Un autobús de vapor es un autobús propulsado por una máquina de vapor . Los primeros vehículos propulsados por vapor diseñados para transportar pasajeros se conocían más comúnmente como vagones de vapor , aunque este término también se usaba a veces para describir otros vehículos experimentales tempranos.
Los servicios regulares de autobuses interurbanos mediante autobuses propulsados por vapor fueron iniciados en Inglaterra en la década de 1830 por asociados de Sir Goldsworthy Gurney y Walter Hancock , entre otros, ofreciendo servicios confiables en condiciones de carreteras que eran demasiado peligrosas para el transporte tirado por caballos. Los vagones de vapor tenían muchas menos probabilidades de volcarse y no "se escapaban" del cliente como a veces hacían los caballos. Viajaban más rápido que los carruajes tirados por caballos (24 mph o 39 km/h en cuatro millas o 6,4 kilómetros y un promedio de 12 mph o 19 km/h en distancias más largas). Podrían costar entre la mitad y un tercio del coste de los carruajes tirados por caballos. Sus frenos no se bloqueaban ni arrastraban como los vehículos tirados por caballos (fenómeno que aumentaba los daños a las carreteras). Según los ingenieros, los vagones de vapor causaban un tercio del daño a la superficie de la carretera que el causado por la acción de las patas de los caballos. De hecho, los neumáticos anchos de los vagones de vapor (diseñados para una mejor tracción) prácticamente no causaban daños a las calles, mientras que las ruedas estrechas de los carruajes tirados por caballos (diseñados para reducir el esfuerzo requerido por los caballos) tendían a causar roderas. [2]
Sin embargo, los elevados peajes impuestos por las Turnpike Acts desalentaron a los vehículos de vapor y dejaron el camino libre para las compañías de autobuses a caballo, [3] y desde 1861 en adelante, una dura legislación prácticamente eliminó por completo los vehículos de propulsión mecánica de las carreteras de Gran Bretaña durante 30 años. años, la Ley de Locomotoras de 1861 imponía límites de velocidad restrictivos a las "locomotoras de carretera" de 5 mph (8,0 km/h) en pueblos y ciudades, y 10 mph (16 km/h) en el campo. [4]
La Ley de Locomotoras de 1865 (la famosa Ley de Bandera Roja ) redujo aún más los límites de velocidad a 4 mph (6,4 km/h) en el campo y sólo 2 mph (3,2 km/h) en pueblos y ciudades, exigiendo además que un hombre llevara una bandera roja. bandera que precederá a cada vehículo. Al mismo tiempo, la ley otorgó a las autoridades locales el poder de especificar las horas durante las cuales cualquier vehículo podría circular por las carreteras. Las únicas excepciones fueron los tranvías , que a partir de 1879 fueron autorizados con licencia de la Junta de Comercio .
En 1881, el ingeniero John Inshaw construyó un vagón de vapor para su uso en Aston , Birmingham, Reino Unido. Capaz de transportar a diez personas a una velocidad de hasta 20 km/h, Inshaw interrumpió sus experimentos debido a la legislación entonces vigente. [5]
La Ley de Bandera Roja fue derogada en 1896 y los autobuses de vapor experimentales volvieron a funcionar en varios lugares de Inglaterra y de todo el imperio.
Liquid Fuel Engineering Co. ( Lifu ) de Cowes construyó autobuses de vapor entre 1897 y 1901. [6] Los autobuses Lifu circularon en Mansfield desde el 1 de julio de 1898, [7] entre Dover y Deal en 1899, [8] Fairford y Cirencester para Midland y Ferrocarril South Western Junction en 1898 y 1899. [9]
En 1899, se autorizó un autobús de 24 asientos (14 en la parte superior) de E. Gillett & Co ( Hounslow ), pero no ofrecía ningún servicio regular. [7]
Los autobuses Straker fueron operados por Potteries Electric Traction desde 1901. [8]
London Road car Co dirigió una ruta Hammersmith -Shepherd's Bush- Oxford Circus con un Thornycroft de 36 plazas (12 en el interior) en 1902. [8]
Thomas Clarkson produjo autobuses de vapor en Moulsham Works, Chelmsford y los expuso en los salones del automóvil de 1903 y 1905. [10]
Torquay tuvo autobuses de vapor desde 1903 hasta 1923. En mayo de 1903, una demostración de autobuses de vapor de Chelmsford resultó en la formación de Torquay & District Motor Omnibus Co Ltd el 23 de julio de 1903. El prospecto de la compañía decía: "Los ómnibus de motor de Chelmsford son propulsados por vapor y , lo que es importante en una ciudad del carácter de Torquay, están completamente libres de olores, ruidos y vibraciones". [11] Se encargaron 3 autobuses de vapor Chelmsford de un solo piso y 14 asientos (12 adentro y 2 con el conductor) en mayo, se construyeron en agosto, pero se atascaron en el barro entre Salisbury y Exeter y no iniciaron un servicio de Strand a Chelston hasta el 2 Noviembre. [12] Hubo 2.828 pasajeros en la primera semana. En enero de 1904 llegaron 2 autobuses de vapor más y en Semana Santa de 1905 8 estaban funcionando, los últimos 3 eran de 20 plazas. Tenían motores horizontales de dos cilindros, con calderas tubulares y una presión de trabajo de 150 a 250 psi. Hicieron un promedio de un galón de parafina por 3,8 millas. En 1904 los costos estaban por debajo de 8½ peniques por milla, compuestos por lubricantes 0,2 peniques, salarios y combustible 5 peniques. y reparaciones, establecimiento y otros cargos 3.3d. Las tarifas eran 1 penique. a 4d., con frecuencias de 15 minutos en dos rutas y de media hora en las demás. La empresa declaró un dividendo del 7½% en su primer año. [11] Todos los autobuses de Torquay se vendieron a la compañía de automóviles Harrogate Road justo antes de que Torquay Tramways abriera en abril de 1907, pero Torquay Road car Co se hizo cargo del garaje y compró 6 Chelmsford, 3 de Vale of Llangollen , 2 de Eastbourne Corporation y 1 del Gran Ferrocarril Occidental . [12] La nueva empresa fue liquidada el 24 de diciembre de 1908 y se vendieron 3 autobuses a Bargoed Motor Service Company en 1909. Torquay-Chelston Steam Car Company Ltd se formó el 28 de marzo de 1911 y se hizo cargo de los 3 Chelmsford no vendidos y un nuevo de 25 plazas. Autobús de vapor Clarkson tipo IV de agosto de 1911. Los autobuses de vapor fueron reemplazados por gasolina en 1923, cuando Devon General comenzó a competir en la ruta Chelston. [12]
En Londres, los Chelmsford tuvieron suerte mixta. Los Chelmsford de un solo piso fueron utilizados por London General Omnibus Co y London Road-Car Co , pero los últimos fueron retirados en 1905 [13] debido a grandes pérdidas. [8] Sin embargo, Chelmsfords de dos pisos con calderas mejoradas se entregaron a London Road-Car en 1905 [14] y en 1909 National Steam Car Co. Ltd también comenzó a operar Chelmsfords de dos pisos en Londres. [15] En 1914, National Steam tenía 184, [16] pero los reemplazos de la posguerra fueron gasolina y su último autobús de vapor funcionó en Londres el 18 de noviembre de 1919. [17]
Los autobuses de Chelmsford también llegaron a muchos otros lugares, pero no tuvieron éxito. Crewe a Nantwich tenía dos pisos en 1905. London and South Western Railway los recorría entre Lyndhurst y Milford y Ambleside tenía 2. [18] India era otro destino. [19] Cuatro (o 6) [20] chasis Chelmsford fueron importados por los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur [21] en 1905. Las carrocerías se construyeron en Sydney y los vehículos se pusieron en servicio en las calles de esa ciudad. [22] Aún más lejos de su fábrica de Chelmsford, se importaron dos para un servicio Devonport - Takapuna en 1904, [23] pero no tuvieron éxito y se transfirieron a Hamilton en 1906. [24] Probablemente tampoco lograron ser rentables allí, ya que los caballos nuevamente la fuerza motriz en 1910. [25] Los autobuses de vapor Darracq-Serpollet fueron operados por Metropolitan Steam Omnibus Co Ltd desde el 5 de octubre de 1907 hasta el 16 de octubre de 1912. Cuando London General se hizo cargo de sus principales rivales el 1 de julio de 1908, tenía 1066 autobuses de motor. , 35 de ellos al vapor. [26] Un año después, el London General había abandonado el vapor. [8]
La energía a vapor para el transporte por carretera experimentó un modesto resurgimiento en la década de 1920. Era económico de usar, ya que los precios del fueloil (como el queroseno ) eran aproximadamente un tercio de los de la gasolina, con un consumo de combustible comparable al de los vehículos con motor de gasolina contemporáneos. [27] Además, se habían resuelto los tiempos de arranque en comparación con los vehículos propulsados por gasolina y los problemas de seguridad derivados del combustible vaporizado, y los automóviles de vapor como el Doble requerían apenas 40 segundos para arrancar desde frío. En 1931, Doble trabajó como consultor para A & G Price de Thames, Nueva Zelanda, para construir una máquina de vapor para autobuses. Se construyeron cuatro en 1931, [28] pero los planes se archivaron cuando la depresión se profundizó y el autobús de Auckland era demasiado pesado para las carreteras. [29] Sin embargo, dos informes de 1932 describieron el progreso de la construcción. [30] [31]
La empresa canadiense Brooks Steam Motors de Toronto, Ontario, produjo autobuses urbanos a vapor en la década de 1920. Más recientemente, en 1972, el inventor estadounidense Bill Lear presentó un autobús de vapor destinado a pruebas en San Francisco. [32]
Un autobús de vapor llamado Elizabeth opera en Weston Super Mare (originalmente en la ciudad costera inglesa de Whitby ).
