La red de tranvías de Innsbruck está organizada actualmente en seis rutas (numeradas 1, 2, 3, 5, 6 y STB) y tiene una longitud total de 44 kilómetros (27 millas). [ cita requerida ]
La electrificación del servicio se remonta a 1905, un año bastante tarde en comparación con ciudades de tamaño similar en otras partes de Austria.
El ferrocarril del valle de Stubai (o Stubaitalbahn), que comparte el ancho de vía de un metro del sistema de tranvía de la ciudad, actualmente también cuenta con servicio de tranvías y comparte algunas de las líneas de tranvía del centro de la ciudad: utiliza las mismas vías que las líneas de tranvía 1 y 3 entre su antigua estación terminal (conocida hasta 1983 como Stubaitalbahnhof ) y la estación principal de trenes de Innsbruck . [1]
La red de tranvías de Innsbruck está gestionada por la empresa Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn. [2]
La primera línea de tranvía se inauguró el 15 de julio de 1905. [3] Se trataba, en efecto, de una ampliación del servicio prestado por la LBIHiT [4] existente, que había estado operando un servicio ferroviario de vapor de ancho de vía de un metro entre el extremo suroeste de Innsbruck y Hall in Tirol , diez kilómetros al este, desde 1891. [5] La nueva línea de tranvía tenía 2,3 km (1,4 millas) de longitud y conectaba la Südbahnhof (estación sur) con la Staatsbahnhof (estación principal, hoy conocida como estación oeste). Un ramal conducía desde la Staatsbahnhof, sobre un puente de hierro que cruzaba la línea ferroviaria de Arlberg, hasta la Bergiselbahnhof en el borde de la ciudad. Inicialmente, el servicio de tranvía funcionaba solo entre las 07:00 y las 20:00. Los tranvías funcionaban con electricidad de corriente continua procedente de cables aéreos de 500 voltios .
Antes de que se inaugurara la primera línea, ya se estaba trabajando en su prolongación. El 18 de noviembre de 1905 se inauguró la línea Saggen, de 1,7 kilómetros de longitud. Este tramo se desviaba de la línea de tranvía de la ciudad en la calle Museumstraße, seguía el viaducto Südbahn en dirección a la línea principal y continuaba hasta la calle Adolf Pichlerstraße (hoy calle Conradstraße). Una vez inaugurada la línea Saggen, la operaba un servicio de lanzadera que se unía a la línea de tranvía de la ciudad en la calle Museumstraße.
Para la nueva red se adquirieron diez tranvías eléctricos de dos ejes a la empresa de autovías de Graz, que entraron en servicio con los números de flota 36-42 para los tranvías que prestaban servicio en la línea urbana y 43-45 para los tres tranvías que prestaban servicio en el ramal de Saggen. El número de pasajeros aumentó rápidamente y se adquirieron varios vagones pequeños sin motor del ferrocarril LBIHiT (que todavía en esa etapa funcionaba con vapor) para utilizarlos en combinación con los nuevos tranvías en los servicios de tranvía urbanos. El servicio LBIHiT entre Innsbruck y Hall in Tirol (Solbad Hall) no podía prescindir fácilmente de estos vagones, por lo que en 1906 la empresa adquirió cuatro nuevos tranvías sin motor con remolque. Además, se transfirieron dos vagones de verano abiertos de otro ferrocarril de montaña local de un metro y se adaptaron para su uso con los tranvías. Estos ya estaban equipados con iluminación eléctrica y calefacción eléctrica.
La inauguración en 1906 del funicular de Hungerburg fue motivo de una nueva ampliación de la red de tranvías y de una disputa con el ayuntamiento sobre el trazado que debía seguirse. Al final se construyó una nueva línea, que se inauguró en 1908, entre la calle Andreas Hoferstraße, a lo largo de la calle Maximilianstraße, hasta la estación sur, incorporando de hecho la antigua línea Saggen desde la calle Museumstraße. Para dar servicio a la línea ampliada se adquirieron dos tranvías motorizados adicionales (46 y 47).
En 1909 se iniciaron finalmente las obras de electrificación de la línea Innsbruck-Hall in Tirol. Al mismo tiempo se produjo una reestructuración más general de las líneas de acceso a la ciudad de otros ferrocarriles de montaña locales de ancho de vía métrico , lo que implicó también una ampliación de la red de tranvías de la ciudad. Se construyó una nueva línea de tranvía que conectaba las estaciones terminales de los ferrocarriles de montaña locales con el centro de la ciudad. Esta línea discurría desde la estación central de trenes de montaña hasta el albergue Dollinger Inn en el Puente de las Cadenas.
Con la inauguración de la nueva línea, la red adquirió números de ruta. La nueva línea fue la Línea 2, mientras que la línea Saggen desde Museumstraße se convirtió en la Línea 1. La línea urbana original se convirtió en la Línea 3 y el ferrocarril de ancho métrico a Hall in Tirol se integró en la red de tranvías como Línea 4, aunque continuó siendo conocida localmente como la línea Haller, siendo Haller la forma adjetiva del topónimo Hall. Para la recién electrificada Línea 4, se encargaron ocho tranvías motorizados de cuatro ejes a la empresa de autovías de Graz, y estos asumieron los números de identificación 1-8 de las locomotoras de vapor a las que reemplazaron. Para la Línea 2 se adquirieron otros seis tranvías urbanos motorizados de dos ejes. Estos utilizaron los números 48-54. (El tranvía 53 se puede ver en el cercano museo del ferrocarril ). Este último lote utilizó los llamados motores de marcha rápida (Schnellläufermotoren) que eran más potentes que los motores de los tranvías urbanos de dos ejes existentes.
A principios de 1910 se completó la electrificación de la línea 4. El último tren de vapor circuló por la línea el 6 de enero de 1910, para ser reemplazado por un tren eléctrico de corriente continua de 1000 V. Luego, 29 vagones que habían servido en la línea se adaptaron para su uso como tranvías sin motor en la misma ruta. Dentro del centro de la ciudad, el servicio de tranvía fue cada vez más popular y la línea 1, originalmente la línea Saggen, a menudo operaba con un tren de tres tranvías.
En 1911 se retomó la planificación detallada de la prolongación de la línea 3 hasta Amras, el barrio sureste de Innsbruck. La idea se remontaba al menos a 1908, pero se había pospuesto en parte debido a la falta de un trazado de calles adecuado, pero se trataba de un período de expansión y renovación urbana en el lado este de la ciudad. La ruta preferida para la prolongación partía de la calle Museumstrasse y pasaba por el río en el puente de la fábrica de gas, y por las calles Defreggerstrasse, Pradlerstrasse y Amrasstrasse hasta Amras. Las calles a lo largo de todo el recorrido aún no eran adecuadas, por lo que inicialmente se comenzó a trabajar solo en una prolongación de la línea hasta Pradl, en el lado este del centro de la ciudad. El nuevo puente de la fábrica de gas se había construido con una especificación extra fuerte para poder soportar el peso de un tranvía, pero después del puente resultó que, debido a errores de cálculo en la etapa de diseño, aunque el puente era de hecho lo suficientemente fuerte para soportar el peso de un tranvía, no era lo suficientemente fuerte para soportar el mayor peso de un tranvía con personas a bordo. El resultado fue un servicio de lanzadera entre el puente de la fábrica de gas y la terminal del tranvía en Pradl, en un lado del puente, y el resto de la línea 3, que discurría desde el otro lado del puente de la fábrica de gas a lo largo de la calle Maximilian. En el medio, los pasajeros tenían que abandonar el tranvía y cruzar el puente a pie.
Sin embargo, para ampliar la longitud de la línea se adquirieron cuatro tranvías urbanos más, con los números 32 a 35. Al final, esta sería la última compra importante de tranvías nuevos por parte de la ciudad en cincuenta años.
En 1911 se introdujo un nuevo sistema de numeración de tranvías. Los tranvías con motor conservaron sus números existentes. A los tranvías con remolque sin motor se les asignó un número de tres dígitos que comenzaba con un 1. Algunos tranvías con remolque adquiridos de los sistemas de ferrocarriles de montaña locales conservaron sus números existentes que ya se ajustaban a este sistema, mientras que los tranvías con remolque adquiridos para el tranvía de la ciudad o para el antiguo ferrocarril Innsbruck-Hall (actualmente línea 4) cambiaron sus números. Los vagones de mercancías que operaban en la red de tranvías fueron renumerados con un nuevo código de tres dígitos, que comenzaba con un 2.
En 1912, la LBIHiT operaba cuatro líneas de tranvía de vía única, con 31 tranvías motorizados, 33 tranvías de remolque sin motor, 6 vagones de mercancías y un vagón quitanieves. En 1913 se planeó un nuevo puente sobre el río Sill , lo suficientemente fuerte como para soportar el peso de un tranvía y sus pasajeros, de modo que la línea 3 pudiera llegar hasta Pradl sin interrupciones: el puente estuvo listo en 1914. En 1914 también se había completado el trabajo en la primera fase de sustitución de las líneas de tranvía urbano de vía única por vías dobles.
En julio de 1914 , el estallido de la guerra tuvo consecuencias económicas para los tranvías de Innsbruck. Se hizo difícil conseguir piezas de repuesto, faltaban trabajadores en edad laboral para operar los tranvías y había dificultades de financiación. En 1914, muchos trabajadores fueron despedidos de los tranvías para trabajar en vías de mayor importancia estratégica y las líneas 2 y 3 tuvieron que dejar de funcionar durante dos meses. También en 1914 se construyó un ramal adicional en la estación sur para facilitar el traslado de los soldados heridos y en 1916 se alargó la línea 3 para proporcionar un enlace tranviario desde esta estación hasta el centro sanitario (hoy cuartel Conrad) en Amras. En 1916 se compraron dos vagones de remolque de tranvía adicionales de segunda mano al ferrocarril de montaña Lana-Merano. El personal de mantenimiento se volvió cada vez más ingenioso para encontrar formas de mantener los tranvías en funcionamiento a pesar de la falta de piezas de repuesto.
En 1918, la LBIHiT compró cuatro locomotoras de vapor de segunda mano de Ginebra para disponer de más tranvías eléctricos para el transporte de soldados heridos en el centro de la ciudad. Sin embargo, salvo algunas pruebas en la línea Hall, estos tranvías apenas se utilizaron antes de que terminara la guerra a finales de 1918.
A pesar de la austeridad financiera que siguió a la guerra , resurgió la idea de ampliar la red de tranvías de Innsbruck. La línea 3 se extendió hasta el cementerio de Pradler y se reemplazaron más tramos de vía única que quedaban en el centro de la ciudad por vías dobles. A fines de 1920, se tuvieron que reemplazar partes de la línea 2 debido al uso de piezas defectuosas durante los años de escasez de piezas. A partir de 1921, la ruta de la línea 3 se acortó nuevamente y ya no llegaba hasta el cementerio. El 27 de junio de 1923, la LBIHiT inauguró una nueva línea, identificada como Línea 0. Se trataba de una línea circular que rodeaba la parte central de Innsbruck, que compartía vías con las líneas existentes y se inauguró en respuesta a las demandas del ayuntamiento de una conexión de tranvía permanente e ininterrumpida desde la estación principal hasta el centro de la ciudad. Sin embargo, por alguna razón, la línea no tuvo éxito y dos meses después se retiraron los servicios de la línea 0 y se consideraron opciones alternativas. El 1 de mayo de 1924 se reanudaron los servicios de la línea 0, pero el tema de la ruta circular siguió generando desacuerdos, por lo que se produjeron nuevas retiradas y restablecimientos del servicio. 1924 fue también el año en el que se amplió la línea 1, conocida anteriormente como ramal de Saggen, y se integró con la línea 3, reduciendo la necesidad de que los pasajeros cambiaran de tranvía. En 1925 se introdujo la línea 5, que compensó en parte la retirada (de nuevo) del servicio de la línea 0, y en este año también fue posible volver a poner en funcionamiento la línea 2, brevemente, antes de que la frecuencia de averías técnicas hiciera que se suspendiera de nuevo. Se instalaron nuevas vías que prolongaban la línea 3 desde el edificio del Tribunal Regional (Landesgericht) hasta la plaza Wiltener, y al año siguiente un servicio según fuera necesario sustituyó al servicio programado en el recorrido de la línea 5.
En 1928, la parada final de la línea 4 se trasladó de Bergisel a la plaza Wiltener. En 1930, el tráfico en Innsbruck pasó a circular por el lado derecho de la calzada, lo que requirió numerosas y costosas adaptaciones en la red de tranvías. Una reconfiguración en 1930/31 implicó la eliminación de la línea 5 y una bifurcación compensatoria para la línea 1, con el ramal de Bergisel a la estación principal denominado ahora línea 1B. En 1932 se realizaron más reconfiguraciones como consecuencia de la crisis económica mundial.
La reconstrucción del puente Mühlauer se completó durante los años del nazismo , creando una nueva vía de acceso para la ciudad. En 1939, los rieles de la línea local a Solbad Hall (como se había rebautizado recientemente Hall in Tirol) se añadieron a la nueva carretera que cruzaba el puente y, a partir de entonces, la línea 4 utilizó los rieles de la línea 1 para acercarse al puente Mühlauer. En 1941, se reciclaron los rieles antiguos para duplicar el resto de la línea 3 y construir una nueva sección de doble vía para ella, que ahora se extendía hasta la calle Rudolf Greinz, donde se creó un bucle de giro. 1941 también fue el año en el que se fundó la Compañía de Transporte de Innsbruck (Innsbrucker Verkehrsbetriebe), que incorporaba la antigua LBIHiT junto con varias operaciones de autobuses locales.
Durante los años de la guerra, el número de pasajeros aumentó considerablemente: en 1942, se registraron 14,5 millones de viajes anuales en tranvía. Sin embargo, los planes de compra de nuevos tranvías tuvieron que abandonarse porque la producción de armamento era una prioridad para los fabricantes. No obstante, se siguió suministrando piezas de repuesto. En 1944, un tranvía de gran capacidad se unió a la flota destinada a la red de tranvías de Belgrado . Este tranvía de gran capacidad producido por la empresa Ernesto Breda de Milán entró en servicio con el número 60; sus características modernas lo convirtieron rápidamente en un favorito entre los conductores y los pasajeros.
Durante los años de guerra, el trazado de la línea 6 sufrió varias veces graves daños a causa de los bombardeos. Hacia el final de la guerra, un número cada vez mayor de tranvías resultaron dañados por los combates y la falta de piezas de repuesto se convirtió en un problema cada vez mayor. Un tranvía motorizado tuvo que ser reconstruido como tranvía-remolque sin motor. No obstante, cuatro vagones motorizados y cinco vagones-remolque fueron destruidos durante los bombardeos.
Después de la guerra, las secciones destruidas de la línea se reconstruyeron rápidamente, de modo que los tranvías volvieron a funcionar en todas las líneas en agosto de 1945. Sin embargo, restaurar una flota completa de tranvías llevó más tiempo. En 1947, Winterthur donó un tranvía motorizado a Solbad Hall , que era su ciudad asociada suiza ; esto inició un aumento necesario en el stock de tranvías motorizados utilizables. Hubo planes para comprar nuevos tranvías en 1949, pero tuvieron que posponerse debido a la falta de dinero. Sin embargo, en 1950 se compraron siete tranvías motorizados de Basilea , lo que alivió la presión. Durante los siguientes dos años, los tranvías verdes ex-Basilea se destacaron del resto porque no había fondos disponibles para pintarlos con los colores de la flota de tranvías de Innsbruck. Dos tranvías más llegaron de Basilea en 1952, y en 1953 se compraron varios tranvías suizos de segunda mano, esta vez de Thun . Sin embargo, estos no se consideraron adecuados para la línea 4 más larga (la línea Hall), por lo que los tranvías remolcadores sin motor se utilizaron en el ferrocarril local del valle de Stubai , y los tranvías motorizados se utilizaron principalmente para trabajos de maniobras. En 1955, fue posible conseguir otros cuatro tranvías motorizados: vinieron de Zúrich . Poco a poco, durante la década de 1950, los tranvías más nuevos de Suiza se utilizaron para reemplazar la flota de tranvías original de Innsbruck, gran parte de la cual todavía databa de las primeras décadas del siglo XX. A medida que se adquirían, los tranvías más nuevos se modernizaban, equipándose con mecanismos de acoplamiento compactos actualizados. Se instalaron frenos en todos los ejes sin frenos. Los tranvías menos anticuados de la flota de Innsbruck que no estaban programados para ser retirados recibieron actualizaciones similares en sus mecanismos de acoplamiento y frenos.
En 1956 se inauguró el nuevo puente de conciertos y fue posible retirar el antiguo puente de hierro del tranvía que cruzaba la línea ferroviaria de Arlberg, lo que permitió una pequeña racionalización del trazado de las líneas de tranvía en esta parte del centro de la ciudad.
Los años 60 fueron años de fuerte crecimiento económico, apoyados por precios del petróleo (relativamente) estables. La IVB continuó mejorando la flota de tranvías. En 1960, se compraron y pusieron en servicio seis tranvías de alta capacidad de la empresa Vienna Lohner . [6] entró en servicio, se le asignaron los números de tranvía 61-66. En la parada terminal de Bergisel se instaló una plataforma triangular en junio de 1960 para permitir que los tranvías dieran la vuelta: cuatro meses después, en octubre, la plataforma triangular fue reemplazada por un bucle terminal más convencional. Se llevó a cabo una reconfiguración y racionalización más detallada de la red en el centro de la ciudad, y la línea 4 ahora terminaba en la estación principal de trenes en lugar de Wiltner Place. En 1964, se levantó la vía a lo largo de Leopold Street hasta Wiltener Place, después de lo cual la línea 3 también pasó por la estación principal. La última expansión de la red en treinta años tuvo lugar en 1965 con la extensión de la línea 3 hasta lo que todavía es su parada terminal en Amras. La adquisición en 1966 y 1967 de siete tranvías articulados Lohner , similares a los que se estaban introduciendo en Viena en la misma época, y numerados del 71 al 77, hizo posible retirar los últimos de los viejos tranvías propulsados por motor de Innsbruck de antes de la guerra.
Los planes para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976 pusieron en tela de juicio el futuro de la línea 4 (la línea Hall-in-Tirol). El puente Reichenauer tuvo que ser renovado y la calle Haller Straße ensanchada a cuatro carriles, lo que requeriría una importante reconstrucción para las líneas de tranvía que la utilizaban. En su lugar, se tomó la decisión de retirar las vías del tren de la carretera y operar el servicio con autobuses. El último tranvía circuló por la línea 4 el 6 de junio de 1974 y el servicio de autobuses a lo largo de la ruta se inauguró el 7 de junio de 1974. Gran parte del material rodante utilizado para la antigua línea Hall-in-Tirol se había vuelto muy antiguo y ahora estaba retirado. Otros tranvías fueron reasignados a la línea 6, mientras que uno ya había quedado inoperativo cuando uno de sus bogies fue canibalizado para reemplazar un subconjunto dañado en otro vehículo.
En 1976, una importante revisión del sistema de transportes condujo a la publicación de un Plan General de Transportes para Innsbruck (Generalverkehrsplans). Las mejoras detalladas del trazado de las calles que preveía el plan implicaban una costosa lista de reordenamientos y realineamientos de las vías: se consideró la posibilidad de sustituir los tranvías de Innsbruck por autobuses articulados . La línea 6 y el ferrocarril del valle de Stubai tendrían que reubicarse en el lado sur de la ciudad debido a la ruta seleccionada para la ampliación de la autopista del valle de Innsbruck . Al final, el ayuntamiento decidió financiar los proyectos de construcción necesarios para incorporar los tranvías al paisaje urbano actualizado de la ciudad. Los cambios necesarios se implementaron durante el verano de 1976, tras lo cual la red quedó configurada de la siguiente manera: [7]
Las oficinas de la administración de transporte urbano en la estación de Bergisel se consideraban muy anticuadas. Para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976 se construyó un centro de prensa en las inmediaciones y se tomó la decisión de diseñar y construir el centro de prensa de modo que, una vez finalizados los Juegos Olímpicos, la IVB (administración de transporte urbano) se hiciera cargo de él. [8] En 1977, la IVB se instaló allí y se pudieron derribar algunos de los edificios de la estación de Bergisel.
1976 fue también el año en el que se adquirieron ocho tranvías bidireccionales de segunda mano de Hagen, en el norte de Alemania. Esto hizo posible, en 1977, retirar de la red los últimos tranvías con estructura de madera. Los únicos tranvías antiguos que quedaban eran dos coches motorizados originarios de Zúrich , un tranvía con remolque sin motor utilizado originalmente en el cercano ferrocarril de montaña de Merano, que permaneció disponible para tareas especiales, incluyendo trabajos festivos/navideños, dos coches motorizados y once remolques en la línea 6.
[9]
En 1980, el lanzamiento del concepto de transporte de la ciudad (Verkehrskonzept) marcó la comprensión de que no se podía esperar que los precios del petróleo volvieran a los niveles de 1960: los tranvías ya no se podían descartar tan fácilmente como soluciones del pasado. Se habló de una nueva línea para la Villa Olímpica y otra para el barrio de Reichenau. También hubo un plan para restablecer la Línea 4, que había sido reemplazada por un servicio de autobuses en 1976 como respuesta a la ampliación de la calle Haller. Para dar servicio a esta expansión se compraron nuevos tranvías articulados de seis y ocho ejes de Bielefeld y se construiría una nueva y gran cochera de tranvías.
En 1980, la autoridad de transporte decidió comprar catorce tranvías de segunda mano de Bielefeld, algunos de ellos para utilizarlos en la línea 6 y para apoyar su ampliación con el funicular de Hungerburg . En 1985, la línea y sus paradas de tranvía se modificaron para su uso con tranvías unidireccionales (con acceso de pasajeros posible desde un lado). Tres de los tranvías comprados a Bielefeld se modificaron para su uso en el servicio [9] . Debido al menor número de pasajeros en la línea 6, esta se convirtió también en la primera línea de tranvía de Innsbruck en ser adaptada para el funcionamiento solo por conductor.
En 1983, los vagones adquiridos a Hagen en 1976 se alargaron y se adaptaron para su uso en el ferrocarril del valle de Stubai . Los tranvías originales con corriente alterna fueron sustituidos por los tranvías de Hagen el 2 de julio de 1983. El concepto de transporte (Verkehrskonzept) se revisó en 1986 tras la decisión de las autoridades municipales de utilizar trolebuses en lugar de tranvías en la parte oriental de la ciudad. Varios de los antiguos tranvías de Bielefeld se utilizaron para sustituir a los tranvías Lohner de carrocería corta en 1989.
En 1995, después de treinta años en los que no se habían construido nuevas líneas de tranvía en Innsbruck, se realizó una modesta inversión en nuevas vías. Esto implicó la devolución de una segunda vía al tramo de la calle Museumstraße, que volvió a convertirse en una línea de doble vía y un circuito alrededor de la plaza del mercado. En 1996, la Línea 6 estuvo amenazada de cierre (no por primera vez), pero se encontró el apoyo financiero necesario para mantenerla en funcionamiento tras una avalancha de firmas dirigidas a las autoridades de la ciudad. Para mantener la participación de los pasajeros en un momento en el que la nostalgia se estaba convirtiendo en una herramienta de marketing generalizada, dos antiguos vagones motorizados que habían funcionado en la línea hasta 1981 funcionaron dos veces al día con remolques a cuestas. [9]
A finales de los años 90, se volvieron a plantear las preguntas sobre el futuro de los tranvías en Innsbruck. Se consideraba que utilizar tres tipos de vehículos diferentes para el transporte público urbano –tranvías, trolebuses y autobuses– era innecesariamente costoso y se hablaba de abandonarlos: o bien los trolebuses o bien los tranvías. Los debates condujeron a una nueva estrategia para los ferrocarriles regionales (1999) y los tranvías (2001) (Straßenbahnkonzept y Regionalbahnkonzept) que, sin embargo, favorecía ampliamente a los tranvías.
La decisión de las autoridades municipales de mantener y ampliar la red de tranvías en 1999 desencadenó un programa de construcción y renovación que se prolongó durante los meses de verano, debido a la importante renovación de las vías y de los andenes, que requirió mucho hormigón. Parte de la estrategia exigía tranvías más anchos: los nuevos tranvías tendrían una anchura de 2,4 m (94 pulgadas). Hasta entonces, la anchura de los tranvías en Innsbruck se había limitado a 2,2 m (87 pulgadas). Si bien el ancho de vía no se vio afectado, el gálibo de carga no se vio afectado, por lo que las vías gemelas tuvieron que estar más separadas y se necesitó un mayor espacio libre para los edificios y el mobiliario urbano. Esto requirió la mayor renovación de vías desde 1911. También hubo que renovar, redimensionar y modernizar algunas de las cocheras.
En septiembre de 2001, el Ayuntamiento de Innsbruck adoptó formalmente la nueva estrategia de tranvías. En 2004, se reconstruyó la terminal de tranvías situada frente a la estación principal, que ahora es la terminal del ferrocarril del valle de Stubai y otros ferrocarriles regionales de montaña de ancho métrico. En 2005, se adquirió un nuevo tranvía-taller y dos nuevos camiones de remolque, lo que eliminó la dependencia de los vehículos utilizados para los trabajos de construcción de líneas durante casi un siglo. En 2005, se completó el trabajo de preparación de las vías en la calle Andreas Hofer y la calle Anich para los tranvías más anchos, y se adaptaron las primeras paradas de tranvía para su uso con tranvías de piso bajo , de modo que, por primera vez, los pasajeros pudieran acceder a los nuevos tranvías sin tener que subir ni bajar uno o más escalones. A finales de 2005, Innsbruck encargó 22 nuevos tranvías a Bombardier, que había adquirido el proveedor de tranvías de la ciudad con sede en Viena 35 años antes. En 2006 se realizaron más modificaciones en las paradas de tranvía, renovaciones de tapas de alcantarilla y otras adaptaciones de las vías para aumentar el peso de los ejes. En 2007, casi todos los tranvías de la ciudad se equiparon con nuevas unidades de control por radio (anteriormente, la comunicación por radio dependía de un sistema que utilizaba los propios cables aéreos). En 2007, casi todas las paradas de tranvía se habían adaptado para su uso en combinación con los nuevos tranvías de piso bajo.
El primer tranvía de piso bajo se entregó el 17 de octubre de 2007. Unas semanas más tarde, el servicio cesó en el tramo de la línea en la parte norte de la calle Maria-Theresia, uno de los tramos de línea más antiguos en funcionamiento continuo de la red. A finales de 2007, las autoridades emitieron la versión final de su plan para la reconstrucción de las redes de tranvía y ferrocarril de la ciudad y la región, y esto fue aprobado por el ayuntamiento a principios de 2008. A principios de julio de 2008, el primer tranvía antiguo de Innsbruck, el número 53, fue trasladado a Bielefeld. Durante 2008/2009, otros once de los antiguos tranvías de Bielefeld encontraron un nuevo trabajo en Arad, Rumania , mientras que cinco de los tranvías previamente adquiridos de segunda mano de Hagen ahora encontraron su camino a Łódź . Después de esto, en Innsbruck solo quedaron cuatro de los antiguos tranvías articulados DÜWAG que habían formado la columna vertebral del parque ferroviario de la ciudad durante los últimos años del siglo XX.
El primer tranvía de plataforma baja de Bombardier fue certificado el 11 de marzo de 2008 y entró en servicio en la línea 1 el 27 de marzo de 2008. Se mejoró la frecuencia de servicio en el ferrocarril del valle de Stubai, con salidas cada 30 minutos en la parte más transitada de la línea hasta Kreith . A continuación se realizaron más mejoras en el servicio y se retiraron más vehículos antiguos, de modo que en julio de 2009 todas las líneas de tranvía funcionaban exclusivamente con tranvías de plataforma baja. Al mismo tiempo, se aumentó la tensión a 900 V. En las líneas 1, 3 y 6, esto implicó la sustitución de los transformadores en todas las subestaciones.
En 2010, se iniciaron las obras de mejora de las líneas que se encuentran en el centro de la antigua red, con nuevas vías en la zona de intercambio entre Brunecker Street y Museum Street. Brunecker Street volvió a contar con una segunda vía utilizable. En 2012, también se tomaron medidas para preparar Anich Street y a lo largo del puente Uni para reforzar los cimientos para futuras ampliaciones de las vías, y se tomaron medidas para adaptar el suministro eléctrico de 900 V para que se pudiera recuperar energía durante el frenado.
El transporte en tranvía ganó una rápida aceptación en Innsbruck después de 1905 y el número de pasajeros aumentó considerablemente, lo que requirió inversiones en nuevos tranvías adicionales. Las tendencias positivas continuaron hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial .
La escasez de personal se debió a que en 1914 se convocó a personal para el servicio militar, lo que provocó una caída inicial en el uso del tranvía, pero una vez que se contrató personal nuevo, incluidas mujeres, se abordó el problema de la dotación de personal, al tiempo que se encontraban soluciones cada vez más ingeniosas para la escasez de piezas de repuesto causada por la redistribución militar de la industria pesada. Al final de la guerra, en 1918, el número de pasajeros se había más que duplicado en comparación con el máximo anterior a la guerra.
Después de la guerra, el tranvía dejó de utilizarse masivamente para transportar a los soldados heridos desde el frente y su uso general disminuyó, pero durante los años 1920 y 1930 los tranvías siguieron siendo el núcleo de la oferta de transporte de Innsbruck, aunque a mediados de los años 1920 aparecieron operadores de autobuses y comenzaron a ofrecer precios más bajos que los tranvías. A mediados de los años 1930, el número de pasajeros se redujo en respuesta a la reducción del nivel de vida y de los ingresos que siguió a la crisis económica de principios de la década. Sin embargo, tras la unión con Alemania a principios de 1938, la prosperidad regresó y el número de pasajeros se recuperó hasta los niveles anteriores a la crisis.
Innsbruck se convirtió en un destino turístico popular y los balnearios cercanos, como Igls y Solbad Hall, experimentaron un auge. En 1940, fue necesario encargar una nueva tanda de tranvías. Sin embargo, la guerra se había reanudado el año anterior: la escasez de materiales durante la guerra hizo que los tranvías encargados en 1940 no pudieran entregarse. No obstante, los primeros años de la guerra vieron un rápido aumento en el uso de los tranvías. Durante los últimos años de la guerra, los ataques aéreos y la disminución de la disponibilidad de piezas de repuesto provocaron recortes y es probable que el número de pasajeros disminuyera, pero no se ha podido acceder a los datos de 1944 y 1945.
Después de la guerra, el uso del tranvía retrocedió. Durante los años 1950 y 1960 hubo un aumento masivo de la propiedad de automóviles privados, y como casi todos los tranvías de la ciudad tenían cincuenta o más años de antigüedad, era difícil atraer inversiones para la red. El aumento de los precios del petróleo y la creciente congestión del tráfico en el centro de la ciudad cambiaron las mentalidades en los años 1970, y el importante programa de modernización lanzado en la época de los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976 desencadenó un aumento sostenido del número de pasajeros durante los años 1970 [10] , que luego alcanzó una meseta a principios de los años 1980.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
Medios relacionados con el transporte en tranvía en Innsbruck en Wikimedia Commons