Brooks Steam Motors, Ltd. era un fabricante canadiense de vagones de vapor establecido en marzo de 1923. Sus vagones se parecían más a los Stanley Steamers en términos de ingeniería que a los más sofisticados vagones de vapor Doble . La empresa se formó a partir de la extinta Detroit Steam Motors Corporation .
La empresa y su automóvil recibieron el nombre de un financiero estadounidense, Oland J. Brooks, que se había mudado de Buffalo, Nueva York , a Toronto en 1920. Su principal área de negocios eran las finanzas y las segundas hipotecas, realizadas por Banking Service Corporation. Limitado.
En septiembre de 1923 se mostró un prototipo de automóvil en la Exposición de Toronto y al mes siguiente se llegó a un acuerdo con la ciudad de Stratford, Ontario, para comprar una antigua fábrica de trilladoras por 55.000 dólares. Al mismo tiempo, se instaló una oficina ejecutiva en las suites 1305–7 del edificio Canadian Pacific Railway en Toronto.
Brooks planeaba fabricar tres líneas de automóviles, los modelos 1, 2 y 3.
El más pequeño, el Modelo 1, tenía una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2800 mm) y una caldera de 18 pulgadas (460 mm), y los precios debían comenzar en 1000 dólares. Se planearon variantes, incluido un turismo de cuatro pasajeros y un roadster de dos pasajeros, además de estilos de carrocería cerrada que comprenden un cupé, una berlina de cuatro pasajeros y un sedán de cinco pasajeros. Las especificaciones coincidían mucho con el modelo más pequeño del desaparecido vagón de vapor Trask-Detroit .
El Modelo 2 tenía una distancia entre ejes más larga de 122 pulgadas (3100 mm) y una caldera de 20 pulgadas (510 mm). Los modelos abiertos eran un deportivo de cuatro plazas y un turismo de cinco plazas. Se propusieron tres modelos de carrocería cerrada: una berlina para cuatro pasajeros, un sedán para cinco pasajeros y una limusina. Las ruedas debían ser del tipo disco de acero Budd-Michelin. Una vez más, las especificaciones se parecían mucho a las del Trask-Detroit, en este caso el prototipo más grande.
El Modelo 3 debía utilizar una distancia entre ejes de 122 pulgadas (3100 mm) como el Modelo 2, pero con una caldera más grande de 23 pulgadas (580 mm). Los modelos con carrocería abierta también debían ser similares al Modelo 2, con un turismo de carrocería cerrada para siete pasajeros. Una vez más, todos los coches debían estar equipados con ruedas de disco de acero Budd-Michelin. Las opciones de color eran limitadas e idénticas a las del Modelo 2: los autos de carrocería abierta podían ser azules (un tono se llamaba "Brooks Blue") o granate, mientras que los autos de carrocería cerrada estaban disponibles en otros dos tonos de azul. Se podrían suministrar otros colores, pero requerirían un aviso de seis semanas.
Al final, solo se produjo un modelo Brooks, que podría describirse mejor como una combinación del motor del Modelo 2 y el peso del Modelo 3. Un coche de turismo era un prototipo (y parecía haber sido rebautizado como Trask-Detroit), mientras que el resto eran sedanes de cinco pasajeros. El color estándar era el negro.
El primer ingeniero jefe de Brooks fue el experto en vapor Eric Delling (quien también formó una empresa de automóviles ). Diseñó la planta de energía de Brooks según el motor Stanley de dos cilindros, en lugar del Doble, más sofisticado (y costoso de producir). Se informó que el Brooks era más robusto que los vagones de vapor Stanley, su caldera era de una construcción convencional de acero completamente soldado con una pata de agua, pero la caldera era de tamaño insuficiente para la masa del vagón, lo que generaba muy poco vapor para propulsar los 1.700 kg (3.800 lb). ) automóvil muy por encima de 35 - 40 mph (64 km/h).
Los autos Brooks se distinguían por sus carrocerías de tela construidas con tela de la marca Meritas por American Auto Trimming Company en Walkerville, Ontario , siendo Meritas un material compuesto formado a partir de tela metálica, dos capas de guata, lona y una capa exterior de tela artificial de dos capas. cuero . No había paneles metálicos en la carrocería. El peso relativamente ligero de la carrocería de tela mejoró la relación potencia-peso de los coches y bajó el centro de gravedad, lo que mejoró la estabilidad. Brooks diseñó sus carrocerías de tela como si fueran de metal, utilizando una forma convencional de sedán de tres ventanas con una cierta cantidad de accesorios cromados.
El Brooks era un automóvil caro, con el sedán cotizado en $3,885 en un momento en que el Pierce-Arrows de nivel básico se podía comprar en Canadá por $3,800. Los precios bajaron a 2.885 dólares en 1927. [1]
A pesar de las expectativas de emplear a cientos, en 1925 la fábrica tenía apenas 90 empleados, con otros 20 aproximadamente en estaciones de servicio y salas de exposición en Montreal y Toronto. [2] Se informó que la mayor parte del trabajo consistía en conducir los automóviles por todo Canadá, algunos acompañados por Oland J. Brooks, para promocionar la empresa. Se anunciaron sucursales en varias ciudades, pero es posible que solo existieran como agencias.
La compañía ensalzó la idoneidad del automóvil Brooks para las mujeres conductoras, con un folleto que decía: "Las mujeres automovilistas, que invariablemente agarran el volante con tanta rigidez como el brazo del sillón de un dentista, ahora se relajan y se toman las cosas con calma cuando conducen un barco de vapor Brooks. " [2]
Se nombró a un representante inglés y se hicieron planes para exportar los coches a Gran Bretaña. Uno de los coches se mostró en el salón del automóvil de Londres de octubre de 1924, "Olympia", pero el precio británico era de £996, en un momento en que un sedán Itala costaba £800 y un Packard de seis cilindros £775.
A finales de 1926, se anunció que Brooks había comprado una fábrica en Buffalo, Nueva York, para construir autobuses a vapor. También se anunció que la fábrica de Stratford se trasladaría a un sitio canadiense más cercano a Buffalo y se establecería un holding estadounidense, Brooks Steam Motors Inc..
El primer autobús Brooks incorporó tecnología de automóvil de vapor estándar, utilizando un motor de válvula de asiento V8; Debido a que ambas carreras en una máquina de vapor son carreras de potencia, se decía que el motor de ocho cilindros era el equivalente a un V16 de gasolina.
En el verano de 1927, Buffalo Body Company construyó un prototipo con una carrocería de aluminio estilo salón para 29 pasajeros. En ese momento, la principal exhibición de autobuses en los Estados Unidos se llevó a cabo en la convención anual de la asociación de tranvías, la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles Eléctricos (AERA) y el autobús se exhibió en el evento de octubre de 1927 en Cleveland, Ohio . Era la primera vez que se mostraba allí un vehículo propulsado por vapor, pero no se recibieron pedidos; se mostró puramente como un vehículo experimental.
A finales de 1927, ante la falta de avances en la producción, los accionistas se hicieron cargo de la empresa y expulsaron a Öland Brooks. Se nombró a un nuevo ingeniero, A. Clarkson, que había sido ingeniero jefe de la London Omnibus Company en Inglaterra y cuyo padre había sido un pionero en los autobuses de vapor.
En 1928, Brooks Steam Motors, Inc. presentó una "rendición de autoridad" en Albany, Nueva York, el 10 de febrero.
En julio de 1929 se introdujo un segundo autobús de vapor V8. Fabricado en Buffalo, ofrecía una nueva generación de tecnología de vapor que impulsaba el motor V8 anterior. La luz piloto y la caldera fueron eliminadas y reemplazadas por un generador de vapor (en efecto, una caldera en forma de serpentines de tubos de agua de sección cuadrada). El incendio se controló mediante chispas, como en los vagones de vapor Doble, lo que permitió que el vehículo se pusiera en marcha en 20 segundos. Esto significó que ya no existía el peligro de una explosión grave debido al combustible vaporizado. Una de las características novedosas del motor fue que una vez que se alcanzaba la potencia operativa (750 psi), se cortaba el fuego del motor, lo que permitía que el autobús funcionara sin el motor en marcha.
Este último autobús era un autobús urbano, con capacidad para 39 pasajeros sentados y aproximadamente el mismo número de pasajeros de pie.
El New York Times informó sobre la exhibición del autobús el 14 de octubre de 1929, dos semanas antes de la caída del mercado de valores que presagió la Gran Depresión .
La empresa canadiense había entrado en un limbo legal cuando los accionistas solicitaron su liquidación. Los días 15 y 16 de diciembre de 1931 se celebró una subasta sin reservas en la fábrica de Stratford y se vendió todo el contenido de la planta. Los coches restantes se vendieron a precios que oscilaban entre 150 y 400 dólares. [1] La producción total del Brooks Steam Car se estima en 180 coches. [1]
No está claro exactamente cómo se desmoronó el imperio Brooks, pero los registros restantes sugieren que la Depresión frustró los esfuerzos por continuar. Brooks Steam Motors, Inc. continuó figurando en el directorio de la ciudad de Buffalo hasta 1932, y en 1931 la empresa figuraba en la lista como fabricante de refrigeradores eléctricos además de autobuses de vapor. En 1933, la fábrica figuraba como sede de Cataract-Sharpe, un fabricante de cristalería, y Brooks Steam Motors Inc. fue disuelta por la División de Corporaciones del Estado de Nueva York el 15 de diciembre de 1936.
La fábrica de Brooks en Stratford volvió a la ciudad y se utilizó como almacenamiento hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando la compró una empresa de tapicería. Finalmente fue demolido en 2001.