La Suzuki GT550 es una motocicleta de tres cilindros , dos tiempos , refrigerada por aire de la década de 1970 de la serie GT "Grand Touring" de Suzuki . Tres modelos Grand Touring, incluidos el GT380 y el GT750 , se ofrecieron originalmente para la venta a principios del año modelo 1972 (MY) con el 550 llamado "Indy" para el mercado norteamericano. [4] En el esquema de numeración de Suzuki, las pistas de carreras de automóviles identifican cada una de sus motos GT de 3 cilindros para el mercado norteamericano: Sebring para el 380, Indy para el 550 y Le Mans para el 750.
El 550 (y el 380) tienen un sistema de refrigeración por aire de impacto para la culata de una sola pieza . Los motores de dos tiempos pierden potencia después de que el motor alcanza su temperatura crítica, por lo que Suzuki utilizó un sistema de su bicilíndrico de dos tiempos de 500 cc , el T500. [5] Este sistema consistía en una cubierta de aluminio de dos piezas atornillada a la culata para canalizar el aire ambiente sobre las aletas de la culata . La parte central de la culata tenía un área de aletas aumentada y un área de entrada de cubierta más grande en un esfuerzo por mantener el cilindro central funcionando a la misma temperatura que los cilindros externos naturalmente más expuestos. [1]
El sistema de inyección de reciclaje de Suzuki (SRIS) fue un intento del fabricante de reducir las emisiones visibles de una motocicleta de dos tiempos. El SRIS consistía en una pequeña válvula de retención en la parte inferior de cada cámara del cigüeñal junto con varias longitudes de tubos elastoméricos hacia los puertos de transferencia de los cilindros adyacentes. Consulte el diagrama adjunto para ver una representación gráfica del sistema. Los motores de dos tiempos tienen una tendencia a acumular aceite y combustible sin quemar en la parte inferior de la cámara del cigüeñal al ralentí. Al acelerar, después de un período de ralentí, el aceite y el combustible sin quemar son succionados hacia los puertos de transferencia y contribuyen a una mezcla demasiado rica durante los primeros 5 a 10 segundos, lo que da como resultado una cortina de humo del escape. La tubería SRIS enrutaba el combustible y el aceite sin quemar al siguiente cilindro en el orden de encendido, lo que permitía que se mezclaran mejor con la carga entrante de ese cilindro y reducía la producción de humo visible. El consumo general de combustible y aceite no varió, pero el humo visible se redujo en gran medida en la aceleración repentina desde el reposo. [6]
El sistema de escape era inusual para la época, ya que el colector central estaba dividido en dos y desembocaba en dos silenciadores mucho más pequeños que los silenciadores individuales suministrados para los dos cilindros externos. Esto le daba a la motocicleta un aspecto equilibrado con dos silenciadores por lado. Los tubos colectores estaban todos unidos a través de tubos de equilibrio, conocidos como Sistema de Tubos de Acoplamiento de Escape (ECTS), para aumentar el par motor a bajas revoluciones. Este sistema de escape se mantuvo hasta el final de la producción para el mercado norteamericano, pero se eliminó a partir del modelo M en algunos otros mercados.
Suzuki comenzó a utilizar la lubricación automática en 1966 para eliminar la premezcla de aceite y combustible, como había sido la norma en todos los motores de dos tiempos hasta entonces. Este sistema se puso en marcha para eliminar las mezclas con demasiado aceite debido al esfuerzo innecesario del operador para evitar los gripajes del motor. La 550 tenía la última versión de esta inyección de aceite multipunto llamada Crankcase Cylinder Injection (CCI).
La 550 fue diseñada para ser una motocicleta de turismo con su larga distancia entre ejes y su motor de par motor sin estrés. El motor arrancará con bastante facilidad a partir de ~3500 RPM. Las dimensiones de diámetro menor y carrera más larga permiten una combustión rápida de la mezcla de aire y combustible, lo que permite el uso de combustible de grado regular. Este tipo de configuración de motor de sección cuadrada inferior ha sido descartada hace mucho tiempo para su uso en motocicletas de calle por la mayoría de los diseñadores de motores de motocicletas japoneses debido a sus limitaciones inherentes en el aumento de potencia y los avances recientes en el diseño de la cámara de combustión que permiten el uso de cilindros de gran diámetro y alta compresión sin problemas de detonación.
El modelo introductorio GT550 fue la contraparte de Suzuki de la Kawasaki H1 Mach III . La GT550 tenía un enorme freno delantero de tambor de doble panel con cuatro zapatas principales, compartido con la GT750. Las horquillas delanteras telescópicas convencionales tenían fuelles de goma que cubrían los montantes de la horquilla. Ambos guardabarros eran de acero cromado. En el resto de la moto se utilizó cromo y aluminio pulido. La tapa del combustible era, algo inusual para la época, bloqueable y esto se mantuvo hasta el final de la producción. Las lentes de los intermitentes traseros eran rojas. La refrigeración del motor se realizaba mediante el sistema Ram Air. Las ventas del primer año fueron de más de 11.000 unidades. [7]
En 1973 se añadió un único freno de disco delantero operado hidráulicamente. Por lo demás, la moto era igual que el modelo anterior, salvo el cambio anual del esquema de pintura.
Tanto la rueda como la otra pata de la horquilla podían aceptar otro disco y pinza, y el cambio a un freno delantero de doble disco (como en la GT750) no era una modificación poco común que realizaban algunos propietarios (aunque era necesario el cilindro maestro más grande de la 750). La disposición de un solo disco se mantuvo durante el resto de la producción de la GT550.
En el mercado británico, la luz de freno funcionaba únicamente con el freno trasero. Había disponible un interruptor como repuesto para colocarlo en la carcasa del cilindro maestro del freno delantero, que también accionaba la luz de freno. El cableado necesario ya estaba incluido en el mazo de cables principal de la carcasa del faro. En 1973 se vendieron más de 14 000 unidades. [7]
Las polainas de goma fueron reemplazadas por un conjunto de horquillas "estilo Ceriani " mejoradas . Uno de los beneficios promocionados fue una mejor refrigeración del motor, pero, con el aire de admisión, esto no fue un problema en su mayor parte. Los tres carburadores separados fueron reemplazados por tres carburadores montados en bastidor unificados con un arreglo de cable push-pull. Los beneficios de esto fueron un balanceo del carburador menos costoso y una medición de combustible más precisa. El estrangulador operado por cable montado en el manillar desapareció, reemplazado por una palanca montada directamente en el lado izquierdo del bastidor del carburador. Curiosamente, solo se utilizaron 2 enriquecedores, dejando el cilindro derecho sin uno. La culata y la cubierta del aire de admisión fueron rediseñadas para adaptarse a esta nueva configuración del carburador.
El nuevo conjunto de filtro y caja de aire tenía tapas cromadas brillantes y el mantenimiento del filtro era más sencillo. Las cubiertas laterales del chasis también eran nuevas para combinar con las líneas de las tapas de los extremos de la caja de aire. El protector de la cadena era de acero cromado en lugar de plástico negro.
El cuadro de instrumentos todavía contenía el velocímetro y el tacómetro, pero se agregó un indicador de marcha LED de un solo dígito. Estaba en el centro del panel de instrumentos y mostraba los números de marcha del 1 al 5 en un color rojo brillante. El indicador de luz de punto muerto se mantuvo como un elemento separado. Las ventas fueron de más de 10 000 unidades. [7]
En 1975, se cambiaron varias partes externas e internas de la horquilla, se volvió a ajustar el motor a 53 hp, ahora con orificios cromados chapados directamente sobre los cilindros de aleación y la motocicleta fue rediseñada en gran medida. Este tipo de estilo se mantuvo hasta el final del modelo en 1977 con solo cambios menores. Los problemas con el embrague de arranque que se activaba mientras se conducía y, por lo tanto, bloqueaba el motor se resolvieron con la sustitución de un embrague de arranque estilo Borg-Warner instalado bajo garantía. Este estilo de embrague de arranque era equipo estándar en todos los modelos posteriores. El enlace del sistema de tubo de acoplamiento de escape (ECTS) entre los tubos de escape desapareció en algunos mercados fuera de América del Norte. El área de América del Norte mantuvo los tubos de acoplamiento de escape y la puesta a punto del motor anterior de 50 HP con camisas de cilindro de hierro fundido hasta el final de la producción. Disponible en verde en el Reino Unido. Las ventas de este año modelo fueron de más de 14 000. [7]
En 1976 se eliminó el soporte del guardabarros delantero. Los gráficos del tanque de gasolina aparecieron en la parte delantera. Disponible en rojo y negro. Los amortiguadores traseros se endurecieron. El indicador de marcha cambió a segmentos LED en lugar de la matriz de puntos anterior. La goma que rodea el reloj cambió de clara a oscura con un fondo más oscuro en las esferas del reloj. Las ventas de este modelo fueron de más de 9000. [7]
Las caras del velocímetro y del tacómetro se cambiaron de un fondo azul a marrón para que coincida con la apariencia de los instrumentos de los modelos GS . También hubo un cambio en el plástico utilizado como lente porque ya no desarrollaba opacidad grave ni grietas después de una exposición prolongada a la luz solar. Los instrumentos no tenían la retroiluminación de color rosa, única en ese momento , que tenían los modelos GS. La pinza de freno delantera se cambió a una unidad pivotante fabricada por Asco en lugar de la pinza fija Tokico que se había suministrado desde la introducción del sistema de freno de disco. La luz trasera cambió al estilo GS, los paneles laterales en negro satinado y los indicadores de estilo GS
Las series GT y GS se vendieron juntas durante este año de superposición. Este fue el último año modelo en que se produjo la GT550. Las ventas de este año modelo fueron de aproximadamente 6000 unidades, lo que lo convierte en el modelo más raro de todos los 550. [7]
En una prueba de carretera de Cycle World de enero de 1973 se dijo que la GT-550K Indy era un buen compromiso entre la GT750 refrigerada por agua y la GT380, con un peso y un tamaño lo suficientemente sustanciales para realizar viajes de larga distancia con un pasajero, y siendo solo lo suficientemente ligera y lo suficientemente estrecha, con una distancia al suelo de 150 mm (5,8 pulgadas) para "maniobras hábiles en carreteras de cañones o apresurarse entre el tráfico". [2] Probaron la velocidad máxima de la bicicleta a 158 km/h (98 mph) y la aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 5,8 segundos o de 0 a 1 ⁄ 4 de milla (0,00 a 0,40 km) en 14,59 segundos a 87,8 mph (141,3 km/h). [2] El frenado de 60 a 0 mph (97 a 0 km/h) se probó a 112,5 pies (34,3 m). [2]