una ruta de 14,6 km (9,1 mi) incluyendo las vías de acceso al túnel. [8] Cruza el Bósforo bajo el lecho marino a una profundidad máxima de -106 m (348 pies). [9] [10] [11] Está aproximadamente a 1 km (0,62 mi) al sur del túnel ferroviario submarino Marmaray , que se inauguró el 29 de octubre de 2013. [12] El viaje entre los dos continentes dura unos 5 minutos. [4] [8] [10] [13] El peaje se cobra en ambas direcciones; Desde febrero de 2020, el peaje es de 36,40 ₺ (unos 4 dólares estadounidenses ) para coches y 54,70 ₺ (6 dólares estadounidenses) para minibuses. [14] En febrero de 2021, el peaje aumentó un 26% hasta 46 ₺ (aproximadamente 6,20 dólares estadounidenses) y 69 ₺ (unos 9,30 dólares estadounidenses) respectivamente. [15]
En 1891, el ingeniero ferroviario francés Simon Préault presentó un proyecto preliminar para un puente tubular submarino "patentado por el gobierno imperial otomano", consistente en un puente sumergido que sostenía un tubo por donde circularían trenes de vapor. [16]
El concepto del túnel de Eurasia se remonta a las conclusiones del Plan Maestro de Transporte de 1997, elaborado por la Universidad de Estambul en nombre de la Municipalidad Metropolitana de Estambul . Sobre la base de este plan, en 2003 se había llevado a cabo un estudio de prefactibilidad para un nuevo cruce del Bósforo. Según los resultados de este estudio, se recomendó un túnel de carretera como la solución que ofrecía el mayor grado de viabilidad. [4] [17]
En 2005, el Ministerio de Transporte, Asuntos Marítimos y Comunicaciones de Turquía encargó a Nippon Koei Co. Ltd. un estudio de viabilidad para evaluar las alternativas de ruta para un nuevo cruce de túnel. Basándose en criterios ambientales y sociales, factores de costo y riesgo, el estudio concluyó apoyando la ruta propuesta inicialmente como la opción preferida. [ cita requerida ]
Para la selección de la ubicación del túnel, que se situó más al sur para equilibrar mejor la distribución del tráfico entre los cruces, se tuvieron en cuenta los tres puentes actuales sobre el Bósforo. Otros criterios de selección fueron el menor coste de inversión de la ruta debido a la menor longitud del túnel y la disponibilidad de espacio suficiente para las obras y los edificios operativos (plazas de peaje, unidades administrativas). Las evaluaciones de alto nivel basadas en alternativas de corredores que se definen de forma exhaustiva en el estudio de viabilidad también respaldan la selección de la ruta propuesta en términos de costos ambientales y sociales y factores de riesgo. [ cita requerida ]
Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ) fue fundada el 26 de octubre de 2009 por la asociación de Yapı Merkezi de Turquía y SK E&C de Corea del Sur. [4] [17]
El modelo de construcción-operación-transferencia adoptado en el Túnel Eurasia ha aunado el dinamismo de la inversión privada y su experiencia en proyectos, con el apoyo de instituciones financieras internacionales. [4] [17] La concesión tiene una duración de 29 años. [4] El contrato de asociación incluye ingresos mínimos garantizados y participación en las ganancias por las partes que excedan los ingresos garantizados.
El Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) está proporcionando un paquete financiero por valor de 150 millones de dólares. Otros componentes del paquete financiero de 1.245 millones de dólares incluyen un préstamo de 350 millones de dólares del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y financiación y garantías del Export-Import Bank of Korea y K-Sure, también con la participación de Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Standard Chartered , Mizuho Bank , Türkiye İş Bankası , Garanti Bank y Yapı ve Kredi Bankası . Algunos de los prestamistas, así como el Deutsche Bank, proporcionan una facilidad de cobertura para la transacción . [4]
El proyecto consta de tres segmentos principales:
Construcción de cinco pasos inferiores y siete pasos de peatones como pasos superiores a lo largo de la calle Kennedy que se extiende entre Kazlıçeşme y Sarayburnu como una carretera costera junto al Mar de Mármara . Ampliación de todo el Segmento 1, que tiene aproximadamente 5,4 km (3,4 mi), de 3x2 carriles a 2x4 carriles. [4] [11] [17]
Construcción de un túnel de carretera de dos niveles de 5,4 km (3,4 mi) con dos carriles en cada nivel, una plaza de peaje y un edificio administrativo en el extremo occidental y pozos de ventilación en ambos extremos del túnel. [4] [11]
Ampliación de carriles de 2x3 y 2x4 a carriles de 2x4 y 2x5 a lo largo de un tramo de aproximadamente 3,8 km (2,4 mi) de la actual carretera D100 que une en Göztepe con la carretera estatal Ankara-Estambul, y construcción de 2 intersecciones de puentes, 1 paso elevado y 3 puentes peatonales. [4] [11]
La firma estadounidense Parsons Brinckerhoff fue la responsable del diseño, mientras que el grupo británico Arup [13] y el estadounidense Jacobs Engineering Group realizaron los estudios técnicos y de tráfico y HNTB proporcionó la verificación independiente del diseño. El estudio geotécnico estuvo a cargo de la consultora holandesa Fugro [18] La tuneladora ( TBM ) fue suministrada por el fabricante alemán Herrenknecht [19] La empresa italiana Italferr estuvo a cargo de la dirección de obra y la revisión del proyecto por parte de la Administración [20] La empresa francesa Egis Group se encargará de la operación y el mantenimiento [21]
La sección de la TBM que cruza el Bósforo tiene una longitud de 3,4 km (2,1 mi) mientras que otros 2,0 km (1,2 mi) se construyen mediante el método de Nueva Túnelización Austriaca (NATM) y el método de corte y cobertura . El diámetro de excavación del túnel es de 13,7 m (45 ft), [19] lo que permite un diámetro interior de 12,0 m (39,4 ft) con un revestimiento de 60 cm (23,6 in) de espesor. [4] [11]
El trazado del túnel está ubicado en una región sísmicamente activa, a unos 17 km (11 mi) de la zona de falla de Anatolia del Norte. Para reducir las tensiones/deformaciones sísmicas por debajo de los niveles permisibles, se innovaron dos juntas/segmentos sísmicos flexibles; con límites de desplazamiento de ±50 mm (1,97 in) para cizallamiento y ±75 mm (2,95 in) para extracción/contracción; se diseñaron especialmente, se localizaron a través de condiciones geológicas/geofísicas/geotécnicas, se probaron en laboratorio y se implementaron "por primera vez" en la construcción de túneles con TBM en condiciones severas similares. La magnitud del sismo de diseño se especificó como una magnitud de momento de 7,25 y el diseño de los terremotos de evaluación funcional y de seguridad tiene un período de retorno de 500 y 2500 años, respectivamente. Las ubicaciones de las juntas sísmicas definidas durante la fase de diseño se verificaron mediante el monitoreo continuo de los pares de torsión del cabezal de corte.
El túnel de 3.340 m (3.650 yd) fue excavado y construido con una tuneladora Mixshield Slurry de 13,7 m (45 ft) de diámetro diseñada exclusivamente y equipada con los últimos cortadores de disco de 19 in (483 mm) (cortadores de disco monobloque de 35 piezas, todos cambiables atmosféricamente y tienen un sistema de sensor de desgaste individual), 192 cuchillas de corte (solo 48 cambian atmosféricamente), esclusas presurizadas especiales para buzos y cámara de material y rescate para todos los miembros del turno. Se instaló una Planta de Tratamiento de Lodos (potencia instalada de 3,5 MW o 4.700 hp que desazolva los lodos de bentonita utilizados durante la excavación y los regenera con una capacidad de 2.800 m 3 /h (99.000 pies cúbicos/h) (aproximadamente equivalente a 20 m/d o 66 pies/d). La TBM utilizada ocupa el primer lugar en el mundo con su potencia de cabezal de corte de 33 kW/m 2 (4,1 hp/pie cuadrado), el segundo lugar con su diseño de presión de 12,0 bar (1,20 MPa; 174 psi); y el sexto lugar con su área de excavación de 147 m 2 (1.580 pies cuadrados).
La operación de TBM se completó dentro de una tolerancia de ±5 cm (1,97 pulgadas) en 479 días calendario, lo que resultó en una tasa de avance promedio de 7,0 m/d (23 pies/d) (9,0 m/d o 30 pies/d para días hábiles) por tres cuadrillas 24/7. La tasa de avance máxima se logró en la zona de sedimentos marinos con 18,0 m/d (59 pies/d). El tiempo directo empleado para la excavación y la construcción del anillo fue de alrededor de 3500 y 1700 horas, respectivamente. En la formación Trakya, se excavaron 28 zonas de diques con una frecuencia promedio de 90 m (300 pies) y los espesores variaron entre 1 y 120 m (3,3 y 393,7 pies). Además, la tripulación de la TBM reemplazó 440 cortadores de discos, 85 raspadores y 475 cepillos y se realizaron con éxito cuatro operaciones de mantenimiento hiperbárico (un total de 45 días) con buzos especialmente capacitados (máximo por debajo de 10,8 bar o 1,08 MPa o 157 psi, primera vez en el mundo).
Se produjeron 15.048 segmentos prefabricados de 600 mm (23,62 pulgadas) de espesor (1.672 anillos) con un alto rendimiento (la carga promedio pasada es de 280 Coulomb (límite de 1.000 Coulomb) y se conectaron entre sí utilizando 30.765 pernos. Cada anillo consta de nueve segmentos que tenían una resistencia a la compresión promedio del cilindro de 28 días de 70 MPa (10.000 psi) y pueden resistir al menos 127 años como vida útil en condiciones submarinas. Solo el 0,3% de los segmentos producidos fueron deficientes debido a la existencia de grietas de ancho superior a 0,2 mm (0,008 pulgadas).
Por otra parte, los túneles gemelos (cada uno tiene aproximadamente 950 m o 3.120 pies de longitud) se completaron en 445 días calendario con una sección transversal de 85 m 2 (910 pies cuadrados) cada uno mediante el método de minería clásica. Estos túneles se excavaron en la Formación Trakya desde cuatro frentes con una tasa de avance de 1,4 m/d (4,6 pies/d) por frente bajo un distrito densamente poblado con sobrecarga mínima y máxima de 8 y 41 m (26 y 135 pies), respectivamente. Ambos túneles se encontraron entre sí dentro de una tolerancia de ±2 mm (0,079 pulgadas). La convergencia más grande medida en la corona del túnel fue de 33 mm (1,30 pulgadas) (la tolerancia de diseño es de 50 mm o 1,97 pulgadas) con un asentamiento superficial máximo de 10 mm (0,39 pulgadas).
El túnel está diseñado de manera que cada 200 m (220 yd) tenga zonas de emergencia protegidas para proporcionar refugio, así como rutas de escape al otro nivel del túnel. Cada 600 m (660 yd) habrá un carril de emergencia equipado con teléfono de emergencia. [4]
El límite de velocidad en el recorrido del túnel es de 70 km/h (43 mph).
Se espera que, después del primer año, pasen por el túnel un promedio diario de unos 120.000 automóviles y vehículos ligeros. [13] [17]
Se prevé que el peaje sea equivalente en liras turcas a 4 dólares estadounidenses más IVA para los automóviles y a 6 dólares estadounidenses más IVA para los minibuses en cada dirección. La tarifa del peaje cambiará de acuerdo con el índice de precios al consumidor de Estados Unidos . [11]
