La Ruta Estatal 78 ( SR 78 ) es una carretera estatal en el estado de California, Estados Unidos, que va desde Oceanside al este hasta Blythe , atravesando casi todo el ancho del estado. Su terminal occidental está en la Interestatal 5 (I-5) en el condado de San Diego y su terminal oriental está en la I-10 en el condado de Riverside . La ruta es una autopista que atraviesa las ciudades densamente pobladas del norte del condado de San Diego y una carretera de dos carriles que atraviesa las montañas de Cuyamaca hasta Julian . En el condado de Imperial , la SR 78 atraviesa el desierto cerca del mar de Salton y pasa por la ciudad de Brawley y las dunas de Algodones antes de girar hacia el norte en el camino hacia su terminal en Blythe.
La SR 78 fue una de las carreteras estatales originales designadas en 1934, aunque partes de la ruta existían ya en 1900. Sin embargo, no fue designada al este de Brawley hasta 1959. La sección de la autopista en el condado norte de San Diego que conecta Oceanside y Escondido se construyó a mediados del siglo XX en varias etapas, incluida una etapa transitoria conocida como la autopista Vista Way, y ha sido modificada varias veces. En 2012 se completó una circunvalación de la ciudad de Brawley. Hay muchos proyectos programados para agregar capacidad a la autopista debido a la creciente congestión en la región.
La SR 78 comienza en Oceanside como una continuación de Vista Way. Cuando encuentra un semáforo y cruza la I-5, la ruta se convierte en una autopista suburbana que viaja hacia el este a través de Oceanside. [4] La autopista corre paralela a Buena Vista Creek antes de ingresar a la ciudad de Vista . Al girar al sureste, la SR 78 continúa hacia la ciudad de San Marcos cerca de la Universidad Estatal de California en San Marcos y entra en Escondido, donde tiene un intercambio con la I-15 . [5] Un estudio de Caltrans de 2011 estimó que el viajero promedio encontró un retraso de 10 minutos en la parte de la I-5 a la I-15. [6] Después de pasar el intercambio de Centre City Parkway ( I-15 Business ), la autopista termina abruptamente en la intersección con Broadway. Luego, la SR 78 gira hacia el sur por Broadway y continúa por el centro de Escondido girando hacia el este por Washington Avenue y hacia el sur por Ash Street, que se convierte en San Pasqual Valley Road. [5]
Girando hacia el este una vez más, la SR 78 abandona los límites de la ciudad de Escondido y entra en el Valle de San Pasqual , ya que proporciona acceso al Parque Safari del Zoológico de San Diego y al Parque Estatal del Campo de Batalla de San Pasqual . Después de dejar el Valle de San Pasqual, la carretera sigue una alineación serpenteante, en dirección sur para ingresar a la comunidad de Ramona como Pine Street. En Ramona, la SR 78 se cruza con la SR 67 y gira hacia el este por Main Street, pasando por el centro de Ramona. La carretera sale de Ramona como Julian Road, que continúa en una alineación montañosa sinuosa a través de Witch Creek hasta Santa Ysabel , donde se encuentra con la SR 79. [ 5]
La SR 78 corre simultáneamente con la SR 79 a través de las cabeceras del río San Diego y a través de la aldea de Wynola , ingresando brevemente al Bosque Nacional de Cleveland antes de llegar a Julian y entrar al pueblo como Washington Street. La ruta, aún concurrente con la SR 79, gira al este por Main Street y atraviesa el centro de Julian antes de que la SR 79 se desvíe hacia el sur hacia Cuyamaca y la SR 78 se dirija al noreste como Banner Road. La carretera se cruza con la Ruta del Condado S2 (CR S2) en un cruce llamado Scissors Crossing; [7] La CR S2 corre simultáneamente en una concurrencia en sentido contrario . Poco después, la SR 78 ingresa al Parque Estatal del Desierto de Anza-Borrego y está designada como una carretera panorámica por su longitud en el parque estatal. Aunque esta ruta viaja muchas millas al sur de la ciudad de Borrego Springs , brinda acceso a la ciudad a través de la CR S3 . La SR 78 atraviesa la ciudad de Ocotillo Wells antes de salir del parque estatal y entrar al condado de Imperial . [5]
En el condado Imperial, la SR 78 se cruza con la SR 86 , y corre simultáneamente con ella al suroeste del mar de Salton y al noroeste del arroyo San Felipe. La SR 78 pasa por la comunidad desértica de Elmore Desert Ranch antes de ingresar a la ciudad de Westmorland . La ruta, aún concurrente con la SR 86, ingresa a la ciudad de Brawley como Main Street, donde la SR 86 se divide hacia el sur hacia El Centro . [5] La SR 78 continúa hacia el norte por Brawley Bypass, una autopista que pasa al norte del centro de Brawley. La SR 111 corre simultáneamente con la SR 78 por un corto período antes de que esta última salga de la autopista y continúe hacia el este. [8]
Luego, la SR 78 se cruza con la SR 115 al este de Alamorio , y corre simultáneamente con ella por una breve distancia. Poco después de pasar por la pequeña comunidad de Glamis , la carretera gira al noreste y finalmente al norte hacia Blythe, pasando cerca de la Reserva Naval de Chocolate Mountain . A medida que se acerca al río Colorado y la frontera con Arizona , la SR 78 pasa brevemente por el Refugio Nacional de Vida Silvestre Cibola antes de ingresar a la comunidad de Palo Verde , donde el río se aleja de la carretera y la SR 78 ingresa al condado de Riverside . [5]
A medida que se acerca a Blythe, la autopista hace un giro brusco hacia el este por la 32nd Avenue antes de girar hacia el norte por Rannels Boulevard. Gira a la derecha en la 28th Avenue antes de girar hacia el norte por South Neighbours Boulevard y pasar por Ripley . La SR 78 continúa hacia el norte por unas pocas millas más hasta su terminal en la I-10, aproximadamente siete millas (11 km) al oeste de la frontera con Arizona. [9] Al norte de la I-10, Neighbours Boulevard se convierte en la Interstate 10 Business por una cuadra antes de que la ruta comercial gire al este hacia Blythe. [10]
La SR 78 está designada como Ronald Packard Parkway (en honor a un ex congresista llamado Ronald Packard de la zona) desde la I-5 en la ciudad de Oceanside hasta la I-15 en la ciudad de Escondido, [11] y Ben Hulse Highway (en honor a un ex senador estatal llamado Ben Hulse ) desde la SR 86 cerca de Brawley hasta la I-10 cerca de la ciudad de Blythe . [12] La parte de la SR 78 desde la SR 86 en Brawley hasta CR S3 cerca del Parque Estatal del Desierto de Anza-Borrego está designada como parte de la ruta de recorrido en automóvil del Sendero Histórico Nacional Juan Bautista de Anza , promovida por el Servicio de Parques Nacionales . [13] [14] Un apodo informal para la carretera es "la autopista Hops", en referencia al hecho de que el tramo de 60 millas (97 km) de la SR 78 desde Oceanside hasta Julian pasa por un tercio de todas las cervecerías del condado de San Diego . [15]
La SR 78 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California , [16] aunque solo la sección metropolitana de la SR 78 es una autopista . La sección de la SR 78 desde el cruce occidental de la SR 79 hasta el cruce occidental con la SR 86 está designada por la Legislatura del Estado de California como elegible por ley para el Sistema de Autopistas Escénicas del Estado ; [17] sin embargo, solo la sección en el Parque Estatal del Desierto de Anza Borrego ha sido designada oficialmente por Caltrans como parte del sistema, [18] lo que significa que es una sección sustancial de la carretera que pasa por un "paisaje memorable" sin "intrusiones visuales", donde la designación potencial ha ganado el favor popular de la comunidad; [19] Obtuvo este estatus en 1971. [20] La SR 78 desde la I-5 hasta la I-15, y desde el cruce este con la SR 86 hasta el cruce este con la SR 111 es parte del Sistema Nacional de Carreteras (NHS), [21] [22] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [23] En 2013, la SR 78 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 670 entre la línea del condado de San Diego-Imperial y el cruce occidental de la SR 86, y 163 000 entre Twin Oaks Valley Road y Nordahl Road, la última de las cuales fue la AADT más alta para la carretera. [24]
La antigua carretera de peaje Banner Toll Road unió las ciudades de Julian y Banner en 1871, después de que comenzara la fiebre del oro en 1870, y eliminó la necesidad de bajar manualmente los suministros a los mineros de oro por una pendiente de 1000 pies (300 m). El condado compró la carretera a Horace Wilcox en 1874 y eliminó el peaje. La carretera permaneció en servicio hasta 1925 y siguió operativa hasta una inundación en la temporada de invierno de 1979-1980. [25] En agosto de 1874, una carretera desde Valle de las Viejas hasta Julian estaba abierta y accesible para equipos de caballos. [26] Mientras tanto, la ciudad de Oceanside comenzó a discutir sobre una carretera al este desde Oceanside a través del valle de San Marcos. [27] Los esfuerzos para realinear la carretera de Ramona a Julian comenzaron en 1892, cuando un topógrafo del condado examinó la posibilidad de alejar la carretera de la colina Graves. [28]
Antes de la designación de la SR 78, existía una carretera conocida como la autopista Brawley-Westmorland-Julian-Oceanside (que conectaba Oceanside, Escondido, Ramona, Julian, Westmorland y Brawley) a principios del siglo XX. Esta carretera seguía aproximadamente la ruta actual de la SR 78 desde Escondido hasta el este de Brawley, aunque recorría una ruta diferente desde Westmorland hasta Brawley. [29] [30] Ninguna carretera conectaba Brawley con Glamis en 1919; era necesario viajar hacia el norte a través de Calipatria para llegar a Blythe. Al este de Sand Hills, había una carretera desde Glamis que pasaba por Smith Well hasta Palo Verde, que sigue aproximadamente la ruta de la SR 78. [30]
En ese momento, cuando se había aprobado la carretera desde el oeste hasta Julián, muchos en la comunidad comenzaron a hablar de una carretera hacia el este hasta el Valle Imperial. Había muchas alineaciones propuestas además de la que iba al este de Julián a través de Banner, incluso a través del Valle de San Felipe y el Valle de Montezuma. [31] El plan era construir la parte de la pendiente de Santa Ysabel como una carretera de grava, y el resto de la carretera entre Ballena (cerca de Ramona) y Julián como una carretera de hormigón. [32] El trabajo para pavimentar la carretera de Santa Ysabel a Julián estaba a punto de completarse en septiembre de 1920. [33] La nivelación se completó en agosto de 1921, y el trabajo de pavimentación continuó, así como la nivelación en las pendientes de Santa Ysabel y Julián. [34] En 1922, la expedición de exploración del Automobile Club of Southern California informó que la carretera de Ramona a Julián estaba "en excelentes condiciones", aunque el pavimento era deficiente desde Ballena hasta Santa Ysabel, y estaba en construcción justo al este de Santa Ysabel. [35]
En 1925 se completó una carretera de Julian a Kane Springs. [25] [36] Los esfuerzos para incluir esta carretera que se extiende hasta Brawley en el sistema de carreteras estatales datan de 1927, con el fin de recibir fondos estatales para la carretera. [37] Los funcionarios del gobierno del condado estaban discutiendo planes para una carretera que atravesara Borrego Springs en 1927, ya que no había carreteras estatales de este a oeste entre Mountain Springs y Riverside. [38] Los que vivían en Calipatria y Westmorland apoyaron la perspectiva de mejorar la carretera a Julian y de incluirla en el sistema de carreteras estatales. [39] En 1928, el miembro de la asamblea estatal Myron Witter escribió una carta a la Junta de Supervisores del Condado de San Diego para sugerir que la carretera se incorporara como una segunda entrada al condado desde el este, y que no restaría valor al progreso de la otra carretera desde El Centro ; sin embargo, el condado quería priorizar la pavimentación sobre la designación. [40] Las cámaras de comercio del Valle Imperial en general estuvieron de acuerdo con Witter y propusieron que la carretera El Centro–Calexico se convirtiera en parte del sistema de carreteras estatales y que se le diera segunda prioridad a la carretera Kane Springs–Julian para su inclusión. [41]
En junio de 1930, se llegó a un acuerdo entre el condado y el estado para compartir la construcción y el mantenimiento de la carretera a Kane Springs desde Julian; los equipos de la prisión iban a constituir parte de la fuerza laboral. [42] Vista Way se inauguró el 26 de noviembre de 1930. [43] En 1932, la carretera de Escondido a Ramona era un camino de grava, y la parte de Julian a la Ruta 99 de EE. UU. (US 99), que actualmente está designada como SR 86, todavía era un camino de tierra. [44] Ese año, se predijo que el costo sería de $ 176,000 [45] (alrededor de $ 3,2 millones en dólares de 2023). [46]
La SR 78 se formó originalmente junto con las carreteras estatales señalizadas originalmente en California (Sign Routes) en 1934; sin embargo, solo se extendió hasta lo que entonces era la US 99 cerca de Kane Springs . [2] En el condado de North, la SR 78 fue designada legislativamente como Ruta 196 desde la entonces US 101 (actual I-5) hasta Vista, y como Ruta 77 desde Vista hasta la US 395 en Escondido. La SR 78 se conocía legalmente como Ruta 197 desde Escondido hasta Ramona, y Ruta 198 desde Ramona hasta la US 99, que ahora es la SR 86. [47] Desde la unión oriental de la SR 86 hasta la línea del condado de Riverside, la ruta fue designada como Ruta 146 en 1959. [22] [48]
En 1947, la US 395 corría simultáneamente a lo largo de la parte de la SR 78 desde Vista hasta Escondido antes de continuar por la Avenida Santa Fe hasta Bonsall y Fallbrook y reincorporarse a su alineación durante la década de 1970. En ese momento, toda la SR 78 que existía había sido pavimentada. [49] Antes de que se construyera la autopista actual, la SR 78 se enrutaba por la Vista Way Freeway (que era una autopista) desde Oceanside al este hasta el centro de Vista. Después de esto, seguía Santa Fe Avenue y Mission Road al este (ahora señalizada como CR S14 ), continuando por Grand Avenue en Escondido. Después de la intersección con la US 395, la SR 78 giraba hacia el sur en Ash Street y se reincorporaba a la alineación actual de la autopista. [50] En 1949, los funcionarios locales enumeraron como prioridad el desvío de la SR 78 de la US 395 a la US 99. [51] La carretera era conocida por sus curvas, a pesar de que pasaba por un terreno relativamente plano; Esto redujo su eficiencia. [52]
La porción de 3,5 millas (5,6 km) de la autopista SR 78 en Oceanside se abrió al tráfico el 11 de febrero de 1954. [53] Esta autopista se extendió a Vista en mayo de 1955, con un costo de $1,159,000 (aproximadamente $10,3 millones en dólares de 2023) [46] . La parte de la autopista desde Vista hasta Escondido fue una de las principales prioridades para la construcción de carreteras en el condado ya en 1960. [54] La parte central de la autopista Vista Way se abrió en abril de 1962, [55] pero la parte occidental de la ruta no estaba completamente controlada en cuanto a acceso , como una autopista. [56] La sección de la autopista SR 78 desde Rancho Santa Fe Road en San Marcos hasta Nordahl Road se completó en abril de 1962. La parte de la autopista que conecta Rancho Santa Fe Road con la parte de Vista se inauguró en febrero de 1963, con un costo de $3.9 millones [55] [57] [58] (alrededor de $29.7 millones en dólares de 2023). [46] Se atribuyó a la apertura de la autopista el haber ayudado a traer 315 puestos de trabajo a San Marcos en 1963. [59] El resto de la autopista entre Nordahl Road y US 395 se inauguró el 21 de diciembre de 1964, proporcionando una carretera de cuatro carriles desde Escondido hasta Oceanside; el segmento costó $1,865,000 [60] (alrededor de $14.2 millones en dólares de 2023). [46] La SR 78 fue designada oficialmente en la renumeración de carreteras estatales de 1964. [ 61]
La Cámara de Comercio de San Diego y la Asociación de Desarrollo de Carreteras de San Diego instaron a la conversión de la SR 78 al oeste de Vista, una longitud de 5,6 millas (9,0 km), de una autopista a una autopista en abril de 1967. [62] El intercambio en forma de diamante de College Boulevard en este segmento occidental estaba programado para abrir al tráfico el 24 de octubre de 1967, [63] y conectaba el recientemente reubicado MiraCosta College con la autopista. [64] El intercambio, anteriormente una intersección a nivel , mejoró el flujo de tráfico hacia la universidad al eliminar el giro a la izquierda a través de la carretera necesario para acceder a ella. La construcción del intercambio costó $ 800,941 [63] (alrededor de $ 5,59 millones en dólares de 2023). [46] En mayo de 1968, el estado designó los intercambios de Jefferson Street y Emerald Drive como una prioridad. [65] En agosto de 1968, el estado asignó $750,000 (aproximadamente $5.02 millones en dólares de 2023) [46] para construir el intercambiador de Jefferson Street. [66] Se encontraron más dificultades de financiación debido a que se le dio prioridad a la US 395, [67] pero ambos intercambiadores tenían financiación en agosto de 1970. [68]
La construcción del intercambiador de Emerald Drive estaba prevista para el año 1971. [69] Aunque el intercambiador de El Camino Real ya era un intercambiador de diamantes, el estado planeaba añadir semáforos a las rampas para dar cabida a una mayor congestión del centro comercial cercano. [70] El intercambiador de Emerald Drive se completó en septiembre, y el resto del proyecto se completaría a finales de año, dejando a Jefferson Drive como el único semáforo restante. [71] La construcción del intercambiador de Jefferson Street comenzó a principios de 1972; [72] la sección desde la I-5 este hasta Melrose Drive (a lo largo de la ruta de la autopista Vista Way) se había mejorado a estándares de autopista completos a partir de 1973. [73]
Los planes para construir una carretera desde Brawley hasta Glamis datan de 1953; la carretera proporcionaría un mejor acceso a dos parques estatales más nuevos. La cesión de las Montañas Chocolate a la Marina de los EE. UU. había cerrado una carretera de norte a sur que atravesaba el condado de Imperial, y el gobierno necesitaba restaurar un corredor para que lo usaran los residentes locales, [74] ya que la carretera estaba cerrada durante el día durante cinco días a la semana. [75] Sin embargo, en agosto, la Cámara de Comercio de Riverside se opuso a la construcción, a pesar de que reemplazaría la carretera Niland-Blythe. [76] La cámara revirtió su postura en diciembre, ya que la carretera se construiría principalmente en el condado de Imperial. [77]
Para construir la carretera, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes votó para asignar $660,000 (alrededor de $5.47 millones en dólares de 2023) [46] para que la Marina se los diera al Condado Imperial para construirlo en febrero de 1956. [78] Sin embargo, el Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes lo incluyó con otros 616 proyectos, que el presidente Dwight Eisenhower vetó a mediados de julio. [79] La asignación fue finalmente aprobada tanto por el Congreso como por Eisenhower unas semanas después. [80] El San Diego Union y el Evening Tribune (que luego se fusionaron para formar el Union-Tribune ) fueron reconocidos por los supervisores del condado de San Diego por su papel en la obtención del apoyo del Congreso para la financiación. [75]
Hubo un breve retraso en la aprobación del dinero en febrero de 1957 cuando hubo una propuesta para trasladar el campo de tiro. Sin embargo, a finales de mes, la Armada de los Estados Unidos obtuvo la propiedad del condado Imperial de la antigua carretera Niland-Blythe que atravesaba el campo de tiro aéreo de Chocolate Mountain por la cantidad especificada. [81] Luego, el condado utilizó este dinero para financiar la construcción de la carretera Glamis, que Ben Hulse predijo que se convertiría en una carretera estatal. [82] Esta parte de la carretera se diseñó específicamente para abordar los desafíos de construirla a través de dunas de arena. Los ingenieros trazaron la ruta de la carretera de acuerdo con el terreno e hicieron cortes en la arena de hasta 80 pies (24 m) de profundidad. [83] La ruta siguió aproximadamente un antiguo sendero nativo americano que iba desde el Valle Imperial hasta el Valle Palo Verde. [84] Según un funcionario del condado Imperial, se predijo que la carretera tendría más tráfico que la US 80 y que llevaría tráfico a San Diego directamente desde Needles y la US 66. [85]
La carretera de Glamis se inauguró en agosto de 1958, y la carretera de Glamis a Palo Verde estaba en construcción en ese momento; [86] la parte de la carretera que ya estaba abierta se inauguró en octubre. [87] En 1959, el resto de la ruta actual de la SR 78 entre Brawley y Palo Verde se agregó al sistema de carreteras estatales como SR 195 y Ruta Legislativa 146. [48] La legislatura estatal agregó la parte de la SR 78 desde la SR 115 hasta la línea del condado de Riverside en la renumeración de la carretera estatal de 1964, y también nombró la carretera como la Carretera Ben Hulse. [61] En marzo de 1964, se inauguró la Carretera Ben Hulse que conduce a Palo Verde y se reconocieron los esfuerzos del senador estatal Hulse para que se construyera la carretera. [88] Después de esto, en 1965, la sección recién construida se firmó como CR S78. [89] La sección de Palo Verde a Blythe aparece como parte de la SR 78 en los mapas desde 1965, y la sección desde el suroeste de Midway Well hasta Palo Verde aparece como parte de la SR 78 desde 1966. [90]
En 1969, los planes para extender la parte de la autopista SR 78 hacia el este desde el cruce de Broadway a través de Escondido fueron retrasados por el director de Caltrans, Jacob Dekema, debido a la falta de fondos hasta 1980. [91] Sin embargo, en 1970, la comunidad expresó su preocupación por la cantidad de edificios que sería necesario destruir, ya que la autopista atravesaría una zona urbana densa. Se propusieron otras rutas, incluida la ruta de la SR 78 a lo largo de la I-15 hacia el sur. [92] La mayoría del Ayuntamiento de Escondido apoyó el envío de representantes a la próxima reunión de la Comisión Costera de California en enero de 1971 para acelerar el proceso de construcción. [93]
Un mes después, se realizó un estudio ambiental que se centró en las posibilidades de desviar la autopista propuesta. [94] En abril de 1972, la mayoría de los votantes apoyaron un referéndum que detuvo los planes para construir la autopista SR 78 a través de la ciudad de Escondido. La ciudad luego centró su atención en ampliar Lincoln Avenue y Ash Street en su lugar, [95] y también solicitó que el trazado de la SR 78 se trasladara a Broadway, Washington Avenue y Ash Street desde Grand Avenue para mejorar el flujo de tráfico. [96] Cinco años después, se instalaron señales en la SR 78 en dirección este, dirigiendo el tráfico que se dirigía al San Diego Zoo Safari Park para que usara la I-15 en dirección sur hasta Via Rancho Parkway en lugar de continuar en dirección este, para evitar el tráfico de Escondido. [97]
Los funcionarios de la ciudad expresaron su deseo de incluir la SR 78 en el Sistema de Autopistas Interestatales en 1985, pero el senador estatal William Craven determinó que era poco probable que esto sucediera. [98] En septiembre, el gobierno estatal acordó pagar $7.5 millones (alrededor de $18 millones en dólares de 2023) [46] para la ampliación entre Oceanside y Escondido, pero el condado y las cinco ciudades por las que pasaba la ruta tendrían que pagar el resto del costo. [99] La Junta de Supervisores del Condado de San Diego respaldó el proyecto ese mes, para tener la mejor oportunidad de obtener fondos federales. [100] Un aumento en los accidentes durante ese año llevó al Representante Ron Packard a proponer una forma de dividir los costos entre los gobiernos; Hubo 387 accidentes entre enero y agosto de 1985, un marcado aumento respecto de los 234 de 1984. [101] En reconocimiento a su labor de obtención de fondos, la SR 78 entre Oceanside y Escondido recibió el nombre de Ronald Packard Parkway en 2000. [102]
El Subcomité de Obras Públicas y Transporte de la Cámara de Representantes asignó 12 millones de dólares (unos 17,7 millones de dólares en dólares de 2023) [46] en un proyecto de ley durante junio de 1986. [103] El Senado planteó una cuestión sobre el límite de velocidad de 65 millas por hora (105 km/h) en octubre, lo que hizo que el resultado fuera dudoso. [104] La Cámara de Representantes y el Senado finalmente se pusieron de acuerdo sobre una versión del proyecto de ley en marzo de 1987, [105] sólo para que el presidente Ronald Reagan vetara el proyecto de ley debido al gasto "de barril de clientelismo". El Congreso aprobó el proyecto de ley en abril de 1987, anulando el veto de Reagan, en la misma legislación que permitía que las carreteras interestatales rurales tuvieran un límite de velocidad de hasta 65 millas por hora (105 km/h). [106] El proyecto de ley autorizó $15 millones (aproximadamente $34,5 millones en dólares de 2023) [46] en fondos federales, y las ciudades de Oceanside, Carlsbad, Vista, San Marcos y Escondido acordaron pagar $6 millones (aproximadamente $13,8 millones en dólares de 2023); [46] el costo total fue de $30 millones [107] (aproximadamente $69 millones en dólares de 2023). [46] Caltrans predijo que sin el proyecto de ampliación, las velocidades del tráfico en la SR 78 serían tan bajas como 15 millas por hora (24 km/h) para el año 2000 debido a la congestión. Se había iniciado una campaña de relaciones públicas para obtener apoyo público para el proyecto, incluidas calcomanías en los parachoques que decían "Odio la 78". [108]
El proyecto de ampliación comenzó a construirse el 14 de abril de 1989, y el primer proyecto añadió dos carriles entre San Marcos Boulevard y la I-15. [109] Se consiguió financiación adicional con un aumento del impuesto a las ventas local en 1987, proporcionando 80 millones de dólares (unos 171 millones de dólares en dólares de 2023) [46] , y 7,8 millones de dólares adicionales (unos 16,7 millones de dólares en dólares de 2023) [46] de la Comisión de Transporte de California. [110] En marzo de 1991, otra parte del proyecto desde College Boulevard hasta Melrose Drive comenzó el proceso de licitación . [111] Al año siguiente, el proyecto empezó a reducirse, con la licitación de la parte final del trabajo entre Nordahl Road y la I-15. [112] La ampliación se completó a principios de 1994. [113]
Tras la finalización del proyecto de ampliación se llevaron a cabo varios proyectos. En 1994 se llevó a cabo un proyecto de realineación para eliminar una de las curvas del valle de San Pasqual, con un coste de 2,5 millones de dólares [114] (unos 4,66 millones de dólares en dólares de 2023). [46] El intercambiador de San Marcos Boulevard se renovó a finales de 1996, pero se encontraron dificultades en el proceso de adquisición de terrenos. [115] Las obras se reanudaron en 1999 y se esperaba que estuvieran terminadas en 2000, con un coste de 10 millones de dólares; los beneficios de la disminución de la congestión se hicieron notar una vez que se inauguró la nueva rampa de salida en dirección oeste. [116] El intercambio de Twin Oaks Valley Road fue otro tema de controversia, ya que la Asamblea estatal se negó a financiar el proyecto con $5,1 millones (aproximadamente $8,99 millones en dólares de 2023) [46] en abril de 1997. [117] Sin embargo, en junio de 1998, la Comisión de Transporte de California aprobó la financiación después de que la Asociación de Gobiernos de San Diego la solicitara oficialmente. [118] La construcción comenzó en agosto de 1999, [119] y estaba previsto que finalizara en 2001. [120]
En 1998 se inauguró un nuevo cruce con Vista Village Drive y se revisó el cruce de College Boulevard en Oceanside a lo largo de la SR 78 en dirección oeste, [121] con un costo de $5,5 millones [122] (aproximadamente $9,59 millones en dólares de 2023). [46] Además de esto, se construyó un nuevo cruce en Las Posas Road en San Marcos, que se inauguró en 2006. [123] Según la UT San Diego (rebautizada como San Diego Union-Tribune), la SR 78 en Barham Drive fue el peor "cuello de botella de tráfico" del condado entre 2010 y 2012. [124] Por lo tanto, también se mejoró el cruce en Nordahl Road y se agregaron carriles adicionales entre Nordahl Road y la I-15; la construcción comenzó a principios de 2012, [125] y el nuevo puente se inauguró en noviembre. El proyecto costó $41 millones. [126]
A finales de la década de 2000, se comenzó a planificar una circunvalación alrededor de la parte céntrica de la ciudad de Brawley. Una autopista llevaría la ruta de la SR 78 al norte y al este de la ciudad, con un intercambio en la SR 111, antes de cruzarse con la alineación actual de la SR 78. [8] Una empresa sueca comenzó la construcción de esta circunvalación en abril de 2008; [127] la primera fase consistió en la parte de la circunvalación que es únicamente la SR 111. [8] La segunda fase de la circunvalación, desde el cruce occidental con la SR 111 hasta el cruce oriental con la SR 78, duró desde febrero de 2008 hasta junio de 2011. [128] En la tercera fase del proyecto, desde el cruce con la SR 86 al oeste de Brawley hasta el extremo occidental de la circunvalación completada, la construcción comenzó a fines de 2010. [8] Este proyecto fue identificado en agosto de 2010 como un proyecto que podría verse afectado por los recortes presupuestarios del estado de California. [129] La circunvalación de Brawley, como se la conocía, se inauguró el 30 de octubre de 2012. [130]
Actualmente, se prevén varias mejoras en la parte occidental de la SR 78 en el condado norte . Había planes para construir un intercambiador adicional en Rancho Del Oro Road en Oceanside; [121] sin embargo, el Ayuntamiento de Oceanside decidió cancelar estos planes en 2005, a pesar de los estudios que sugerían que esta medida sería perjudicial para el tráfico en la región. [131] El Ayuntamiento restableció esos planes en septiembre de 2012. [132]
También hay planes para mejorar el intercambio con la I-5, que actualmente implica un semáforo que conecta Vista Way y SR 78 con las rampas hacia la I-5 en dirección sur. Los planes prevén la adición de más carriles a la I-5 y la SR 78, así como la construcción de una nueva rampa desde la SR 78 en dirección oeste hasta la I-5 en dirección sur y desde la I-5 en dirección sur hasta la SR 78 en dirección este. [4] La laguna cercana ha servido como un obstáculo para la construcción de rampas adicionales. [133] En 2002, la rampa de la I-5 en dirección norte a la SR 78 en dirección este se amplió a dos carriles para aliviar la congestión. [134] En una reunión de 2015, la comunidad de Oceanside expresó sus preocupaciones sobre un posible diseño de rampa "elevada" para el nuevo intercambio. [135] El proyecto está programado para completarse a fines de la década de 2020. [136]
Un informe de Caltrans de 2011 propuso agregar dos carriles para vehículos de alta ocupación a la parte de la autopista SR 78 entre la I-5 y la I-15 para dar cabida al aumento del tráfico. [6] A principios de 2016, el alcalde de San Marcos declaró que había planes para agregar otro carril en cada dirección a la SR 78 a través de partes de la ciudad. [137]
Excepto cuando se antepone una letra, las postmillas se midieron en la carretera como en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no necesariamente reflejan el kilometraje actual. R refleja una realineación en la ruta desde entonces, M indica una segunda realineación, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio, y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [138] Los segmentos que permanecen sin construir o que han sido cedidos al control local pueden omitirse. Los números se restablecen en las líneas de condado; las postmillas de inicio y fin en cada condado se dan en la columna de condado.
(intersección de las autopistas 78 y S-2)
