El Short Sturgeon fue un bombardero de reconocimiento británico embarcado en un portaaviones cuyo desarrollo comenzó durante la Segunda Guerra Mundial con el requisito S.6/43 de un bombardero torpedero de alto rendimiento , que luego se perfeccionó hasta convertirse en el requisito S.11/43 que ganó el Sturgeon. Con el final de la guerra en el Pacífico, se suspendió la producción de los portaaviones desde los que se pretendía que operara el Sturgeon y se canceló la especificación original del bombardero de reconocimiento.
El Sturgeon fue rediseñado como remolcador de blancos, que estuvo en servicio en la flota durante varios años. Más tarde, el diseño básico del Sturgeon fue rediseñado como prototipo de avión antisubmarino . Las numerosas modificaciones resultantes convirtieron el prometedor diseño en un "híbrido de aspecto desventurado y grotesco". [1]
El proceso de desarrollo que condujo al S.38 Sturgeon comenzó con el requerimiento de 1943 S.6/43 de un bombardero torpedero de alto rendimiento con un compartimiento de bombas que pudiera acomodar seis bombas de 500 libras (230 kg) o cualquiera de los torpedos aéreos estándar actuales , operando desde portaaviones de clase Audacious y Centaur . Se especificó un peso máximo total de 24.000 libras (11.000 kg). Short Brothers no fue invitado a responder a S.6/43, pero las respuestas preliminares de los otros fabricantes participantes indicaron que un diseño bimotor que cumpliera con todos los requisitos probablemente pesaría más de 24.000 libras, mientras que un diseño monomotor era poco probable que superara el rendimiento de los aviones en servicio.
Se permitió que el S.6/43 siguiera adelante, y hay indicios [2] de que Shorts presentó dos ofertas no solicitadas, un diseño monomotor Bristol Centaurus y un diseño bimotor Rolls-Royce Merlin . Sin embargo, ninguna de las propuestas originales del S.6/43 fue adoptada y no se ha encontrado ninguna referencia a las propuestas de Shorts en la documentación oficial. [3] En cambio, el enfoque se desplazó a dividir los requisitos, con el requisito del bombardero torpedero pasando a ser O.5/43, lo que finalmente llevó al Fairey Spearfish , mientras que el S.11/43 fue escrito para un avión de reconocimiento capaz de operar como bombardero. [4]
La especificación S.11/43 exigía el diseño y la construcción de un avión de reconocimiento naval bimotor para reconocimiento visual y fotográfico y seguimiento, de día o de noche, y que también pudiera operar como bombardero. La especificación incluía un peso máximo en despegue de 24.000 libras, una altura (replegada) de 17 pies (5,2 m), una longitud de 45 pies (13,7 m) y una envergadura de 60 pies (18,3 m) (extendidas) / 20 pies (6,1 m) (plegadas). También se exigía que las alas pudieran plegarse mediante motor.
Shorts presentó el Sturgeon S.38 con dos Merlin como su oferta para el S.11/43, mientras que Armstrong Whitworth propuso el AW.54 con dos Merlin. Después de que el AW.54 fuera criticado por su falta de potencia, se presentó el AW.54A con dos turborreactores MetroVick F.3 . También presentaron propuestas Blackburn and Fairey (también con diseños con dos Merlin) y Westland con un diseño de potencia mixta que comprendía un radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major en el morro y un turborreactor Halford H.1 en la cola. El 19 de octubre de 1943, Shorts recibió la "Instrucción para proceder" y una orden para tres prototipos designados Sturgeon S.1, con números de serie militares asignados RK787 , RK791 y RK794 . Los requisitos finales a medida del S.11/43 se hicieron en febrero de 1944. [5]
La cabina del piloto era un subconjunto atornillado a la parte delantera del larguero , lo que lo colocaba al nivel del borde de ataque del ala, el navegante estaba detrás de la sección central del ala y el operador de radio, separado del navegante por su equipo, detrás de él. El navegante y el operador de radio entraban por una puerta, que actuaba como una escalera cuando se abría, en el lado de estribor con sus asientos desplazados hacia babor. Las cámaras estaban instaladas en el fuselaje detrás del operador de radio. [6] Una de las fallas desafortunadas del Sturgeon fue la ubicación de los controles. El interruptor del extintor de incendios estaba ubicado junto a los interruptores de la cabina necesarios para disparar los cartuchos de arranque del motor, lo que resultó en algunos percances involuntarios y cierta hilaridad no deseada para las tripulaciones de tierra. [7]
El armamento consistiría en dos ametralladoras Browning de 0,5 pulgadas (12,7 mm) en el morro con una bomba de 1.000 libras (450 kg) o dos bombas de 500 libras o cuatro cargas de profundidad de 250 libras (110 kg) transportadas en el compartimento de bombas [8] y 16 cohetes RP-3 de 60 libras (27 kg) transportados bajo las alas. Se instaló un radar ASV y se transportaron dos cámaras F.52 y una única cámara F.24 para el papel de reconocimiento. La carga normal de combustible era de 410 galones imperiales (1.900 L; 490 galones estadounidenses), pero para misiones de reconocimiento se podía transportar un tanque de combustible de largo alcance de 180 galones imperiales (820 L; 220 galones estadounidenses) en el compartimento de bombas. [9]
El primer Short Sturgeon I RK787 voló en el aeropuerto de Rochester el 7 de junio de 1946, demostrando tener un excelente manejo y apareciendo en Farnborough en julio. Para entonces, Shorts había adoptado el sistema de designación universal SBAC y el S.38 fue redesignado SA1. [10] Las pruebas de aterrizaje en cubierta se completaron con éxito en 1947. El contrato fue reasignado de Short Brothers a Short Brothers & Harland y los aviones incompletos se trasladaron a Belfast, donde el segundo prototipo, RK791 , voló desde Sydenham , Belfast el 18 de mayo de 1948. El RK791 compitió en la Air League Challenge Cup Race de 1949 con una velocidad media de 295 mph.
Con el fin de la Segunda Guerra Mundial y la suspensión de los portaaviones de clase Audacious y Centaur, la Marina Real ya no tenía las plataformas desde las que se pretendía que operara el Sturgeon y se canceló la necesidad del Sturgeon S.1. La orden de producción de 30 aviones se redujo a 23 y se cambió a una variante reelaborada bajo Q.1/46 para adaptarse a un papel de remolcador de objetivos principalmente basado en tierra como el S.39 (más tarde reindexado como SA2) Sturgeon TT.2. El tercer prototipo, RK794 , se completó según el estándar TT.2 con un nuevo número de serie, VR363 .
El TT.2 era un monoplano grande, pero de aspecto limpio, con dos motores y ala central en voladizo , con un morro acristalado distintivamente alargado en su configuración de remolcador de objetivos. El fuselaje monocasco totalmente metálico estaba construido en cuatro secciones que terminaban en un plano de cola en voladizo con una sola aleta y timón. El timón y los planos de cola estaban cubiertos de tela. El diseño del ala presentaba un borde de ataque en flecha y un estrechamiento en las secciones exteriores, y el ala se pliega hacia el exterior de los dos motores Merlin 140 que impulsaban hélices contrarrotativas (lo que permitía que las palas más cortas y los Merlin se montaran más cerca de la línea central). Las ruedas principales se retraían hacia atrás en las góndolas del motor , mientras que la rueda de cola se retraía hacia delante en el fuselaje. Los radiadores estaban montados en el borde de ataque entre las góndolas y el fuselaje .
El papel del Sturgeon en la posguerra comenzó como un avión de enlace naval y remolcador de blancos con modificaciones en el morro, alargado para proporcionar una posición de cámara tripulada delante de los arcos de la hélice , y un sistema de cabrestante . La tripulación de dos incluía al piloto y al "observador" multipropósito que tenía que realizar las funciones de navegante, operador inalámbrico, operador de blancos y operador de cámara, para lo cual se profundizó el fuselaje para permitir que el observador se arrastrara debajo de la posición del piloto, moviéndose entre estaciones en el morro y el fuselaje trasero. [9] En 1953, con el abandono de la práctica de tiro al blanco con lanzamiento, el requisito del morro de la cámara desapareció y cinco TT.2 se convirtieron en la variante SB9 Sturgeon TT.3 con un perfil de morro similar al del S.1.
Los penúltimos y últimos Sturgeon fueron reconstruidos en 1949 como prototipos para el SB3, un avión antisubmarino propuesto para M.6/49, propulsado por dos turbohélices Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 de 1.147 caballos de fuerza en el eje (855 kW ) que impulsaban dos hélices de cuatro palas. Los escapes de los motores se dirigían hacia abajo en lugar de hacia atrás. Otra modificación importante fue el injerto de un morro bulboso gigantesco que albergaba a dos operadores de radar en puestos delante de los motores y el propio radar, debajo. Los graves problemas derivados de las modificaciones llevaron a la desaparición del proyecto, a saber, "el eflujo de los turbohélices Mamba desestabilizó gravemente el avión en algunos ajustes de potencia y destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible compensar el exceso de potencia para un vuelo seguro con un motor, lo que era necesario para una larga autonomía en las patrullas antisubmarinas". [1]
Se encargaron dos prototipos SB3 , el primero de los cuales, el WF632, voló el 8 de diciembre de 1950 en Belfast. El diseño resultó extremadamente difícil de ajustar cuando volaba con un solo motor y era tan inestable que no se hizo ningún esfuerzo por resolver estos problemas; en consecuencia, el proyecto se canceló antes de que volara el segundo prototipo, el WF636 . Ambos aviones tuvieron una vida muy corta y fueron desguazados en 1951.
La principal variante de producción, el remolcador naval TT.2, pasó la mayor parte de su vida en el Escuadrón n.º 728 en Hal Far, Malta . El tipo también fue operado por el Escuadrón n.º 771 en RNAS Ford entre 1950 y 1954. Su función principal como remolcador de blancos incluía el remolque de blancos para prácticas de tiro tierra-aire, el marcado fotográfico de tiro tierra-aire, el remolque de blancos para prácticas aire-aire de día y de noche, prácticas de tiro con "lanzamiento" y calibración de radar.
Se planeó modificar todos los Sturgeon TT.2 existentes para que cumplieran con el estándar TT.3 a principios de los años 50, pero el programa de conversión se detuvo después de cinco aviones. El morro extendido del TT.2 con su equipo fotográfico sincronizado y la estación de la tripulación se eliminó y se reemplazó por un cono de morro más pequeño y aerodinámico. Con el cambio de operaciones desde portaaviones a bases terrestres, también se eliminó todo el equipo de aterrizaje en cubierta y se modificó el ala para tener un tren de aterrizaje manual en lugar del sistema hidráulico del TT.2.
Un TT.2 ( VR363 ), pilotado por "Jock" Eassie, fue utilizado brevemente como remolcador de planeadores en pruebas de vuelo del Short SB.1 . Este planeador experimental " sin cola ", diseñado por David Keith-Lucas y el profesor Geoffrey TR Hill , fue construido por Shorts como una empresa de investigación privada para probar el concepto del ala aeroisoclínica. El primer lanzamiento remolcado del SB.1 pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, Tom Brooke-Smith, despegó de la RAF Aldergrove el 30 de julio de 1951. El SB.1 fue remolcado hasta una altitud de 10.000 pies y el vuelo se completó con éxito. [11]
En el segundo vuelo del día, la cuerda de remolque se extendió y Brooke-Smith experimentó los problemas inherentes a volar un avión ligero en la turbulencia causada por el avión remolcador. Brooke-Smith tuvo que despegar a baja altitud y mientras intentaba salir de la estela, golpeó el suelo "con el morro hacia abajo" a 90 mph, hiriéndose gravemente y dañando el avión. Con los extensos daños al Short SB.1 requiriendo una reconstrucción, la decisión de propulsar el planeador modificado (rebautizado como Short SB.4 Sherpa ) significó el fin del uso del avión remolcador Sturgeon en el programa. [12]
Datos de El peor avión del mundo, [1] El avión del mundo, [15] [16]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
