Establecimiento General de Ferrocarriles Sirios [1] ( árabe : المؤسسة العامة للخطوط الحديدية , [2] francés : Chemins de fer syriens , CFS ) es el operador ferroviario nacional del estado de Siria , subordinado al Ministerio de Transporte . [3] Se estableció en 1956 y tenía su sede en Alepo . [4] [5] La infraestructura ferroviaria de Siria se ha visto gravemente comprometida como resultado del conflicto en curso en el país .
El primer ferrocarril en Siria se inauguró cuando el país era parte del Imperio Otomano , con una longitud de 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas)+La línea de ancho de vía de 11 ⁄ 32 pulgadas desdeDamascohastala ciudad portuaria deBeiruten el actualLíbanose inauguró en 1895. Elferrocarril de Hijaz,inaugurado en 1908 entre Damasco yMedinaen la actualArabia Saudita,también utilizóde 1050 mm(3 pies 5 pulgadas) .+11 ⁄ 32 pulgadas) de ancho. Los ferrocarriles posteriores se construyeron con un ancho de vía de1435 mm(4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada)de ancho estándar, incluido elferrocarril de Bagdad.[6]Los franceses querían una extensión del ferrocarril de ancho estándar para conectar conlos ferrocarriles palestinosy por eso acordaron la construcción de unramalaTrípoli, Líbano, operado por la Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hama et prolongements , también conocida comoDHP.[7]
El ferrocarril de Bagdad había avanzado hasta Alepo en 1912, con el ramal a Trípoli completo, al comienzo de la Primera Guerra Mundial ; y continuó hasta Nusaybin en octubre de 1918. [8] Los turcos, que se pusieron del lado de Alemania y las Potencias Centrales , decidieron recuperar la infraestructura al sur de Alepo hasta el Líbano en 1917. El ferrocarril de Bagdad creó oportunidades y problemas para ambos lados, al estar inacabado pero correr justo al sur de la frontera sirio-turca entonces definida . [7] Después de la guerra, la frontera fue rediseñada y el ferrocarril ahora estaba al norte de la frontera. DHP restableció la línea de Trípoli en 1921. A partir de 1922, el ferrocarril de Bagdad fue trabajado sucesivamente por dos compañías francesas, que fueron liquidadas en 1933 cuando la frontera fue nuevamente rediseñada, colocando la sección del ferrocarril de Bagdad nuevamente bajo control sirio. Lignes Syriennes de Baghdad ( LSB ) se hizo cargo de las operaciones, una subsidiaria de DHP. [7]
Los siguientes grandes avances en los ferrocarriles sirios se debieron a las maniobras políticas que condujeron a la Segunda Guerra Mundial y durante ella . Como Turquía se había aliado con Alemania en la Primera Guerra Mundial, los Aliados estaban preocupados por el deficiente transporte en la zona y su capacidad para imponer su fuerza sobre los turcos. Habiendo construido extensiones ferroviarias tanto en los desiertos orientales como occidentales de Egipto , inicialmente operaron servicios a través del Ferrocarril del Hiyaz, pero se vieron frustrados por la necesidad de transbordar mercancías debido a la ruptura del ancho de vía . Inspeccionaron una ruta de Haifa a Rayak en 1941, pero decidieron que había demasiadas dificultades de construcción. La línea de ancho de vía estándar de Beirut a Haifa fue finalmente construida por ingenieros militares de la Commonwealth de Sudáfrica y Oceanía durante la Segunda Guerra Mundial, en parte suministrada por un ferrocarril de 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas) de ancho.+ Ferrocarril de ancho de vía de 11 ⁄ 32 pulgadas para acceder a los materiales.[7]Finalmente, Turquía permaneció neutral y negó a los Aliados el acceso a sus secciones controladas conjuntamente del Ferrocarril de Bagdad, aunque para entonces los Aliados habían extendidoFerrocarriles Palestinosdesde Beirut a lo largo de la costa libanesa, cruzando a Siria cerca deAl Akkariy desde allí aHoms,Hamay en adelante para conectarse con el Ferrocarril de Bagdad en Alepo.[7]
Las locomotoras que prestaron servicio al esfuerzo bélico aliado incluyeron la WD Austerity 2-10-0 diseñada por la británica RA Riddles , cuatro de las cuales entraron en servicio en Siria después de la guerra, diseñadas como CFS Clase 150.6. [9] [10]
En 1956, todos los ferrocarriles de Siria fueron nacionalizados y reorganizados como CFS (Chemins de Fer Syriens) a partir del 1 de enero de 1965. Ampliado con la asistencia monetaria e industrial de la URSS , el acuerdo cubrió el desarrollo industrial conjunto del país. Cubriendo el desarrollo de los puertos de Tartus y Latakia , inicialmente se conectaron por ferrocarril a Al Akkari y Alepo en 1968 y 1975 respectivamente. Un proyecto de irrigación en el Éufrates , que resultó en la construcción de la presa de Tabqa , impulsó la conexión de Alepo con Al-Thawrah (1968), Raqqa (1972) Deir ez Zor (1973), llegando al antiguo ferrocarril de Bagdad en Al Qamishli en 1976. [7]
Todos los 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+La red de ferrocarriles y trenes de 1 ⁄ 2 in) eran operados por CFS. Utilizando tracción totalmentediésel-eléctrica, las principales rutas antes de laGuerra Civil Siriaeran:[4][12]
Antes de la guerra se había propuesto una conexión con Irak entre Deir ez-Zor y Al Qa'im . [13] Sin embargo, todas las rutas internacionales operadas por los ferrocarriles sirios ya no estaban operativas debido a la grave negligencia del gobierno sirio. Luego se suspendió oficialmente debido al estallido de la revolución siria.
La restauración del enlace ferroviario con Irak ( IRR ) y la propuesta de extender el ferrocarril desde Al-Qaim en Irak a través de Al-Bukamal en Siria hasta Homs por una distancia total de 270 kilómetros y de allí a Tartus están en discusión a partir de 2022. [14] [15]
Estas eran las cifras antes del actual conflicto sirio:
La red está diseñada íntegramente en torno a la tracción diésel-eléctrica . Para fines operativos, CFS se divide en tres regiones: Central, Oriental y Norte. A finales de 2004, CFS empleaba a unos 12.400 trabajadores.
El sistema tiene una capacidad de bajo nivel, con una velocidad máxima generalmente limitada. Un tramo de 30 km (19 mi) de la línea Damasco - Alepo fue diseñado para velocidades que alcanzan los 120 km/h (75 mph), pero la mayor parte de la vía tiene un límite de 110 km/h (68 mph). La mayoría de las vías del CFS están limitadas a 80 km/h (50 mph). La velocidad operativa de los trenes también está limitada por la falta de señalización interconectada , y la mayor parte del sistema funciona con señalización informal. La estación de tren Damasco al-Hijaz , que se encuentra en el centro de la ciudad, ya no está operativa, y las conexiones ferroviarias con otras ciudades parten de la estación suburbana de Qadam .
El resultado es que la mayor parte del tráfico de pasajeros se ha trasladado a vagones con aire acondicionado y el tráfico de mercancías domina las vías operativas. La introducción en 2005 de las DMU construidas en Corea del Sur , donde los conductores fueron entrenados utilizando un simulador , [16] en la ruta Damasco-Alepo y la ruta de alto tráfico Alepo- Latakia donde se evitan las estaciones intermedias, resultó en mayores niveles de uso y ocupación.
El único tramo restante de la línea de vía estrecha, que va desde un punto en las afueras de Damasco hasta Jordania, es operado por Hedjaz Jordan Railway .
La única conexión internacional era con Turquía , pero ese enlace se detuvo debido a la Guerra Civil Siria . [17] El enlace con Irak , cortado en la guerra de 2003, se restableció por un tiempo, pero se cerró nuevamente; hubo un plan para reabrirlo en junio de 2009. [18] En 2008 se propuso abrir una fábrica de material rodante conjunta con los Ferrocarriles Estatales Turcos en Alepo .
Antecedentes sobre los trenes de Estambul a Siria: Una breve historia del Taurus Express:
Agatha Christie escribió la primera parte de su novela Asesinato en el Orient Express durante su estancia en la habitación 203 del Hotel Baron de Alepo . [19] La novela no comienza en Estambul ni en el Orient Express. Comienza en el andén de Alepo, junto a los dos vagones cama azules y dorados Wagons-Lits del Taurus Express con destino a Estambul. El Taurus Express fue inaugurado en febrero de 1930 por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, la misma empresa que operaba el Orient Express y el Simplon Orient Express, como un medio para extender sus servicios más allá de Estambul hacia el este. Funcionaba varias veces por semana desde la estación de Haydarpaşa de Estambul hasta Alepo y Bagdad, con un tren cama semanal hasta Trípoli en el Líbano. Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa Wagons-Lits se retiró gradualmente y la operación del Taurus Express fue asumida por los ferrocarriles estatales turcos, sirios e iraquíes. Hasta finales de los años 80 se mantuvo un servicio dos veces por semana entre Estambul y Bagdad, con vagones con asientos cada semana de Estambul a Alepo. Por razones políticas, se suspendió el servicio con asientos hasta Bagdad y se redujo el tren principal en Gaziantep, pero se mantuvieron los vagones con asientos semanales entre Estambul y Alepo. En 2001, se aceleró el tramo de Alepo del Toros Express y se le instaló un vagón cama sirio en lugar de los dos vagones con asientos turcos, muy básicos. De esta manera, se podía volver a viajar con la seguridad y la comodidad de un vagón cama adecuado de Estambul a Siria, y era una excelente manera de viajar. [20]
La fuerza motriz en el año 2009 se registró como: [21] [22]
El ferrocarril poseía: [21]
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