La línea de tranvías de la ciudad de Berlín (SSB), también conocida como Städtische Straßenbahnen de Berlín , fue la primera empresa de tranvías municipales dentro de los límites de Berlín en ese momento. Para contrarrestar la posición monopolística de la empresa privada Große Berliner Straßenbahn (GBS), el Ayuntamiento de Berlín decidió en octubre de 1900 operar tranvías por cuenta propia en el futuro. Las primeras líneas entraron en funcionamiento el 1 de julio de 1908 y luego se ampliaron rápidamente. El 1 de diciembre de 1910, los tranvías municipales asumieron el funcionamiento de la llamada Flachbahn , que hasta entonces había sido explotada por la Hochbahngesellschaft. La ampliación de la red se completó provisionalmente con la apertura del Lindentunnel en diciembre de 1916. Tras la formación del municipio unificado del Gran Berlín , los tranvías municipales y los Tranvías Eléctricos de Berlín se fusionaron con la Große Berliner Straßenbahn para formar la Berliner Straßenbahn el 13 de diciembre de 1920. En ese momento, la SSB tenía una longitud de ruta de 31,2 kilómetros (19,4 millas) y tenía un total de 193 coches (115 automóviles y 78 sidecares) en su flota.
A principios de la década de 1890, en Berlín existían tres compañías de ferrocarriles tirados por caballos: la Berliner Pferde-Eisenbahn (BPfE; a partir de 1894 Berlin-Charlottenburger Straßenbahn, BCS), la Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE) y la Neue Berliner Pferdebahn (NBPf). De estas compañías, la GBPfE era con diferencia la más grande, ya que en 1890 prestaba aproximadamente el 60 por ciento de los servicios de transporte de Berlín (incluidos el ferrocarril urbano y de circunvalación y los autobuses tirados por caballos). En 1894 amplió su posición al asumir la gestión de la NBPf. Al año siguiente, Siemens & Halske inauguró la primera línea de tranvía eléctrico dentro de los límites de Berlín de entonces con los tranvías eléctricos de Berlín (a partir de 1899 Berliner Elektrische Straßenbahnen AG, BESTAG). La GBPfE, que en un principio se mostró reacia a los elevados costes de la electrificación de la red, siguió el ejemplo en 1896 e inauguró sus primeras líneas eléctricas con motivo de la Exposición Comercial de Berlín en el parque Treptower . Después de que la empresa se diera cuenta de que las ventajas superaban a las de la operación con caballos, [1] el 2 de julio de 1897 y el 19 de enero de 1898, la GBPfE y la NBPf por un lado y la ciudad de Berlín por otro firmaron un nuevo acuerdo de consentimiento. El punto clave de este documento, conocido como el "acuerdo de conversión", era la electrificación de la red ferroviaria tirada por caballos. La ciudad prohibía la colocación de líneas aéreas en lugares representativos y los vagones debían atravesar los tramos correspondientes mediante acumuladores . La empresa pudo operar tranvías hasta el 31 de diciembre de 1919. [2] [3] El 25 de enero de 1898, la asamblea general de la GBPfE cambió su nombre a Große Berliner Straßenbahn A.-G. (SGB). [4]
En una versión anterior del contrato de conversión se preveía la construcción de varias líneas nuevas en la red GBS, pero los socialdemócratas del Ayuntamiento de Berlín expresaron sus reservas al respecto, pues temían que GBS se viera reforzada. Por ello, la ciudad sacó a licitación estas líneas por separado, y se recibieron ofertas de GBS y de Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen. La ciudad esperaba que las negociaciones con esta última dieran como resultado una competencia duradera entre las dos empresas de transporte y un desarrollo favorable del transporte. Sin embargo, Continentale Gesellschaft se negó a dar una garantía permanente de independencia de GBS. En su lugar, los concejales se enteraron de que la empresa ya estaba negociando una fusión con las empresas que estaban detrás de GBS. [2]
Por recomendación de la comisión negociadora, el departamento de transporte municipal consideró la posibilidad de construir y explotar sus propias líneas. También se esperaba que esto proporcionara suficiente experiencia en el sector tranviario, ya que existía la opción de adquirir GBS después de que expirara el acuerdo de consentimiento en 1919. La decisión tomada se confirmó poco después con dos medidas importantes: [3]
El 18 de octubre de 1900, a petición del Magistrado, el Ayuntamiento aprobó la resolución de construir una red municipal de tranvías por 113 votos a favor y 9 en contra. [2]
Las resoluciones aprobadas por el Departamento de Transporte preveían inicialmente el establecimiento de tres rutas:
Por sugerencia del jefe de policía, se incluyeron cuatro rutas más en los planes:
La delegación presentó estos planes para una red ampliada al presidente de la policía para su aprobación estatal. Tras consultar con la Königliche Eisenbahndirektion, Berlín expresó sus reservas sobre las líneas del centro de la ciudad, ya que las calles afectadas no podían soportar más tráfico. Solo se certificaron como viables las líneas del norte desde Stettiner Bahnhof o Weddingplatz hasta Warschauer Brücke. El cruce de Unter den Linden había sido rechazado previamente por el emperador alemán y rey de Prusia Guillermo II en abril de 1901. [5] [6] Como no se esperaba que las líneas restantes fueran lo suficientemente útiles, la ciudad amplió la planificación de la red con otras tres líneas: [2]
Tras la aprobación del juez de paz, el proyecto se presentó de nuevo al jefe de policía, que prohibió la construcción del puente Augustabrücke sobre el canal Landwehr, por lo que la línea Großgörschenstraße - Dönhoffplatz tuvo que posponerse. Además, se denegó a la ciudad el permiso para construir vías en la Petersburger Straße. El uso compartido de las vías de la GBS fracasó porque esta última exigía demasiado dinero. Por ello, el final de esta línea se situó inicialmente en la Elbinger Straße. En Friedrichstadt se produjeron más cambios , donde la GBS intervino con éxito contra la construcción de vías en la Friedrichstraße y el punto final de la línea que venía de Kreuzberg se trasladó a la Behrenstraße. [2]
El 24 de octubre de 1906, el Ayuntamiento obtuvo el permiso de construcción por decreto del gabinete real, sobre la base del diseño revisado. En lo que respecta a las estaciones terminales del centro de la ciudad en Krausenstraße (Dönhoffplatz) y Behrenstraße, el Ayuntamiento estaba obligado a trasladarlas si la autoridad supervisora, la Dirección Real de Ferrocarriles de Berlín, lo consideraba necesario. Como en esta zona debían utilizarse las vías de GBS y sus filiales, pero aún no se había llegado a ningún acuerdo, el Ayuntamiento se concentró inicialmente en construir las líneas del norte desde Weddingplatz o Stettiner Bahnhof hasta Landsberger Allee, en la esquina con Elbinger Straße. El comisario de policía concedió el permiso el 10 de enero de 1907 y el Ayuntamiento aprobó la financiación necesaria un mes después. Mientras tanto, los planes para una ampliación de estas líneas estaban madurando. Para la ampliación hacia el sur, se llegó a un acuerdo con Neue Berliner Straßenbahnen Nordost A.-G. El proyecto se inició en la Landsberger Allee y, posteriormente, la línea discurriría por la Ebertystraße y, por tanto, en paralelo a la Petersburger Straße hasta el Zentralviehhof. El permiso se recibió el 31 de octubre de 1907 y la ciudad aprobó los fondos necesarios el 12 de diciembre de 1907. Las obras de construcción de la línea comenzaron en noviembre de ese mismo año. [2]
Los trabajos se realizaron con rapidez, de modo que la inauguración oficial se produjo seis meses después, el 19 de junio de 1908. El 1 de julio tuvo lugar la inauguración oficial del servicio de tranvía municipal en presencia del alcalde Martin Kirschner y del funcionario de planificación urbana Friedrich Krause. El primer tren programado partió de la estación de Kniprodestraße poco después del mediodía. Las líneas estaban señalizadas con paneles de señalización de colores en la parte delantera de los vehículos: verde para la línea Stettiner Bahnhof - Landsberger Allee y rojo/blanco para la línea Weddingplatz - Landsberger Allee. Unas semanas más tarde se pusieron en funcionamiento las ampliaciones de Weddingplatz a Rudolf-Virchow-Krankenhaus y de Landsberger Allee a Zentralviehhof. La longitud de la línea en el primer año ascendió a 10,4 kilómetros. Los costes de construcción, incluidas las ampliaciones, ascendieron a 3.106.465,75 marcos . [2]
Desde 1905, la ciudad había estado negociando con la Hochbahngesellschaft la adquisición de la línea Flachbahn que explotaba. Esta línea de tranvía discurría entre Warschauer Brücke y Zentralviehhof en conexión con la línea elevada y, por tanto, desempeñaba un papel central en la expansión de la red de tranvías de la ciudad hacia el sur. El 28 de octubre de 1909, el ayuntamiento aprobó una financiación de 700.000 marcos para la adquisición de la línea. La adquisición y la ampliación simultánea de las líneas municipales tuvieron lugar el 1 de enero de 1910. Al mismo tiempo, la Hochbahngesellschaft puso en funcionamiento una nueva línea de tranvía entre Warschauer Brücke y Lichtenberg , que ya había sido garantizada contractualmente. [2] [8]
El 1 de enero de 1911, la ciudad inauguró la prolongación del Warschauer Brücke hasta la Wiener Straße, cerca de la estación Görlitzer Bahnhof . A continuación, se iniciaron negociaciones con la ciudad de Neukölln, entonces independiente , sobre una prolongación de la línea hasta la Hermannplatz , que entró en funcionamiento el 20 de diciembre de 1912. La longitud de la línea era ahora de 15,3 kilómetros. [2]
El 18 de agosto de 1911, la ciudad y GBS acordaron un nuevo contrato de consentimiento y, de esta forma, resolvieron en gran medida sus disputas. La ciudad pudo ahora comenzar a construir los tramos del sur de la línea. [3] Sin embargo, para la línea desde la Großgörschenstraße, la construcción del puente Köthener Brücke proporcionó un nuevo cruce sobre el canal Landwehr. Ahora se planeó que la Behrenstraße fuera el término común de las líneas del sur en lugar de la Dönhoffplatz. Las obras en el tramo Hermannplatz - Behrenstraße, al que debía prestar servicio la Línea Verde, comenzaron el 1 de octubre de 1912 y este tramo se completó el 8 de mayo de 1913, [2] según otras informaciones el 10 de mayo, [3] en funcionamiento. El 23 de agosto de 1913 y el 1 de octubre de 1913 se inauguraron las líneas Kreuzberg-Behrenstraße (señal de color verde/blanco) y Großgörschenstraße-Behrenstraße (señal de color azul/blanco, [2] amarillo o naranja según otras especificaciones [3] ). Las tres líneas utilizaron varias veces tramos más cortos de las líneas de otras compañías (véase más abajo). A finales de 1913, los tranvías municipales contaban con 26,7 kilómetros de líneas propias y una longitud de vía de 58,6 kilómetros. Los trenes circulaban por 11,2 kilómetros de vías propiedad de otras compañías.
Las dos líneas más nuevas tuvieron que ser suspendidas con el estallido de la Primera Guerra Mundial el 2 de agosto de 1914, ya que la mayoría del personal fue llamado a filas. Aunque la ciudad tenía previsto ampliarlas hacia el norte, nunca volvieron a funcionar. En las líneas restantes, el horario tuvo que reducirse debido a la escasez de personal, a pesar del aumento del número de pasajeros. Al igual que en otras empresas, el tranvía municipal empleó cada vez más mujeres como conductoras y maquinistas. [3] En 1916, 177 de los 564 empleados eran mujeres. [2]
Las últimas paradas de la línea verde, en la Borsigstraße y la Behrenstraße, se encontraban a una distancia de aproximadamente un kilómetro y medio en línea recta. El siguiente proyecto consistía en unir estas dos líneas para formar una línea circular. El cruce del bulevar Unter den Linden seguía siendo problemático. A diferencia de la mayoría de las calles de la ciudad, el "Linden" estaba bajo el control directo del emperador alemán y del rey de Prusia, por lo que un cruce sólo era posible con su permiso expreso. El monarca rechazó tajantemente las peticiones de un nuevo cruce junto a la línea existente de la GBS en la Ópera. Se dice que respondió a una de esas peticiones con la siguiente observación: "¡No, se hará bajo tierra!". [5]
La ciudad y GBS desarrollaron entonces sus propios planes de túneles de forma independiente. GBS planeó, además del Lindentunnel , otras rutas subterráneas a lo largo del bulevar y la Leipziger Straße . La ciudad, por otro lado, planeó un túnel de tranvía de cuatro vías en el cruce existente de Lindenkreuzung. Además de las líneas propias de la ciudad, también se debían poder acomodar las de GBS y la BESTAG municipal. Otra ubicación para la estructura estaba descartada, ya que las rampas necesarias no se podían haber construido en otro lugar o la adquisición de terrenos necesaria habría sido demasiado costosa. En 1909, el Ministro de Obras Públicas prusiano rechazó el concepto de GBS. Con el acuerdo de consentimiento de 1911, ambas partes acordaron la construcción de un túnel conjunto bajo la gestión de la ciudad de Berlín. [5] [6]
El túnel fue construido entre 1914 y 1916. La rampa norte de cuatro vías comenzaba cerca de Dorotheenstraße en Kastanienwäldchen entre Universität y Neuer Wache . A la altura del borde norte de Linden, el túnel se dividía en un ramal este y otro oeste. El túnel oeste conducía en una curva inversa a Kaiser-Franz-Joseph-Platz , donde seguía una rampa. El túnel este continuaba casi en línea recta y terminaba al este de Opernhaus . Las líneas de Städtische Straßenbahnen y BESTAG debían pasar por el túnel oeste, las líneas de GBS y sus filiales por el túnel este. Para evitar una intersección en la rampa norte, la ciudad permitió a GBS pasar también por el túnel oeste sus líneas procedentes del noroeste. Después de problemas con el sistema de señalización, el túnel oeste entró en funcionamiento el 17 de diciembre de 1916, y el túnel este dos días después. [5] [6]
Además de la nueva "Städtischer Ostring", los planes preveían nuevas líneas en el oeste y norte de Berlín. Desde la Schönhauser Allee se planeaba una línea a través de Bornholmer Straße, Christianiastraße y Seestraße hasta Oskarplatz, así como una conexión desde esta línea a través de Schulstraße y Luxemburger Straße hasta la red existente. Esta conexión debía ser cubierta por las líneas verde/blanca y azul/blanca que ya no se utilizan. La línea roja/blanca existente debía cerrarse desde Augustenburger Platz a través de Alt-Moabit, Hansaplatz, Großer Stern y Potsdamer Platz hasta el "Städtischer Großer Ring"; además, una línea "Städtischer Westring" debía circular por esta línea y a través del Lindentunnel. Debido a la Primera Guerra Mundial, el 1 de mayo de 1915 sólo se pudo completar la ampliación desde el Hospital de Virchow hasta el cruce de las calles Ottostrasse y Alt-Moabit. [2] Aquí existía una conexión ferroviaria con la red de tranvías de Berlín-Charlottenburg para la continuación en dirección a Großer Stern. [3] Las obras en las líneas del norte continuaron hasta finales de 1917, cuando ya estaban terminadas, con excepción de las líneas aéreas. [9] [10] [11]
En 1918 se firmó un nuevo acuerdo de consentimiento entre la Asociación del Gran Berlín, que había sido responsable de los asuntos de transporte en la región de la capital desde 1912, y la Große Berliner Straßenbahn y sus filiales. En este acuerdo, la asociación de propósito especial otorgó a GBS el derecho de hacerse cargo de sus filiales en su totalidad. Después de esto sucedió, la asociación municipal adquirió GBS y la Berliner Ostbahnen privada. Cuando la Ley del Gran Berlín entró en vigor el 1 de octubre de 1920, el municipio unificado del Gran Berlín se convirtió en su sucesor legal. Con la excepción de la empresa de ferrocarriles elevados, todas las empresas de tranvías de la ciudad estaban ahora en manos municipales. GBS se hizo cargo de las operaciones de los municipios suburbanos anteriormente independientes en varias etapas antes de que los tranvías municipales y los tranvías eléctricos de Berlín se fusionaran el 13 de diciembre de 1920 para formar la fusión de Berliner Straßenbahn (BSt) . [12] [13]
Con la fundación del tranvía de Berlín se creó la mayor red de tranvías de gestión uniforme de Europa en aquel momento. Sin embargo, todavía existían grandes problemas operativos debido a la falta de conexiones de vías entre las distintas subredes y a los diferentes tipos de pantógrafos. Por razones de costes, se prefirieron los pantógrafos de rodillos utilizados por la GBS, aunque los pantógrafos de suspensión utilizados por el tranvía municipal permitieron una construcción de catenaria mucho más sencilla. Durante el cambio, el tranvía de Berlín cerró varias líneas paralelas, por ejemplo en la Ebertystraße. A raíz de la inflación de 1923 , se cerraron otros tramos . [14] El tráfico por el Lindentunnel se suspendió durante seis meses a partir del 10 de septiembre de 1923, mientras que el West Tunnel permaneció cerrado de forma permanente. [6]
En abril de 1921, las dos líneas municipales restantes recibieron los números 13 (roja/blanca) y 9 (verde). En la primavera de 1922, la línea 13 pasó a llamarse línea 4 y se cerró a través del Großer Stern para formar el "Ost-West-Ring", que se correspondía en gran medida con el "Städtischer Großer Ring" planificado. [2] [15] La línea de Seestraße a Bornholmer Straße, que ya había sido construida por el tranvía municipal, entró en funcionamiento el 12 de octubre de 1928. Ese mismo día, se cerró la línea 8 a "Nordring". [10] [16]
La BVG , que se formó en 1929 a partir de la fusión de la Straßenbahn, la Hochbahngesellschaft y la Allgemeine Berliner Omnibus AG, abandonó el tramo de Stettiner Bahnhof a Dorotheenstraße con la construcción del túnel Nordsüd-S-Bahn a mediados de la década de 1930. El Lindentunnel permaneció sin tráfico regular después del final de la Segunda Guerra Mundial hasta 1950, y la línea finalmente fue puesta fuera de servicio después del III Festival Mundial de la Juventud el 2 de septiembre de 1951. [5] [6] La BVG interrumpió los servicios de tranvía en los tramos restantes en Berlín Occidental hasta 1964. [17]
Con excepción de los tramos del centro de la ciudad en torno al Lindentunnel y el tramo en Ebertystraße y Thaerstraße, se mantuvieron los tramos situados en Berlín Este. En ellos circulaban principalmente la línea 4 entre Eberswalder Straße y Warschauer Straße y la línea 3 (sucesora de la línea 8), creada en 1948 y que discurría por la Bornholmer Straße hasta el límite del sector. Tras dos cambios de nombre, estas líneas funcionan desde 2004 con el nombre de M10 y M13 respectivamente. Tras la transición, entre 1995 y 2006 se reconstruyeron algunos tramos de la línea que hasta entonces utilizaban los tranvías municipales.
El parque de tranvías municipales tenía un diseño muy uniforme. En 1919, la ciudad había adquirido 115 vagones de cuatro ejes como máximo y 78 sidecars de dos ejes, que recibieron las designaciones Tipo 8 o Tipo 6 según el número de ventanas. Había ligeras variaciones dentro de la serie, que se indicaban mediante mayúsculas en la designación del tipo. La pintura era de color amarillo ocre con adornos negros. Las líneas decorativas estaban pintadas de marrón rojizo, al igual que los números de los vagones y las letras. Los números estaban escritos en los extremos y junto a las entradas de los extremos en los rieles laterales, con la inscripción Strassenbahnen der Stadt Berlin en el medio. El escudo de armas de la ciudad de Berlín estaba estampado en el centro. BESTAG también operaba ocho autocares y diez autocares de este tipo. [18]
Las carrocerías de los vagones estaban hechas de roble. El armazón del suelo también era de roble y estaba reforzado con hierro. Los vagones tenían dos bogies máximos , los sidecars no tenían un bogie separado. Los responsables dieron gran importancia a un interior de buen gusto. El habitáculo estaba revestido de madera de caoba pulida . Los herrajes, pasamanos y tiradores eran de latón . El techo estaba hecho de arce ojo de pájaro y cubierto con barniz de espejo. La iluminación estaba a cargo de dos candelabros de dos brazos y uno de tres brazos, así como del techo de linterna . Las ventanas laterales estaban separadas en el cuarto superior, la parte inferior más grande se podía bajar para ventilar. Además, los tragaluces se podían abrir si era necesario. Los asientos estaban montados transversalmente en una disposición 2 + 1. Los respaldos se podían abatir para que los pasajeros siempre pudieran sentarse de cara al sentido de la marcha. Los vagones tenían 24 asientos, los sidecars 18 asientos en ocho y seis filas respectivamente. [18] Las plataformas de entrada de ambos tipos de vagones estaban abiertas; De los vagones entregados en 1919, al menos los vagones 50 y 51 tenían vidrio frontal. [3]
Los vehículos fueron numerados inicialmente de forma consecutiva. Los vagones entregados en 1913 recibieron números en el rango de 200, al mismo tiempo que la empresa dio a los sidecars números uniformes en el rango de 100. Los huecos resultantes en el rango de números por debajo de 100 fueron parcialmente llenados por los vagones entregados en 1919. Los Fahrzeugwerkstätten Falkenried de la Straßen-Eisenbahn Gesellschaft en Hamburgo fueron los principales fabricantes, cuatro vagones procedían de Gottfried Lindner AG en Ammendorf cerca de Halle (Saale) y 35 vagones de Linke-Hofmann-Werke en Breslau . El equipo eléctrico procedía de Siemens & Halske . [18]
Con la transición al tranvía de Berlín, los sidecars recibieron los números 1588-1665 y los vagones de ferrocarril, los números 4394-4399 y 5323-5431. Para reducir los costes de mantenimiento de las numerosas series de vagones de ferrocarril, a principios de los años 20 la BSt transformó los vagones de ferrocarril de series más pequeñas en sidecars y, a la inversa, las series más grandes de sidecars en vagones de ferrocarril. Los 78 sidecars del antiguo tipo 6 recibieron el equipamiento eléctrico correspondiente junto con los diez sidecars de la antigua BESTAG en 1924. Desde entonces, los vehículos circularon como tipo U3q con los números de vagón 3102 y 3251-3337. La Berliner Straßenbahn sustituyó los andenes abiertos de ambas series de vagones por la Berliner Einheitsplattform cerrada. En esta época se produjeron varias renumeraciones. Los vagones de mayor tamaño se agruparon numéricamente, y a algunos de los vagones de conversión se les asignaron nuevos números para mantener la serie a partir del 3300 en adelante libre para los Mitteleinstiegswagen pedidos en 1927. [18]
A partir de 1934, la BVG utilizó los modelos TDS 08/24 (automotor de máxima cilindrada) y T 08/24 (automotor de conversión) respectivamente. Tras la separación administrativa de la BVG, la BVG-West eliminó progresivamente sus vehículos en 1955, ya que el uso de superestructuras de madera ya no estaba permitido en el transporte de pasajeros. Algunos de los antiguos sidecares se utilizaron en la flota de vagones de trabajo hasta la década de 1960. La BVG-Ost hizo reconstruir completamente sus vehículos en la década de 1950 y sustituyó los techos de claraboya por techos de barril . Los vagones T 08/24 fueron entregados en 1959 a las empresas de Cottbus, Dessau, Schöneiche y Zwickau, donde continuaron funcionando hasta 1972. La mayoría de los vagones de máxima capacidad estuvieron en servicio hasta 1968. 34 vagones sirvieron como "vehículos donantes" para el Rekoprogramm, los demás fueron retirados del servicio en 1970. [18]
Dos vagones de ferrocarril se han conservado como vehículos históricos: el vagón de ferrocarril 68 (ex BVG 5366) fue restaurado a su estado original en 1973 y estuvo en servicio hasta 1990. Sin embargo, los cambios en la legislación llevaron a su desmantelamiento en 1990. Desde 1993, el vehículo ha estado en el Monumentenhalle del Museo Alemán de Tecnología de Berlín . [19] El vagón de ferrocarril 218 (ex BVG 5403) llegó a Woltersdorf en 2008 y fue remodelado allí hasta el centenario de la operación del tranvía Woltersdorfer Straßenbahn en mayo de 2013 y luego presentado. [20] El antiguo sidecar 37 (ex BVG 3225) se utilizó como redil después de su tiempo en servicio en Dessau; no hay más información disponible sobre su paradero.
La longitud de la línea aumentó de 10,4 kilómetros en el año de la inauguración a 31,2 kilómetros en 1917. La mayoría de estas líneas eran de vía doble. Se eligió el ancho de vía estándar y la alimentación eléctrica se realizaba mediante catenaria y pantógrafo con una tensión de servicio de 500 voltios de corriente continua . Comparadas con la longitud total de la red de tranvías de Berlín, las líneas urbanas representaban menos del cinco por ciento. [22]
La ampliación relativamente tardía de la red obligó a los ferrocarriles a recurrir a vías secundarias y rutas operadas por otras empresas, especialmente en las zonas del centro de la ciudad. Los ferrocarriles de terceros, como GBS, podían permitir el uso de tramos más largos de vía a cambio de una tarifa o denegarlo por completo; solo estaban obligados a conceder el permiso para tramos cortos. En los casos en que ambas partes no llegaban a un acuerdo, la SSB tenía que establecer rutas alternativas adecuadas, como en la zona de Petersburger Straße y en Hallesches Tor . [23]
En 1908, los vagones de los tranvías municipales circulaban por 1,8 kilómetros de vías extranjeras, mientras que en 1920 eran 13,5 kilómetros. [24] Por el contrario, las líneas de otras compañías también utilizaban las vías de SSB. Existían tramos compartidos más largos principalmente con BESTAG, ya que la mayoría de estos eran propiedad de la ciudad de Berlín. Además, los vagones de BESTAG también utilizaban pantógrafos. Las siguientes tablas ofrecen una visión general de las líneas operadas por SSB y los tramos de la línea SSB operados por otros ferrocarriles.
En un principio, la SSB disponía de un depósito en la Kniprodestraße para su explotación, que entró en funcionamiento el 1 de julio de 1908 junto con la primera línea. La empresa alquiló a la ciudad el terreno, con una superficie de 8.671 metros cuadrados. A partir de 1908, aquí se encontraban una nave de vagones y talleres con espacio para 45 vehículos en 3.359 metros cuadrados, así como un edificio de viviendas y servicios de dos plantas, un almacén de dos plantas y una caseta de vigilancia. En 1912, las instalaciones se habían ampliado a cuatro naves para 120 vehículos. Tras la transición al tranvía de Berlín, el depósito recibió el número interno 25. En 1923, el tranvía de Berlín cerró el depósito y siguió utilizándolo como taller de formación. La Berliner Verkehrsbetriebe, a su vez, utilizó las instalaciones como depósito para vagones de trabajo y como patio de construcción de vías. [2] [25] En la actualidad, el terreno sirve como almacén de ferrocarriles.
Con la ampliación de la red hacia el sur, la administración decidió construir un segundo depósito en Urbanstraße 167. El depósito, inaugurado el 25 de noviembre de 1913, albergaba principalmente las locomotoras y sidecares de las líneas del sur. El terreno, con una superficie de 7059 metros cuadrados, comprendía dos cocheras de 3004 metros cuadrados con una capacidad de 60 vagones, además de una ampliación del taller, un depósito de coches, cobertizos para el almacenamiento de arena y un edificio de servicios de tres plantas. El depósito también fue adquirido en 1920 y se le dio el número 9. En 1923 se cerró. [2] [25]
Desde su apertura, en las líneas de tranvía municipales se aplicaba una tarifa estándar de 10 pfennigs por un trayecto ininterrumpido. Además, la empresa emitía abonos mensuales a 6,70 marcos y abonos semanales para trabajadores de seis viajes a 50 pfennigs cada uno y de doce viajes a 1,00 marcos cada uno. A partir de agosto de 1908, también se emitieron abonos mensuales para estudiantes a 3,00 marcos. En los primeros tiempos, también existían abonos mensuales para policías de uniforme y de paisano a 2,05 y 3,10 marcos respectivamente. [24]
En el momento de la adquisición de la primera línea de ferrocarril elevado, la ciudad y la compañía de ferrocarriles suscribieron un acuerdo especial. A partir de 1901, además de la tarifa estándar de 10 pfennigs, se aplicó en esta línea una tarifa de transbordo a la línea elevada en la estación Bahnhof Warschauer Brücke. Para los viajes de ida y vuelta desde la línea de ferrocarril elevado a la línea de ferrocarril elevado y viceversa, la tarifa era cinco pfennigs más barata que si se compraran dos billetes. Esta regulación se mantuvo vigente desde el 1 de enero de 1910 hasta finales de 1919 y solo se aplicó al tramo entre Zentralviehhof y Warschauer Brücke. [2] [24]
Debido a la inflación , la ciudad tuvo que aumentar gradualmente las tarifas a partir de mediados de 1918. El nivel correspondía a la tarifa estándar que también se aplicaba en las líneas de la Große Berliner Straßenbahn y sus ramales. A partir del 1 de junio de 1916, se aplicó la tarifa estándar de 12,5 pfennigs. Según esta tarifa, un viaje sencillo costaba 15 pfennigs, los billetes dobles costaban 25 pfennigs y los billetes colectivos para ocho viajes estaban disponibles por 1,00 marcos. El costo aumentó a 80 pfennigs para un viaje sencillo a principios de diciembre de 1920. [24]
Los beneficios de las líneas inauguradas en 1908 superaron en un primer momento las expectativas. Hasta bien entrada la Primera Guerra Mundial, la empresa logró registrar en algunos casos unos beneficios netos considerables, que sirvieron para amortizar el capital de construcción y beneficiaron al erario municipal. Las líneas inauguradas en 1913 empañaron temporalmente este éxito, ya que tenían un volumen de tráfico significativamente menor. En este caso, la competencia era seria con el "Sechseromnibus", un autobús con una tarifa estándar de cinco pfennigs (ugs. " Sechser "). En 1918, los gastos superaron por primera vez los ingresos. Los costes salariales y de explotación habían provocado esta evolución, además de la tasa de inflación en constante aumento. Mientras que en 1918 las pérdidas ascendieron a 35.000 marcos, en 1919 la cifra había aumentado a 2,6 millones de marcos y en 1920 a unos cuatro millones de marcos. Esta tendencia se mantuvo finalmente en el caso del tranvía de Berlín. [2] [24]