El Slingsby T67 Firefly , originalmente producido como Fournier RF-6 , es un avión de entrenamiento acrobático biplaza, construido por Slingsby Aviation en Kirkbymoorside , Yorkshire , Inglaterra . [1]
Ha sido utilizado como avión de entrenamiento por varias fuerzas armadas, así como por operadores civiles. A mediados de la década de 1990, el avión se volvió polémico en los Estados Unidos después de tres accidentes fatales durante operaciones de entrenamiento de la Fuerza Aérea de EE. UU. El Firefly tiene una recuperación de barrena deficiente y ha estado involucrado en al menos 36 accidentes fatales. [2]
Desarrollo
El RF-6 fue diseñado por René Fournier [fr] y voló por primera vez el 12 de marzo de 1974. Era una construcción totalmente de madera y presentaba un ala de alta relación de aspecto que recordaba a sus diseños anteriores de planeadores motorizados. Fournier instaló su propia fábrica en Nitray, cerca de Tours, para fabricar el diseño, pero después de que solo se hubieran construido alrededor de 40, el ejercicio resultó económicamente inviable y se vio obligado a cerrar la producción. Sportavia-Pützer [de] estaba desarrollando una versión de cuatro asientos como RF-6C, pero esta demostró serios problemas de estabilidad que finalmente llevaron a un rediseño casi completo como Sportavia-Pützer RS 180 Sportsman .
En 1981, Fournier vendió los derechos de desarrollo del RF-6B a Slingsby Aviation , que lo rebautizó como T67. Los primeros ejemplares, el T67A, eran prácticamente idénticos a los aviones construidos por Fournier, pero el diseño pronto fue revisado para reemplazar la estructura de madera por una de material compuesto. Slingsby produjo varias versiones desarrollando el fuselaje y añadiendo motores progresivamente más grandes. El Slingsby T67M, destinado al mercado de entrenamiento militar (de ahí la "M"), fue el primero en incluir una hélice de velocidad constante y sistemas de combustible y aceite invertidos. Se han construido más de 250 aviones, principalmente el T67M260 y las variantes T-3A estrechamente relacionadas.
Historial operativo
El mayor operador de Firefly fue la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, donde se le dio la designación T-3A Firefly . El Firefly fue seleccionado en 1992 para reemplazar el avión T-41 para el Programa de Inspección de Vuelo Mejorado del comando, que incluiría maniobras acrobáticas. De 1993 a 1995, se compraron 113 aviones y se entregaron al Aeropuerto Municipal de Hondo en Texas y a la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado. El tipo estaba destinado no solo a reemplazar al entrenador introductorio Cessna T-41 , sino también a cumplir con los requisitos del Programa de Inspección de Vuelo Mejorado (EFSP). El Comandante del Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo retiró toda la flota T-3A en julio de 1997 como resultado de paradas de motor no comandadas durante operaciones de vuelo y tierra. Un factor importante que impulsó la decisión fueron los tres percances del T-3A Clase A. Tres cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea y tres instructores murieron en estos percances del T-3A. [3] La Fuerza Aérea de los EE. UU. no tiene un sustituto para este tipo, ya que ya no brinda entrenamiento a quienes no vuelan. [ aclaración necesaria ] Las aeronaves finalmente fueron declaradas en exceso de necesidad a principios de la década de 2000 y se desecharon en 2006. [2] [4]
La Real Fuerza Aérea utilizó 22 Slingsby T67M260 como su entrenador básico entre 1995 y 2010. Se realizaron más de 100.000 horas de vuelo en la RAF Barkston Heath por parte de estudiantes del Ejército, la Marina Real y los Royal Marines, y en la RAF Church Fenton por parte de estudiantes de la RAF y extranjeros. [ cita requerida ]
El Firefly se utilizó en Gran Bretaña para entrenamiento acrobático básico en la década de 2000. [5] En diciembre de 2012, el Centro Nacional de Laboratorio de Vuelo de la Universidad de Cranfield en el Reino Unido adquirió un T67M260 para complementar su entrenador acrobático Scottish Aviation Bulldog para la experiencia y el entrenamiento de vuelo de los estudiantes de maestría. [ cita requerida ] A partir de 2019, el Firefly se utiliza en los cursos de UPRT . [6]
Variantes
Cabina del Slingsby Firefly T67CSlingsby T67M Firefly
RF-6B
Serie principal de producción de Fournier con motor Continental O-200 de 100 hp (75 kW) construido por Rolls-Royce (43 construidos)
RF-6B/120
RF-6B con motor Lycoming O-235 de 120 hp (89 kW), uno construido
RF-6C
Versión de cuatro asientos del RF-6B construida por Sportavia con motor Lycoming O-320 , cuatro construidos, desarrollado en el Sportavia RS-180
T67A
RF-6B/120 construido por Slingsby certificado el 1 de octubre de 1981, motor O-235 de 118 hp, construcción de madera, hélice fija de 2 palas, combustible en tanque cortafuegos, cubierta de una sola pieza, diez construidos
Luciérnaga T67M
El T67M, que voló por primera vez el 5 de diciembre de 1982 y fue certificado el 2 de agosto de 1983, fue desarrollado a partir del T67A como un avión de plástico reforzado con fibra de vidrio para un papel como entrenador militar. El T67M tiene una hélice Lycoming AEIO320-D1B de 160 hp (120 kW) con inyección de combustible y una hélice de velocidad constante Hoffman HO-V72L-V/180CB de dos palas, cubierta de una sola pieza y tanque de combustible en el cortafuegos. El motor con inyección de combustible con sistemas de combustible y aceite invertidos le permitió al avión realizar acrobacias aéreas sostenidas con gravedad negativa (invertidas), aunque las barrenas invertidas nunca fueron aprobadas formalmente. Se produjeron un total de 32 T67M (incluido el posterior T67M MkII).
T67B
El T67B, que voló por primera vez el 16 de abril de 1981 y fue certificado el 18 de septiembre de 1984, era en realidad el T67A, fabricado, como el T67M, en plástico reforzado con fibra de vidrio, pero sin el motor ni la hélice mejorados. Motor O-235 de 118 CV, hélice fija de 2 palas, depósito de combustible en el cortafuegos y cubierta de una sola pieza. Se fabricaron un total de 14 T67B.
T67M MkII Luciérnaga
Certificado el 20 de diciembre de 1985, motor AEIO-320 de 160 hp con inyección de combustible, hélice de velocidad constante de 2 palas, sistemas de combustible y aceite invertidos. El T67M MkII reemplazó la cubierta de una sola pieza del T67M por un diseño de dos piezas y el tanque de combustible de fuselaje único por dos tanques más grandes en las alas.
Luciérnaga T67M200
El T67M200, certificado el 19 de junio de 1987, tenía un Lycoming AEIO360-A1E más potente de 200 hp (149 kW) con una hélice Hoffman de tres palas y sistemas de combustible y aceite invertidos. Se fabricaron un total de 26 T67M-200.
Luciérnaga T67C
Luciérnaga T67C
Certificado el 15 de diciembre de 1987, el T67C fue la última de las variantes "civiles", basada en el T67B con un motor Lycoming O-320 mejorado de 160 hp (120 kW), pero sin inyección de combustible ni sistemas de vuelo invertido como los que se encuentran en las variantes T67M. Hélice de velocidad constante de dos palas. Otras dos subversiones del T67C copiaron la cubierta de dos piezas (T67C-2) y los tanques de las alas (T67C-3, a veces conocido como T67D) del T67M MkII. Se produjeron un total de 28 T67C en las tres versiones.
T67M260 Luciérnaga
El T67M260, certificado el 11 de noviembre de 1993, añadió aún más potencia con el motor Lycoming AEIO540-D4A5 de seis cilindros y 260 hp (190 kW) y una hélice de velocidad constante de tres palas. El T67M260, algo poco habitual en los aviones ligeros de dos palas, fue construido para volar en solitario desde el asiento derecho para permitir que los pilotos estudiantes se acostumbraran de inmediato al acelerador izquierdo que se encuentra en la mayoría de los aviones militares; los modelos anteriores del T67M tenían un segundo acelerador en la pared lateral izquierda de la cabina. Se produjeron un total de 51 T67M-260. Se utilizaron para entrenar con éxito a cientos de pilotos de la RAF, la RN, el ejército británico, extranjeros y de la Commonwealth a través de la Escuela de Entrenamiento Elemental de Vuelo Conjunta hasta finales de 2010.
Luciérnaga T67M260-T3A
Certificado el 15 de diciembre de 1993, la última versión militar de la familia T67 fue el T67M260-T3A, del que la totalidad de la producción de 114 ejemplares fue adquirida por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, donde se lo conocía como T-3A. El T-3A era básicamente el T67M260 con el añadido de aire acondicionado. Aunque los medios de comunicación estadounidenses afirmaron que el avión era el culpable después de que cuatro aviones resultaran destruidos en accidentes, no se encontraron paradas de motor ni problemas de bloqueo de vapor en el sistema de combustible durante las pruebas muy exhaustivas en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Los tres instructores muertos en los accidentes provenían del C-141, un gran avión de transporte. Su única experiencia acrobática previa fue en el entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea en los aviones de entrenamiento a reacción T-37 y T-38. Esto, combinado con una menor densidad del aire a mayor altitud del aeródromo de la Academia y las áreas de entrenamiento, significó que la recuperación de la barrena se retrasaba y/o se utilizaban técnicas inadecuadas de prevención/recuperación de la barrena. En el primer accidente mortal no se utilizaron paracaídas, pero sí en el segundo y el tercero. Ambos accidentes fueron causados por barrenas a baja altitud. Tras los tres accidentes mortales y una avería del motor en el circuito de aterrizaje de la Academia, la flota quedó en tierra en 1997 y almacenada sin mantenimiento hasta su destrucción en 2006.
CT-111 Luciérnaga
Designación por parte de las Fuerzas Canadienses solo a nivel interno, ya que las aeronaves están registradas como aeronaves civiles.
El Firefly es utilizado por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos durante la selección de pilotos, que se contrata a TTC en el aeropuerto de Seppe .
El Firefly se utilizó como avión de entrenamiento militar básico en Canadá. Los Firefly canadienses entraron en servicio en 1992 en sustitución del CT 134 Musketeer . A su vez, fueron reemplazados en 2006 por el Grob G-120 de fabricación alemana cuando finalizó el contrato. Los aviones eran propiedad de Bombardier Aerospace y estaban bajo contrato con las Fuerzas Canadienses. [ cita requerida ]
El Firefly se utilizó como avión de entrenamiento militar básico en el Reino Unido hasta la primavera de 2010, cuando fue reemplazado por el avión Grob Tutor . Los aviones son propiedad de una empresa civil que los opera bajo contrato en nombre del ejército. En el Reino Unido, se operaba bajo un esquema conocido como "Contractor Owned Contractor Operated" (CoCo). [ cita requerida ]
En junio de 2011, Swift Aircraft compró 22 antiguos aviones de entrenamiento Slingsby T67-M260 de la RAF a Babcock Defence Services, para ofrecerlos en venta o alquiler. [12]
^ "Slingsby T67 Firefly". Marshall Slingsby. Archivado desde el original el 30 de julio de 2012. Consultado el 18 de junio de 2012 .
^ ab Robinette, Rob. "El T-3 y yo". robrobinette.com . Consultado el 17 de febrero de 2022 . El T-3 era un avión relativamente implacable que giraba bruscamente (se movía con muy poco desplazamiento del timón acompañado de CUALQUIER sacudida de pérdida. Esto y el modo de giro de velocidad de giro muy baja/alta del morro son las principales razones por las que el Slingsby T67M/T-3A tiene un historial de seguridad tan terrible: más del 14% de la flota de T-67 ha sido destruida en accidentes fatales. La entrada en barrena típica del T-3 era un giro brusco con el avión completamente invertido durante el primer giro, lo que era muy desorientador para los nuevos pilotos. El avión no se recuperaba de un giro si soltabas los controles de vuelo; de hecho, se envolvía y giraba más rápido con el morro incluso más bajo de lo normal. El T-3 giraba muy bajo con el morro, tan bajo que tenías que mirar muy hacia arriba para ver el horizonte. También giraba muy rápido. No se parecía en nada al giro del T-37, nada en absoluto. El T-3 giraba tan rápido que, al recuperarse, los ojos entraban en nistagmo (los globos oculares rebotaban de un lado a otro). La gran altitud del entrenamiento de barrena de la Academia (todas las barrenas se hacían entre 11.500 y 12.000 pies sobre el nivel medio del mar) afectó la forma en que el avión giraba y se recuperaba. Cuanto más fino es el aire, menos tienen que trabajar las superficies de control de vuelo durante la recuperación de una barrena. Creo que esta es una de las razones por las que ocurrieron todos los accidentes de barrena en la Academia.
^ "Aib Reports". usaf.aib.law.af.mil . Archivado desde el original el 27 de junio de 2012 . Consultado el 12 de enero de 2022 .
^ "Tristeza por el desguace de aviones de Yorkshire por parte de la Fuerza Aérea de Estados Unidos". Darlington and Stockton Times . 22 de septiembre de 2006 . Consultado el 28 de enero de 2024 .
^ "Perfil T Cassells". Octubre de 2002. Archivado desde el original el 1 de enero de 2014. Consultado el 17 de febrero de 2022 .
^ "Skyborne ofrece UPRT en Slingsby T67 Firefly". Noticias de la carrera de pilotos . 3 de octubre de 2019. Consultado el 17 de febrero de 2022 .
^ abc Hoyle Flight International 13–19 de diciembre de 2011, pág. 34.
^ "Slingsby T67M-200 Firefly en servicio en la Fuerza de Defensa de Belice – Aeroflight".
^ "La Flota". Auckland Aero Club. Archivado desde el original el 19 de octubre de 2008. Consultado el 2 de noviembre de 2008 .
^ "Slingsby Firefly T67 – servicio y soporte". Swift Aircraft . Archivado desde el original el 13 de noviembre de 2011.
^ Taylor, MJH, ed. (1999). Directorio mundial de aeronaves y sistemas de Brassey, edición 1999/2000 . Brassey's. ISBN1-85753-245-7.
^ "FAS.org T-3A Firefly" . Consultado el 10 de abril de 2007 .
Hoyle, Craig. "Directorio de las Fuerzas Aéreas Mundiales". Flight International , vol. 180, núm. 5231, 13-19 de diciembre de 2011, págs. 26-52. ISSN 0015-3710.
Enlaces externos
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