La serie Nissan L de motores de automóvil se produjo entre 1966 y 1986 en configuraciones de cuatro y seis en línea que van desde 1,3 L a 2,8 L. Es un motor SOHC sin flujo cruzado de dos válvulas por cilindro, con un bloque de hierro y una cabeza de aluminio. Era el motor del Datsun 510 , del deportivo Datsun 240Z y del Nissan Maxima . Estos motores son conocidos por su confiabilidad, durabilidad e intercambiabilidad de piezas. [ cita necesaria ]
La serie L comenzó con la producción del L20 de seis cilindros, que Datsun puso en producción rápidamente en 1966 y fue diseñado antes de la fusión de Prince utilizando el motor de árbol de levas en cabeza de Mercedes como modelo. [1] Debido a problemas de diseño y confiabilidad, resultó de corta duración, [2] y se suspendió dos años después.
Aprendiendo sus lecciones del L20, el L16 de cuatro cilindros se desarrolló en 1967. El diseño de cuatro cilindros del L16 fue influenciado por el motor Mercedes-Benz M180 que Prince Motor Company desarrolló en cilindradas de cuatro y seis cilindros llamado Prince G. motor . [3] Este motor estableció el estándar para los motores posteriores de la serie L, siendo reemplazado el L20 original por el L20A basado en L16. [4]
Los motores de la serie L de cuatro cilindros fueron reemplazados por la serie Z y posteriormente la serie CA , mientras que los motores de la serie L de seis cilindros fueron reemplazados por la serie VG y la serie RB .
El L13 era un motor de 1296 cc (1,3 L; 79,1 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 83 mm × 59,9 mm (3,27 pulgadas × 2,36 pulgadas) que apareció en 1967. No estaba disponible en los Estados Unidos, pero Canadá recibió sólo en 1968. Produce 77 hp (57 kW) SAE a 6000 rpm (modelos de exportación). En el mercado japonés, se utilizó la clasificación JIS y la cifra es SAE de 72 hp (53 kW) a la misma velocidad del motor. El par es de 109 N⋅m (80 lb⋅ft) SAE o 103 N⋅m (76 lb⋅ft) JIS a 3600 rpm. [5] El L13 era esencialmente un L16 de carrera corta.
Aplicaciones:
El L14 de 1.428 cc (1,4 L; 87,1 pulgadas cúbicas) estaba destinado a la mayor parte del mundo, pero nunca se ofreció en los EE. UU.
Especificaciones
Diámetro x carrera (83 mm × 66 mm (3,27 pulg. × 2,60 pulg.).
85 CV / 6.000 rpm 11,8 kg · m / 3.600 rpm (especificación de carburador único)
95 CV / 6.400 rpm 12,4 kg · m / 4.000 rpm (especificación SU de doble carburador)
El L16 era un motor de cuatro cilindros en línea de 1.595 cc (1,6 L; 97,3 pulgadas cúbicas) , alimentado por un carburador Hitachi - SU de 2 cilindros , [6] producido entre 1967 y 1973 para el Nissan Bluebird, vendido como Datsun 510 en el Norte. America. El L16 reemplazó al Prince G-16 en 1975.
Aprendiendo las lecciones del L20 original, al L16 se le dio un ciclo completo de diseño y desarrollo en la División de Motores Pequeños de Nissan, lo que resultó en un diseño superior que demostró su valía con el tiempo y sirvió como base para los posteriores L24 y L20A. El L16 también formó la base de la línea "Serie L Modular" de Nissan hasta bien entrada la década de 1980.
En la versión estadounidense, produce 96 hp (72 kW; 97 PS) a 6000 rpm y un par máximo de 135 N⋅m (100 lb⋅ft) a 3600 rpm [7] [8] hasta 1971, luego 93 PS (68 kW ; 92 CV). El diámetro y la carrera fueron 83 mm × 73,7 mm (3,27 pulgadas × 2,90 pulgadas).
Aplicaciones:
Cuando este motor se instaló en un modelo sedán Canadian 510 de 1972 con transmisión manual , se instalaron dos juegos de puntos en el distribuidor y este segundo juego de puntos estaba en circuito sólo en tercera velocidad para obtener un ángulo de permanencia diferente . Existe una disposición similar en los automóviles 510/610 y las camionetas pickup 521/620 con especificaciones estadounidenses de los años 1970-1973.
El L16S era un motor que se utilizaba en el sedán y la furgoneta/vagón 910 Bluebird. Este motor estaba equipado con un carburador controlado electrónicamente.
Aplicaciones:
El L16T era básicamente el mismo que el L16, pero tenía carburadores SU gemelos, pistones de parte superior plana (los mismos que los usados en el 240Z) y una cabeza ligeramente diferente. Produce 109 caballos de fuerza (81 kW).
Aplicaciones:
Tenga en cuenta que la L en PL era para modelos con volante a la izquierda.
El L16P es la versión GLP del L16.
Aplicaciones:
El L18 era un motor de 1.770 cc (1,8 L; 108,0 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 85 mm × 78 mm (3,35 pulgadas × 3,07 pulgadas) producido entre 1972 y 1976. Produce 105 PS (77 kW; 104 hp). a 5.000 rpm en el equipamiento más habitual. El L18 reemplazó al Prince G-18 en 1975. Todas las variantes usaban la misma elevación del lóbulo del árbol de levas. El L18 era un motor popular en muchos mercados fuera de EE. UU. debido a su cilindrada de menos de 2 litros, lo que lo eximía de muchos aranceles de clasificación y combustible.
El L18S era un motor de 1.800 cc (1,8 L; 109,8 pulgadas cúbicas) que se utilizaba en el 910 bluebird Sedan y el S10 Silvia. [9]
Aplicaciones:
El L18E era un motor de 1.800 cc (1,8 L; 109,8 pulgadas cúbicas) que se utilizó en el S11 Silvia. El L18E es una versión mejorada del L18S, pero con inyección electrónica de combustible en lugar de carburador, que produce 115 PS (85 kW; 113 hp) a 6200 rpm. El L18E se agregó en la actualización de 1976 del S11 Silvia para el nivel de equipamiento "Type-LSE". [10] [9]
Aplicaciones:
El L18T era básicamente el mismo que el L18, pero tenía carbohidratos SU gemelos, pistones de mayor compresión y cámaras de combustión de menor volumen. También se instalaron una leva de elevación alta, válvulas de entrada 2 mm (0,079 pulgadas) más grandes y válvulas de escape 1 mm (0,039 pulgadas) más grandes . Se instaló en el Bluebird 180B SSS de la serie 610 y en el cupé 910-U Bluebird 1.8 GL del mercado del Reino Unido . Produce 110 CV (81 kW). También se utiliza en el Bluebird SSS Hardtop Coupé (910) para mercados LHD generales.
El L18P es la versión GLP del motor L18.
Aplicaciones:
El L20B es un motor de 1.952 cc (2,0 L; 119,1 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 85 mm × 86 mm (3,35 pulgadas × 3,39 pulgadas) producido entre 1974 y 1985. En las especificaciones de EE. UU., produce 110 hp (82 kW). ) en el modelo 1974-75 con 112 lb⋅ft (152 N⋅m) de torque instalado en el Datsun 610 y 97 hp (72 kW) en el modelo 1977-78 con 102 lb⋅ft (138 N⋅m) de torque tal como está instalado en el 200SX . [11] El motor L20B introdujo cojinetes principales de 60 mm (2,4 pulgadas) de mayor diámetro al tiempo que conservaba un cigüeñal totalmente contrapesado. El cigüeñal forjado U60 también marcó el comienzo del uso de un volante de inercia de seis tornillos. El bloque introdujo una altura de plataforma más alta para acomodar la carrera más larga y las bielas. Esta especificación también se utilizaría posteriormente en los motores Z20 y Z22. El motor más grande incluso ayudó a generar una nueva oferta importante del departamento de competencia de Datsun: kits de carburador de doble estrangulador Solex de 50 mm (2,0 pulgadas) , sistemas de combustible completos que ayudan a producir casi el doble de potencia del omnipresente L20B. La legendaria robustez y la configuración casi cuadrada han hecho de este motor una opción popular entre los sintonizadores de turbocompresor.
El motor usaba un carburador, pero cambió a inyección de combustible (y puertos de escape redondos en lugar de cuadrados) en algunos mercados fuera de EE. UU. en 1977. Los carburadores se utilizaron en todas las aplicaciones L20B de EE. UU., tanto para automóviles como para camiones. En Estados Unidos, el L20B se utilizó en seis familias de modelos diferentes: modelos A10, 610, 710, S10, 620 y 720, lo que lo convierte en el motor más versátil en la historia de la compañía en Estados Unidos. Para evitar confusiones con el L20 de seis cilindros, Nissan designó a este motor como L20B.
El cabezal de doble leva "LZ" fue diseñado para dar un impulso de potencia al motor de la serie Datsun L con fines de competición.
Hay dos culatas LZ diferentes. El primer cabezal tiene el mismo grosor que un cabezal normal de la serie L. El motor que utilizaba el primer cabezal se denominaba L14 de doble leva. No se menciona a Z en el título. Este motor L14 con cabezal de doble leva tiene puertos de escape laterales de salida planos, la primera tapa de balancines de 12 pernos y la descarga de refrigerante en el lado de entrada del cabezal. Todos los primeros motores de doble leva parecen tener una tapa de balancines de 14 pernos (6 para la tapa y 8 para los soportes de bujías atornillados). Los motores posteriores utilizan la cubierta plana completa con seis pernos para asegurarla.
El motor LZ fue construido exclusivamente para uso en competencias de Datsun/Nissan. El tamaño del motor puede variar entre 1400 cc (LZ14) en el PB110 "1200", 1600 cc en el PB210, 1800 cc en el 710, 2,0 litros en el PA10 Stanza, hasta 2,2 litros en los 910 bluebird rally cars. Los motores LZ de aspiración natural utilizaban carburadores Solex de 44 o 50 mm (1,73 o 1,97 pulgadas), según la capacidad. El motor LZ llegó a muchas categorías, desde autos de rally "Datsun Works", Fórmula Pacífico, Grupo 4 (carreras), Grupo 5 (carreras) y Grupo C.
En algunas categorías de carreras japonesas, el motor LZ está equipado con pistones de baja compresión y un turbocompresor "T05B". Estos motores son de inyección electrónica de combustible. Un ejemplo muy exitoso del turbo LZ fue el famoso Silvia "White Lightning" japonés y el R30 Skyline "Tomica", ambos conducidos por Hoshino a mediados de la década de 1980. El motor turbo LZ también se utilizó en el automóvil Nissan March 85G de Le Mans de 1986.
El motor turbo LZ fue ajustado para producir 570 PS (419 kW; 562 hp) a 7600 rpm y 539 N⋅m (398 lbf⋅ft) a 6400 rpm. El motor turbo LZ20B original utilizado en el auto de carreras del Grupo 5 Nissan Silvia (S12) "White Lightning" de 1983, producía 500 PS (368 kW; 493 hp) a 8.000 rpm.
El motor LZ14 de los coches de carreras de Fórmula Pacific produce 205 CV (151 kW; 202 CV) a 10.200 rpm. Para eventos de clasificación y que no sean de resistencia, el LZ14 se puede modificar para producir 240 CV (177 kW; 237 hp) a 11.000 rpm. El LZ14 es de aspiración natural y tiene un diámetro y carrera de 87,8 mm × 66 mm (3,46 pulgadas × 2,60 pulgadas) 1598 cc (1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas).
El motor LZ utiliza un bloque de motor estándar de la serie L para montar la culata DOHC . Por lo general, el extremo inferior se sumerge en seco utilizando una bomba de sumidero seco Tsubakimoto. El cigüeñal utilizado es del tipo "volante de inercia de 8 tornillos" de cromo molibdeno Nismo. Las bielas tienen varias longitudes, estilo Cosworth , para adaptarse a la carrera del motor. Las tapas de las varillas tienen pernos de varilla de calidad aeronáutica y están atornilladas. Los pistones son unidades forjadas con anillos finos.
El cabezal estaba disponible para su compra en Nissan (Nismo) y fue sancionado por la FIA. El LZ14 de 1.598 cc (1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas) se utilizó durante el GP de Japón de 1973, ocupando las tres primeras posiciones. En las carreras de vehículos de ruedas abiertas "Fórmula Pacífico", el motor LZ14 dominó la competencia en la mayoría de los eventos en los que participó. Recibió múltiples clasificaciones altas en algunos eventos.
También existía una versión diésel de la serie L de cuatro cilindros, utilizada, entre otros, en el Bluebird 910 y el Vanette. Curiosamente, no se instaló en la camioneta 720 (que tiene el SD22/25 cuando funciona con diésel), aunque las versiones de gasolina suelen tener el motor de la serie L. Sin embargo, en el caso de una conversión de un 720 de gasolina a diésel, será mucho más fácil usar un LD20 porque encaja en la caja de cambios y los soportes del motor originales). La versión N/A producía 65 CV (48 kW) a 4600 rpm y 12,5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lb⋅ft) de torque a 2400 rpm, luego 67 PS (49 kW) y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lb⋅ft) de torque. La versión turbo tiene 79 PS (58 kW) a 4400 rpm y 17 kg⋅m (167 N⋅m; 123 lb⋅ft) de torque a 2400 rpm.
65 PS (48 kW; 64 hp) a 4600 rpm y 12,5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lb⋅ft) de torque a 2400 rpm
Modelos:
Introducido en 1986, el LD20 II tiene una cámara de combustión de forma diferente. 67 PS (49 kW; 66 hp) a 4600 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lb⋅ft) de torque a 2400 rpm
Modelos:
79 PS (58 kW; 78 hp) a 4400 rpm y 17 kg⋅m (167 N⋅m; 123 lb⋅ft) de torque a 2400 rpm (LD20T II)
Modelos:
En 1974, Osamu Okazaki diseñó una culata de 16 válvulas y árbol de levas doble en cabeza como una actualización de la variante de cuatro cilindros de los motores de la serie L, y la fabricó a través de su empresa de rendimiento automotriz, OS Giken. Esta culata también mejoró significativamente el rendimiento del motor mediante el uso de un diseño de culata de flujo cruzado más moderno , en comparación con el original que usaba un diseño de flujo inverso . Una versión de aspiración natural de este motor producía 230 hp (170 kW; 230 PS). [12]
El L20 es un motor SOHC de 12 válvulas producido a partir de 1966. Un diámetro y carrera de 78 mm × 69,7 mm (3,07 pulgadas × 2,74 pulgadas) significaba una cilindrada de 1998 cc (2,0 L; 121,9 pulgadas cúbicas). Se utilizó en el Nissan Skyline 2000 GT y el Nissan Cedric 130, produciendo 109 hp (81 kW) para el 2000 GT y 123 hp (92 kW) para el Cedric.
El L20 original estuvo plagado de problemas causados por su desarrollo apresurado y duró poco, ya que el motor se suspendió dos años después. Un nuevo L20, denominado L20A , se introdujo en 1970 y se basó en el diseño del L16. Reemplaza al L20 original y produce 115 PS (85 kW).
El L20A se utilizó en HLC210 ( Nissan Laurel/Datsun 200L , 75-77), G610 Bluebird U 2000 GT y GTX, Cedrics Serie 230/330, HIJC31 ( Laurel , 81-85) y Fairlady Z (1970-1983). También estaba el L20E con inyección de combustible, con 130 CV (96 kW).
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El L20ET es un motor turbo desarrollado a partir del L20E. Es un motor de inyección de combustible de seis cilindros y 12 válvulas con leva accionada por una sola cadena, turbo (sin intercooler) y cabezal sin flujo cruzado. Produce 145 CV (107 kW; 143 CV).
Fue lanzado a finales de la década de 1970 [13] y se instaló en las líneas de automóviles Skyline C210 y R30, Laurel , Leopard , Cedric , Gloria y las primeras líneas de automóviles Fairlady Z.
Este motor fue el primer motor japonés en recibir un turbo.
El L20P es la versión GLP del motor L20.
Aplicaciones:
El L23 era un motor de 2262 cc (2,3 L; 138,0 pulgadas cúbicas) producido en 1968. Produce 123 hp (92 kW). Este motor se produjo en cantidades limitadas y fue reemplazado por el L24 al año siguiente. El diámetro y la carrera fueron 83 mm × 69,7 mm (3,27 pulgadas × 2,74 pulgadas). El L23 se basó en el diseño del L20 original.
Aplicaciones:
El L24 era un motor de 2393 cc (2,4 L; 146,0 pulgadas cúbicas) producido entre 1969 y 1984. Al igual que el L20A, se basó en el diseño del L16. Produce 130 PS (128 bhp; 96 kW) y la versión con carburadores SU de doble tiro lateral produce 150 PS (148 bhp; 110 kW). El diámetro y la carrera son 83 mm × 73,7 mm (3,27 pulg. × 2,90 pulg.).
Una versión de un solo carburador del mismo motor también era estándar en el sedán Laurel (240L) para varios mercados de exportación, en los años 1982-1984. Si bien la última generación de Cedric que utilizó este motor en Japón fue la serie 230 (1971-1975), Yue Loong de Taiwán lo instaló en Cedrics de la serie 430 al menos en 1984. [14]
Se agregó inyección electrónica de combustible para el L24E , producido entre 1977 y 1986. Produce 138 hp (103 kW; 140 PS) y 180 N⋅m (133 lb⋅ft) de torque. [ cita necesaria ] Este motor se utilizó únicamente en automóviles del mercado de exportación y nunca se vendió en Japón.
El L26 es el más grande de 2565 cc (2,6 L; 156,5 pulgadas cúbicas). El diámetro y la carrera son 83 mm × 79 mm (3,27 pulg. × 3,11 pulg.). Se produjo entre 1973 y 1978. Produce entre 140 y 162 CV (138 y 160 CV; 103 y 119 kW). En 1975, el L26 reemplazó al Prince G-20 . El L26 genera alrededor de 165 CV (167 PS; 123 kW).
Aplicaciones:
El L28 es un motor de 12 válvulas de 2753 cc (2,8 L; 168,0 pulgadas cúbicas). El diámetro y la carrera son 86 mm × 79 mm (3,39 pulg. × 3,11 pulg.). El L28 básico está carburado. Tal como está instalado en el Nissan Patrol de la serie 160, el L28 produce 120 PS (88 kW) a 4800 rpm y tiene un torque de 201 N⋅m (148 lb⋅ft) a 3200 rpm. [dieciséis]
Aplicaciones:
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El L28E es el motor ampliado de 2753 cc (2,8 L; 168,0 pulgadas cúbicas) producido de 1975 a 1984 equipado con pistones de plato de 1975 a 1978 y de 1979 a 1983 con pistones de parte superior plana y una relación de compresión resultante de 8,3:1. La E significa inyección electrónica de combustible multipuerto, proporcionada por Bosch utilizando el sistema L-Jetronic, y es uno de los primeros vehículos producidos en Japón en introducir esta tecnología. Desde el año de modelo 1981 hasta el año de modelo 1983, el L28E recibió pistones de parte superior plana y un cabezal de enfriamiento alto, lo que elevó la relación de compresión a 8,8:1 y, por lo tanto, aumentó la potencia nominal de 135 PS (99 kW; 133 hp) (1975– 1980) a 145 PS (107 kW; 143 hp) (1981-1983).
El L28E fue turboalimentado en diciembre de 1980 para producir el L28ET para el 280ZX Turbo . El L28ET se produjo hasta junio de 1983. Las primeras versiones tenían balancines mecánicos ajustables, aunque se eliminaron gradualmente después de septiembre de 1982 en favor de los balancines hidráulicos. El L28ET produce 180 bhp (182 PS; 134 kW) a 5600 rpm y 203 lb⋅ft (275 N⋅m) de torque a 2800 rpm. [17] Este motor fue considerado demasiado potente por el Ministerio de Transporte de Japón, que solo permitiría la instalación de turbocompresores en automóviles con motores de menos de 2 litros y, por lo tanto, nunca se vendió en su país de origen. [18]
El L28ET utilizó un único turbocompresor con válvula de descarga interna Garrett AiResearch TB03 y ningún intercooler. El impulso se limitó a 6,8 psi (0,47 bar). Se realizaron otros cambios modestos en el modelo turbo, con la compresión estática reducida a 7,4:1, y los modelos con transmisión automática recibieron una bomba de aceite de mayor volumen. El cambio más significativo, aparte del turbocompresor en sí, fue la introducción de un nuevo sistema de control del motor, el Sistema de Control Electrónico Concentrado (ECCS) de Nissan.
Aplicaciones:
El LD28 es la versión diésel del motor L28. Diseño robusto de bloque de cojinetes principales de 7, como todos los motores de seis cilindros de la serie L. El diámetro y la carrera son 84,5 mm × 83 mm (3,33 pulg. × 3,27 pulg.) respectivamente. [19]
Potencias de salida: 91 PS (67 kW; 90 bhp) a 4600 rpm y 17,3 kg⋅m (170 N⋅m; 125 lbf⋅ft) de torque a 2400 rpm
Una versión turboalimentada del motor diésel LD28. No hay motores LD28 turboalimentados de fábrica disponibles en el mercado estadounidense, y Nissan nunca ha equipado ninguno de sus automóviles/camionetas ligeras en el mercado estadounidense con un motor turbodiésel. Los LD28T solo se encuentran en Japón, Australasia/Nueva Zelanda, el sur de África y partes de Europa.
Nissan también comercializó los LD28T como motores desnudos para usos en grupos electrógenos y motores estacionarios y también se pueden encontrar en versión marítima.
Aplicaciones:
Poco después de producir la versión de 16 válvulas de las culatas DOHC para la versión de cuatro cilindros de los motores de la serie L, OS Giken lanzó una versión de 24 válvulas de las culatas DOHC para la versión de seis cilindros de la serie L. motores. Producía 320 hp (240 kW; 320 PS) en forma de aspiración natural , con una línea roja de 9000 rpm. [20]
En 2013, se lanzó una versión rediseñada de la culata DOHC de 24 válvulas. Osamu Okazaki dice que rediseñó cada componente con tecnología y materiales más modernos. La línea roja de este modelo más nuevo es 10.000 rpm, y una versión de aspiración natural de este motor produce 420 hp (310 kW; 430 PS). [21]