La serie GT es una serie de motocicletas de dos tiempos con transmisión por cadena fabricadas y comercializadas por Suzuki para los años modelo 1972-1977, con una gama de cilindradas y capacidades de motor diferentes. En algunos mercados se fabricó la GT380 hasta el año modelo 1980.
La línea inicial estaba compuesta por el GT380 de tres cilindros (comercializado en Norteamérica como "Sebring"); el GT550 de tres cilindros (comercializado en Norteamérica como "Indy") y el GT750 de tres cilindros (comercializado en Norteamérica como "LeMans").
Los motores eran de dos tiempos con puerto de pistón y sistema de inyección de aceite multipunto de Suzuki , comercializado como Crankcase Cylinder Injection (CCI) (anteriormente comercializado como PosiForce), sistema de encendido convencional de batería/puntos y transmisión final de tipo cadena. Las motocicletas presentaban motores con puerto Schnuerle . Los alternadores presentaban un tipo de campo excitado trifásico que utilizaba escobillas y anillos colectores con un rotor bobinado. Un rectificador de estado sólido y un regulador mecánico de tres pasos completaban el sistema. Anteriormente, Suzuki había utilizado principalmente una configuración de alternador monofásico de imán permanente en sus motos, por lo que el nuevo equipo fue un gran avance para la serie GT. [ cita requerida ]
Los motores 380 y 550 estaban refrigerados por aire con un sistema comercializado por Suzuki como Ram Air . [1] Este sistema consistía en una cubierta de aluminio fundido que cubría una culata modificada para dirigir el aire de refrigeración.
La GT750 estaba refrigerada por líquido. Suzuki se convirtió así en la primera empresa en producir en serie un motor de dos tiempos de gran diámetro refrigerado por líquido. [ cita requerida ] La GT750 recibió el apodo de "Búfalo de agua" en Norteamérica y "Kettle" en el Reino Unido. [2]
Otros nombres eran "Wasserbüffel" en Alemania, "la bouillotte" en Francia y "Water Bottle" en Australia. "Water Gat" en Finlandia. [ cita requerida ]
El 550 inicialmente contaba con anillos de pistón cromados y cilindros de hierro fundido . Para el modelo 1976, el 550 recibió un sistema de anillos de hierro fundido que se deslizaban por los cilindros cromados. Este cambio se debió en gran parte al RE5, que también utilizó un revestimiento patentado para las paredes de los cilindros similar a un revestimiento Nikasil . El revestimiento, comercializado como Suzuki Composite Electro-chemical Material o SCEM , está basado en níquel-fósforo-carburo de silicio, lo que reduce el peso (al eliminar un revestimiento de acero) y mejora la transferencia de calor, lo que permite una holgura entre el pistón y el cilindro más ajustada y eficiente. [3]
En los modelos de los años 1972 y 1973, los carburadores eran tres elementos separados con un cableado complejo. Los modelos de 1974 presentaban carburadores unificados montados en un solo soporte con una disposición de cable push-pull simple menos compleja para una sincronización más fácil y duradera. Los carburadores unificados continuaron hasta el final de la producción de los modelos de tres cilindros, cuando la GT750 recibió los carburadores de diafragma tipo Mikuni BS40. Todos los modelos más pequeños presentaban carburadores de corredera redonda tipo Mikuni VM.
Los modelos GT de tres cilindros presentaban una bifurcación del colector de escape del cilindro central, lo que le permitió a Suzuki utilizar cuatro silenciadores en lugar de un sistema de escape desequilibrado "2 y 1" o "tres en dos".
Los modelos GT550 y GT750 contaban con arranque eléctrico, mientras que otros modelos, con excepción del GT185, solo tenían arranque con patada .
Todos los modelos estaban equipados con transmisiones de cinco velocidades, con la excepción de la GT250 y la GT380, que tenían una de seis velocidades, y todos los modelos estaban equipados con frenos de tambor delanteros y traseros. Los modelos de tres cilindros de 1973 estaban equipados con frenos de disco simples operados hidráulicamente en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. La GT750 presentaba discos dobles en la parte delantera, otra gran "primicia" para Suzuki. [ cita requerida ] Los bastidores eran tubos de acero dulce completamente soldados con distancias entre ejes largas para brindar estabilidad a alta velocidad.
Una anomalía de marketing afectó a la GT380. La cilindrada real del motor, tal como se introdujo en el año modelo 1972, era de 371 cc y la 380 se mantuvo así hasta el final de la producción en la mayoría de las áreas de mercado. Solo para el mercado italiano, la GT380 recibió un aumento de cilindrada a 384 cc a partir del año modelo 1975. Este tamaño de motor se mantuvo hasta el final de la producción solo para Italia. Esto fue una forma de contrarrestar la prohibición del gobierno italiano de importar motos de menos de 380 cc y menos de 170 kg. Suzuki simplemente aumentó el diámetro de la GT380 a 55 mm, lo que hizo que la capacidad del motor ahora fuera de 384 cc. Suzuki también se aseguró de que la placa de datos remachada al chasis mostrara un peso de 171 kg.
Para el año modelo 1973, el T250 bicilíndrico se actualizó con nueva carrocería, refrigeración Ram Air, un freno de disco único en la parte delantera y ahora se denominó GT250. El GT250 conservó su motor original y transmisión de seis velocidades, ambos permanecieron básicamente sin cambios desde el T20 X6 Hustler de 1966 hasta el modelo T250 hasta el año modelo 1972. El nombre comercial de "Hustler" se mantuvo para el mercado norteamericano. El GT250 continuó con cambios menores hasta el año modelo 1976, cuando el motor se modificó sustancialmente, tanto interna como externamente. Los cambios en los puertos hicieron que los cilindros tuvieran cuatro puertos de transferencia más grandes en lugar de los dos pequeños anteriores, así como cambios en el sistema CCI en el área del cojinete principal del cigüeñal. Los carburadores pasaron a tener un tamaño de 28 mm en lugar de 26 mm, los silenciadores se modificaron para adaptarse al mayor flujo de aire a través del motor y las relaciones de transmisión se revisaron para que coincidieran de manera más uniforme con la nueva banda de potencia. Se eliminó la cubierta Ram Air para la cabeza y se aumentó la altura de las aletas originales en las cabezas para obtener el mismo efecto que solía dar el Ram Air.
Para el año modelo 1973, Suzuki introdujo el modelo bicilíndrico GT185 equipado con refrigeración Ram Air, frenos de tambor delanteros y traseros y una combinación de generador/arranque eléctrico, comercializado en Norteamérica como "Adventurer". Para el año modelo 1974, el GT185 incorporó un freno delantero de un solo disco para racionalizarlo con los otros modelos GT. Luego permaneció básicamente sin cambios, excepto en el color y los elementos de acabado (que incluían un carenado trasero en el modelo "B" de 1977 y llantas de fundición en el modelo "EC" del último año 1978), hasta el final de la producción con el modelo MY 1978.
En algunos mercados, el GT185 se convirtió en el RG185 y se vendió con un equipamiento diferente.
El modelo de 1974 tenía una falla fatal en el motor que hizo que el polvo de acero y, finalmente, la mitad de la varilla de medición del aceite de la transmisión cayeran en la transmisión. El tapón de goma del orificio de llenado de aceite de la transmisión permitió que la varilla de medición vibrara lo suficiente como para entrar en contacto con el engranaje de transmisión principal. Si no se detectaba dentro de las 300 millas posteriores a su estado nuevo, los cojinetes de la transmisión se arruinarían.
En el año modelo 1974, Suzuki también introdujo la GT125 en el mundo de las motocicletas. Este modelo era similar en diseño a la GT185, pero con una distancia entre ejes más corta y una cilindrada menor, por lo que solo compartía algunas piezas comunes. El resto del equipamiento de este modelo seguía el de la GT185. El arranque eléctrico se eliminó, probablemente por razones de economía, lo que permitió un precio de venta más atractivo en el muy competitivo mercado de "principiantes" en el que competía este modelo. Este modelo continuó básicamente sin cambios, a excepción de los colores y los elementos de acabado (el modelo "B" de 1977 tenía un carenado trasero), hasta el final de la producción con el año modelo 1977. Algunos mercados recibieron el año modelo 1978 (el "EC", que tenía carenado trasero y llantas de fundición) y hubo versiones de este modelo en los años modelo 1979 y 1980 con el nombre cambiando a RG125 X4. Las GT125 finales se actualizaron y se vendieron con llantas de fundición y un carenado trasero. Suzuki incluyó la RG125 X4 en su literatura de ventas hasta 1980 en Europa continental.
Para el año modelo 1976, la vieja T500 Titan de dos cilindros recibió un nuevo tren delantero con un freno de un solo disco y una carrocería renovada. A partir de entonces se la conoció como GT500. La GT500 se dejó de fabricar a finales del año modelo 1977, por lo que tuvo una vida de producción muy corta. La GT500 no contó con refrigeración Ram Air, probablemente porque Suzuki ya sabía que sus motos de carretera de dos tiempos de gran cilindrada estaban llegando al final de su vida de producción. Probablemente era una forma de conseguir unos cuantos dólares más de ventas de lo que ya se había convertido en un diseño muy anticuado que se remontaba al año modelo 1968.
El T350 se comercializó en el mercado japonés como GT350 en 1971. Para cumplir con la legislación japonesa, la potencia se redujo a 33,5 CV (25,0 kW). [4]
Suzuki participó en carreras de distintos niveles con GT750 y T500 modificados. La TR750 de fábrica llegó a producir 115 CV y fue la base de Suzuki para la entonces nueva categoría F750 , que incluía la participación en la Daytona 200 , con pilotos contratados como Barry Sheene y Ron Grant .
Tanto el modelo TR750 como el TR500 fueron famosos por su campaña de Barry Sheene, que se convirtió en el campeón inaugural de la F750 en 1973 y en carreras de Gran Premio de 500 cc con el piloto de desarrollo apoyado por la fábrica Jack Findlay . La TR500 inicialmente estaba refrigerada por aire y luego se convirtió en una versión refrigerada por agua que producía 83 bhp. [5]
