La Gran Colina de la línea principal del Ferrocarril del Pacífico Canadiense en Columbia Británica , Canadá, era el tramo de vía férrea más difícil de la ruta del CPR. [1] Estaba en las escarpadas Montañas Rocosas canadienses al oeste de la Divisoria Continental de las Américas y el Paso Kicking Horse . Aunque la Gran Colina fue reemplazada por los Túneles Espirales en 1909, la zona ha sido durante mucho tiempo un desafío para el funcionamiento de los trenes y sigue siéndolo hasta el día de hoy. [2]
Para completar el ferrocarril del Pacífico lo más rápido posible, se tomó la decisión de retrasar la voladura de un largo túnel de 1400 pies (430 m) a través del monte Stephen y, en su lugar, construir una línea temporal de 8 millas (13 km) sobre él. En lugar de la pendiente deseada del 2,2 % (116 pies por milla), se construyó una pendiente pronunciada del 4,5 % (algunas fuentes dicen que del 4,4 %). [3] Esta fue una de las líneas ferroviarias de adhesión más empinadas del mundo. (4,5 % = 1 en 22). Descendía desde el lago Wapta hasta la base del monte Stephen, a lo largo del río Kicking Horse hasta un punto justo al oeste de Field , luego volvía a subir para encontrarse con la ruta original.
Considerada como una solución temporal, esta pendiente era el doble del porcentaje normalmente permitido para una vía cuesta abajo. El primer tren de construcción que bajó por el paso se salió de la colina y aterrizó en el río Kicking Horse, matando a tres personas. [4] [5] La CPR pronto agregó tres cambios de seguridad (desvíos) en el camino hacia abajo para protegerse contra los trenes descontrolados. Los cambios conducían a ramales cortos con una pronunciada subida en reversa y se mantenían en la posición cuesta arriba hasta que el operador estaba satisfecho de que el tren que descendía la pendiente hacia él no estaba fuera de control. La velocidad se limitó a 8 millas por hora (13 km/h) para trenes de pasajeros y 6 millas por hora (9,7 km/h) para mercancías, y se exigieron pruebas de freno elaboradas de los trenes antes de descender la colina. Sin embargo, los desastres ocurrieron con una frecuencia alarmante.
Field fue creado como un campo de trabajo únicamente para satisfacer la necesidad de la CPR de agregar locomotoras adicionales a los trenes que estaban a punto de abordar Big Hill. Aquí se construyó una rotonda de piedra con plataforma giratoria en lo que primero se conoció simplemente como Third Siding. En diciembre de 1884, la CPR lo rebautizó como Field en honor a CW Field , un empresario de Chicago que, según esperaba la compañía, podría invertir en la región después de haberla visitado en un tren especial que le habían proporcionado.
En aquella época, las locomotoras de vapor estándar eran las 4-4-0 , lo suficientemente capaces para las praderas y otros lugares, pero de poca utilidad en la Gran Colina. Baldwin Locomotive Works recibió el encargo de construir dos 2-8-0 para utilizarlas como locomotoras de empuje de Field Hill en 1884. En aquel momento, eran las locomotoras más potentes que se habían construido. En junio de 1886 se construyeron dos más. La CPR comenzó a construir sus propias 2-8-0 en agosto de 1887 y, con el paso de los años, se construyeron o compraron cientos más.
La línea "temporal" de Big Hill siguió siendo la línea principal durante 25 años hasta que se abrieron los túneles en espiral el 1 de septiembre de 1909.
El proyecto de mejora se inició en 1906, bajo la supervisión de John Edward Schwitzer , el ingeniero jefe de las líneas occidentales de CPR. La primera propuesta había sido ampliar la longitud de la subida, y así reducir la pendiente, evitando la ciudad de Field a un nivel más alto, en el lado sur del valle del río Kicking Horse. Esta idea había sido rápidamente abandonada debido al grave riesgo de avalanchas y deslizamientos de tierra en el lado del valle. También se estaba considerando la extensión de la ruta en un bucle de herradura hacia el norte, utilizando ambos lados del valle del río Yoho para aumentar la distancia, pero nuevamente se encontró que los lados del valle eran propensos a las avalanchas. Fue la experiencia de graves interrupciones y retrasos causados por avalanchas en otras partes de la línea (como en la estación de Rogers Pass , que fue destruida por una avalancha en 1899) lo que convenció a Schwitzer de que cavar túneles en espiral era la única forma práctica pero costosa de avanzar.
La ruta decidida requería dos túneles excavados en tres cuartos de círculo en las paredes del valle. El túnel más alto, "número uno", tiene 992 metros (3250 pies) de longitud y corre bajo Cathedral Mountain , al sur de la vía original. Cuando la nueva línea emerge de este túnel, ha dado marcha atrás, pasando por debajo de sí misma y 15 metros (50 pies) más abajo. Luego desciende por el lado del valle en casi la dirección opuesta a su curso anterior antes de cruzar el río Kicking Horse y entrar en Mount Ogden al norte. Este túnel inferior, "número dos", tiene 891 m (2920 pies) de longitud y el descenso es de nuevo de unos 15 metros. Desde la salida de este túnel, la línea continúa por el valle en la dirección original, hacia Field. Las construcciones y la vía adicional duplican efectivamente la longitud de la subida y reducen la pendiente dominante al 2,2%. La nueva distancia entre Field y Wapta Lake, donde la vía se nivela, es de 11+1 ⁄ 2 millas (18,5 km). [6]
El contrato fue adjudicado a la empresa de ingeniería de Vancouver MacDonnell, Gzowski and Company y las obras comenzaron en 1907. La fuerza laboral ascendía a unas 1.000 personas y el coste fue de unos 1,5 millones de dólares.
A pesar de la apertura de los túneles en espiral, Field Hill siguió siendo un desafío importante y fue necesario conservar las potentes locomotoras en el depósito de locomotoras de Field. [6] Incluso después de la introducción de locomotoras modernas con frenado dinámico y frenos neumáticos continuos , los accidentes no se eliminaron. [7] Hubo 64 descarrilamientos entre Calgary y Field entre 2004 y 2019. [8]
El 4 de febrero de 2019, dos de las tres locomotoras y los 99 vagones tolva de granos del tren 301 de Canadian Pacific en dirección oeste descarrilaron en la milla 130,6, justo afuera del portal occidental del túnel Upper Spiral. Los tres miembros de la tripulación murieron en el accidente. [8]
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )51°26′10″N 116°24′13″O / 51.435976, -116.403653