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Línea Stillwater–Ngākawau

La línea Stillwater Ngākawau ( SNL ), [1] anteriormente la línea Stillwater–Westport (SWL) y el ramal Ngakawau , es una línea principal secundaria, parte de la red ferroviaria nacional de Nueva Zelanda . Discurre entre Stillwater y Ngakawau vía Westport en la costa oeste de la Isla Sur . Fue uno de los proyectos de construcción más largos en la historia de Nueva Zelanda, con su primera sección , en el extremo sur, inaugurada en 1889 (hace 135 años) , y los comienzos del ramal Ngākawau, en su extremo Westport, en 1875. La línea completa se completó en 1942 (hace 82 años) . Los únicos proyectos ferroviarios más lentos fueron Palmerston North a Gisborne , de 1872 a 1942, y la línea principal norte a Picton, de 1872 a 1945. (1889) (1942)

El principal tráfico siempre ha sido el carbón . En 2021, las minas a cielo abierto a lo largo de la línea produjeron 1.321.541 toneladas de carbón, 984.951 toneladas de ellas procedentes de la mina Stockton en Ngākawau. Todas las demás minas del país produjeron solo 1.234.560 toneladas. [2]

Los viajes de pasajeros alcanzaron un máximo de alrededor de 500 por día en 1946 [3] y cesaron en 1967. Desde 1891 hasta aproximadamente 1970, la línea tuvo una sala de refrigerios , inicialmente en Totara Flat, luego en Ikamatua y luego en Stillwater.

Construcción

Ferrocarriles de la Costa Este y Oeste y Nelson, según lo propuesto en 1886

En 1876 se inauguró un enlace ferroviario desde Greymouth al este hasta Brunner , pero las obras de un enlace desde este punto hasta Westport se retrasaron durante diez años debido a las disputas sobre la mejor ruta para unir la costa oeste con Nelson y Canterbury . El ingeniero de la provincia de Nelson , John Blackett , fue el primero en proponer una ruta para un ferrocarril en 1863. [4] Como muestra este mapa de 1886, cuando se inició la ampliación, se pretendía que formara parte de una red mucho más grande , que habría unido a Blenheim , así como a Nelson. [5] La distancia de Westport a Blenheim, a través de una cumbre de 730 m (2380 pies) en Tophouse , se midió en 158+3 ⁄ 4  mi (255,5 km) y a Nelson 144+3 ⁄ 4  mi (233,0 km), [6] siendo el túnel más largo el de 33 ch (660 m), frente a Lyell . [7] Finalmente, se formó la New Zealand Midland Railway Company (NZMRC) para construir la ruta y, en 1886, se reanudó el trabajo. La unión de la ruta a Westport y la Midland Line a Canterbury se estableció justo al este de Brunner en Stillwater, y la NZMRC puso la mayor parte de su energía en la primera parte de la SWL desde Stillwater a Reefton . Esto se debió al terreno comparativamente más fácil al que se enfrentaba la ruta en el valle del río Grey y, en 1889, se abrió la línea a Ngahere . El 29 de febrero de 1892, el NZMRC abrió la línea hasta la orilla sur del río Inangahua , directamente frente a Reefton, y con la sección Stillwater-Reefton completa a la vista, redirigieron su energía a la ruta Midland desde Stillwater a Otira .

A mediados de la década de 1890, la NZMRC se quedó sin fondos y, después de una disputa en los tribunales, fue asumida por el gobierno central. Las obras de la SWL se reanudaron en el siglo XX, con la construcción del puente sobre el río Inangahua, la construcción de la actual estación de Reefton y la apertura de una sección adicional a Cronadun en 1908. En el extremo de Westport, también comenzó la construcción, con una línea de 9 km inaugurada en 1912 desde Westport a Te Kuha en el extremo occidental de Lower Buller Gorge . En 1914, la línea desde Cronadun llegó a Inangahua Junction , donde la NZMRC pretendía que sus líneas a Westport y Nelson divergieran (de hecho, Inangahua siguió siendo el sitio probable para una unión hasta que cesaron todas las obras en la sección de Nelson en 1931). [8] Las obras se ralentizaron después de que el Gobierno reformista asumiera el poder en 1912. [9] Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial detuvo la construcción y solo quedó pendiente la sección que atravesaba Buller Gorge. En 1921 se criticó el lento avance de la línea y se especuló con la posibilidad de que una ruta hacia Nelson siguiera el valle de Gowan . [10]

En 1931, la Junta de Ferrocarriles informó que la línea generaría mucho menos que los intereses cobrados por su construcción. [11] El Buller Gorge planteó muchas dificultades para la construcción, pero la mayor parte de la formación y 2 [12] de los 12 puentes restantes [13] ya se habían construido cuando el Parlamento votó 40:22 el 8 de octubre de 1931 para respaldar la propuesta de la Junta de Ferrocarriles de detener también el trabajo en la línea Westport-Inangahua. El líder laborista, Harry Holland , sugirió "la influencia de los intereses petroleros contra los ferrocarriles nacionales". [8] Algunos de los trabajadores fueron transferidos a la construcción de carreteras. [14] Solo después de que las elecciones de 1935 provocaran un cambio de gobierno hubo un impulso serio para completar la línea (así como la igualmente pospuesta Main North Line ). El trabajo se reinició formalmente el 16 de julio de 1936 con una ceremonia de primera colocación del césped . [15] El estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó más retrasos en la construcción, pero esta vez, el trabajo continuó durante el conflicto, [16] incluyendo la señalización eléctrica, una plataforma giratoria en Westport y la suavización de las pendientes en Omoto , Jacksons y Stillwater. [17] La ​​ceremonia del " último clavo " tuvo lugar el 2 de diciembre de 1941. [18] El Departamento de Obras Públicas (PWD) estuvo a cargo de la construcción y pudo operar trenes a lo largo de la línea en julio de 1942, pero la propiedad de la ruta no se transfirió al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) hasta el 5 de diciembre de 1943.

Los 44,1 km que atravesaban el desfiladero costaron 1.231.636 libras hasta 1941, y se gastaron otras 40.000 libras antes de la inauguración. Cuando se detuvo el trabajo en octubre de 1931, la línea contaba con 360 trabajadores. A finales de 1932, eran 32. El diputado laborista Bob Semple calificó de delito detener las obras y arrojar carretillas, herramientas y palas al río. Cuando el gobierno laborista reanudó la construcción en julio de 1936, había 66 trabajadores, y en enero de 1937 llegaron a 399, ninguno de los cuales murió en el trabajo. [19]

Operación

Antes de que se completara la línea, los trenes mixtos operaban en secciones abiertas al servicio. Durante la huelga del carbón de 1917, los trenes entre Inangahua y Reefton se suspendieron. [20] En 1927, un informe decía que parte de la línea había perdido la mayoría de sus pasajeros a causa de los vehículos de motor. [21] Cuando Inangahua apareció por primera vez en los informes anuales, 3 años después, solo vendió 300 boletos en el año. [22] En 1926, el Ministro dijo que los servicios locales entre Greymouth e Inangahua se habían acelerado de acuerdo con el curso seguido en las líneas principales. [23] Entre agosto de 1936 y agosto de 1938 se proporcionó un servicio diario de vagones matutinos desde Hokitika en el ramal Ross hasta Reefton y regreso en un diminuto vagón Midland . [24] Una vez que se completó la línea, los vagones Vulcan operaron desde Westport hasta Stillwater, donde se conectaron con los servicios a Christchurch, y funcionó un servicio local entre Greymouth y Reefton. Desde el 7 de septiembre de 1942, había dos vagones de tren en cada sentido entre Greymouth y Westport, que tardaban 3 h 28 min desde Greymouth. [25] Se consideraba que era un medio para ahorrar caucho y gasolina durante la guerra. [26] Las malas carreteras de la región significaban que había más demanda de un servicio de pasajeros que en muchas otras rutas rurales de Nueva Zelanda que perdieron sus servicios de pasajeros en 1940, pero las mejoras de las carreteras llevaron a una mayor competencia de los automóviles privados y todos los servicios de pasajeros en la línea cesaron en 1967, debido al deterioro de las condiciones mecánicas de los vagones. [27]

Los productos básicos como el carbón , la madera y el cemento han sido el pilar del transporte de mercancías en la línea, y en la década de 1950, cuando todavía se enviaba carbón desde Westport y Greymouth, el cierre ocasional de un puerto significaba que todas las locomotoras operativas en la Costa Oeste se veían obligadas a transportar carbón hacia arriba o hacia abajo por la SWL hasta el otro puerto. Hoy en día, el tráfico de carbón todavía existe en cantidades sustanciales, pero ya no se envía desde los puertos de la Costa Oeste; se transporta en tren hasta el puerto profundo de Lyttelton en la costa este. Un informe de 2017 dijo que la mina Stockton es la principal fuente de tráfico y que, "si la producción cayera significativamente, la viabilidad económica de toda la red ferroviaria al oeste de Canterbury sería cuestionable". [28] En 2019 había 4 trenes de carbón al día de 30 vagones, [29] cargando hasta 72 toneladas brutas [30] y transportando hasta 1.460t de carbón por tren. El viaje de Ngākawau a Lyttelton dura aproximadamente 12 horas y media [31] para los 393 km (244 mi). [32]

Cuando se completó la línea, se utilizaron locomotoras de vapor de clase U C en la línea, y las clases B y B A se introdujeron en 1957. Este fue el último servicio de línea principal realizado por las locomotoras B y B A , y como se reforzaron los puentes en la SWL, fueron reemplazadas en la década de 1960 por las clases A y AB , más pesadas . En 1969, la SWL se convirtió en una de las últimas líneas en Nueva Zelanda en ser dieselizada, con la introducción de la clase DJ . Las DJ se utilizaron en 1968, cuando la línea fue cerrada durante más de 3 semanas por el terremoto de Inangahua [33] y que también causó un descarrilamiento. [34] El terremoto dañó alrededor de 24 millas (39 km) de la línea. [35] En la década de 1980, también se pusieron en servicio locomotoras de corriente continua en la línea.

Una característica notable fue la necesidad de apilar los trenes pesados ​​que se dirigían al sur desde Reefton a Stillwater debido a la difícil pendiente ascendente. Esta era una característica común durante la era de las locomotoras de vapor, y aunque se prescindió de la apilación en la mayoría de las líneas cuando se realizó la conversión a la energía motriz diésel-eléctrica, la SWL fue inicialmente una excepción. Algunos trenes tenían dos locomotoras de clase DJ en cada extremo, pero esta práctica ha llegado a su fin, y los trenes generalmente se forman y cargan de tal manera que la apilación es innecesaria. Los trenes en la línea están regulados por órdenes de vía . [36]

Resbalones

Un vehículo de inspección de vías en Inangahua en 2018

Los resbalones han sido un problema continuo en Buller Gorge, debido a las fuertes pendientes y las fuertes lluvias. [37] Durante la construcción, se plantó retama para estabilizar las pendientes. [38] Los resbalones bloquearon la línea en el desfiladero en 1944, 1961, 1966 (Rahui), 1979 y 2010. [39] En 1945, un tren cerca de Cascade se descarriló por un resbalón, [40] en 1949 uno chocó contra un resbalón [41] y otro se descarriló por una piedra, [42] luego, en 1950, un vagón chocó contra un resbalón, [43] en 1955 un resbalón cerca de Rahui descarriló a otro [44] y un tren de mercancías se dañó en 1960 entre Cascade y Te Kuha. [45] El 30 de noviembre de 1979, una locomotora en dirección oeste se descarriló por un resbalón cerca de Cascade. [46] El 3 de enero de 2002, un tren se descarriló debido a un resbalón a poco más de 3 km al oeste de Rahui. [47] El 13 de enero de 2011, entre Rahui y Tiroroa, 5 vagones se descarrilaron debido a un resbalón y, 3 meses después, un resbalón perforó un tanque de combustible cerca de Te Kuha. [37] El portal sur del Túnel 3 estaba bloqueado por un resbalón, [48] contra el que chocó un tren de carbón vacío el 16 de octubre de 2023. [49] La línea se reabrió el 27 de noviembre. [50] [51]

Un estudio de 2012 sobre el problema enumeró otra docena de deslizamientos entre 2004 y 2011. Con una velocidad máxima de 50 km/h (31 mph) en el desfiladero, debido a la curvatura, no ha habido lesiones graves y los límites de 25 km/h (16 mph) están entre Te Kuha y Cascade, en el peor lugar, y debajo de los acantilados de piedra caliza de Whitecliffs, donde KiwiRail monitorea pasadores de metal a lo largo de la piedra caliza para verificar que permanezca estable, [37] justo al oeste de Buller. [52] La línea también se inspecciona si la lluvia excede los 4 cm (1,6 pulgadas). [53]

Como la cobertura de telefonía móvil en el desfiladero es deficiente, hay carteles de "Ubicación de llamada obligatoria" en Mackley, Berlín, Tiroroa, Cascade y Te Kuha, que instruyen a los conductores a llamar al Control de Trenes para monitorear el progreso de los trenes en caso de un choque. [47]

Estaciones

Estaciones y apartaderos en la sección sur de la línea (aquellas al norte de Westport se enumeran en el artículo de Seddonville Branch ): NB las fechas de apertura y cierre en las columnas 3 y 4 a veces varían de las de las notas, que se derivan de diferentes fuentes.

La siguiente tabla muestra a Reefton como la principal estación intermedia de pasajeros en 1949, pero el pilar de la línea eran las "mercancías" y "otras mercancías" en Waimangaroa y Granity , que muy probablemente eran principalmente carbón, que sigue siendo el tráfico principal en la línea.

Estos gráficos muestran la variación a lo largo del tiempo en el número de pasajeros en Westport, Inangahua, Reefton y Ngahere (los detalles se muestran en la tabla siguiente). Westport alcanzó su pico en 1946, Reefton en 1943 e Inangahua en 1944, durante las restricciones de combustible en tiempos de guerra y poco después de que se abriera la línea completa:

Campamentos de construcción

Más de 400 hombres trabajaron en la construcción en los años 1920 y 1930, cuando Tiroroa tenía el más grande de los 9 campamentos de construcción de PWD. [304] Hasta que se instalaron los campamentos, los trenes trajeron trabajadores desde Westport. [305] A medida que avanzaba la construcción, se instalaron nuevos campamentos al este. [304] El acceso desde la carretera principal y los campamentos era mediante un teleférico para materiales, 3 transbordadores en cables para trabajadores y un puente colgante . [304] Se celebró una reunión de protesta en Westport cuando se detuvo el trabajo en 1931. [306] Luego se eliminaron algunos edificios [307] y se anunció la venta del salón de la YMCA. [308]

La pequeña Ohika

El campo de Ohika se inició en 1927. [305] En mayo de 1928 ya había 64 personas trabajando. [309] El campo, situado junto a la carretera principal de Ohika, tenía 5 cabañas para hombres casados, 47 chozas individuales, una cocina y una casa de baños. [304]

Tiroroa

Construcción en Tiroroa

El campamento de Tiroroa se inició en 1926, a ambos lados de la carretera principal (cabañas para casados ​​en la colina y cabañas individuales hacia el río) [310] a 23 km de Westport. Tenía un salón de recreo de la YMCA (inaugurado alrededor de 1928), baños, una cancha de tenis, [311] [312] [313] [314] 9 cabañas para hombres casados, 63 cabañas individuales, una escuela para 30 niños y una oficina. [304] Un taller, almacenes y un taller de motores estaban al lado de la carretera. [315] Parte del campamento se inundó en 1936. [316] La electricidad llegó en 1938. [317] Los edificios del campamento (y los campamentos de Tunnel y Blackwater) finalmente se pusieron a la venta en 1941, [318] cuando solo los puentes estaban sin terminar. [319] El sitio ahora está nuevamente cubierto de arbustos. [310]

El Hotel Twelve Mile se incendió el 14 de agosto de 1958. [320] Era un edificio de una sola planta, [321] cerca del centro del campamento, [322] que había estado en Tiroroa [323] [324] desde al menos 1869. [325]

Peñasco del halcón

Highway Camp, también conocido como Petticoat Lane, al sur de Hawks Crag, tenía 3 casas y 10 cabañas para trabajadores de la construcción de carreteras. [310]

Campamento del túnel

El campamento Tunnel, al norte de Hawk's Crag, albergaba a 3 hombres casados ​​y 20 solteros. El acceso a la obra al otro lado del río se hacía mediante un puente colgante o, más tarde, en barco. [310]

Aguas negras

El campamento Blackwater tenía una casa de supervisor y 12 cabañas en el sitio de los establos de Newmans , [310] al este de Hawk's Crag. [326]

Berlín

El campo de Berlín contaba con dos casas y catorce cabañas. El acceso al trabajo se hacía en barco. [310]

John Berlin tenía un hotel al menos en 1875, [327] que todavía lleva su nombre. [328] Se trabajaron dos minas de carbón cercanas desde aproximadamente 1901 [329] hasta aproximadamente 1963. [330]

Burley

El campamento Burley se estableció en 1928, cerca de la mina de carbón, [304] a 11 km de Inangahua, [331] entre Berlins y Melrose. [332] El campamento de Burley's Hill albergaba a hombres solteros, con una cocina dirigida por una pareja casada. [310] El acceso entre el campamento, a 31 km de Westport, y el trabajo alrededor de Rahui era por un puente colgante peatonal de 160 m, [333] [334] o 160 m, construido en 1930. [335] En 1911 también había un puente colgante de 221 m sobre el río, [336] justo aguas abajo de Buller. [337] A veces no está claro en los relatos qué puente se describe. [338]

Inangahua

Inangahua tenía el segundo campamento más grande. [310] Una cabaña de la YMCA y electricidad llegaron en 1938. [317]

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Lectura adicional

Enlaces externos

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