Second Harbour Crossing es el nombre dado al segundo enlace de transporte propuesto a través del puerto de Waitematā en Auckland , Nueva Zelanda . Los planificadores también se han referido a nuevos enlaces a través del puerto como el cruce adicional del puerto de Waitematā (AWHC) o las conexiones del puerto de Waitematā . [1] [2]
Aproximadamente un tercio de la población de Nueva Zelanda vive en la región de Auckland , y el puerto divide la ciudad entre el CBD y la costa norte . El actual puente del puerto de Auckland , construido en 1959, se amplió significativamente en 1969, pero durante mucho tiempo ha estado lleno durante las horas pico. Con tráfico nacional norte-sur y local, es un importante punto de estrangulamiento en la red de carreteras de Nueva Zelanda . La ruta alternativa de la autopista alrededor del puerto también está cerca de su capacidad máxima a pesar de los programas de ampliación, y se bloquea fácilmente si el puente se cierra debido a un accidente o condiciones climáticas adversas. Las limitaciones del cruce actual contribuyen en gran medida a los problemas más amplios de congestión del tráfico en Auckland y los impactos económicos que los acompañan.
Se han propuesto repetidamente nuevos cruces durante las décadas anteriores. Más recientemente, en 2023, el gobierno laborista de Chris Hipkins anunció planes para un nuevo cruce, que involucra dos nuevos túneles de carretera y un único túnel de tren ligero, que comenzará a construirse en 2029. Sin embargo, con la derrota de los laboristas en las elecciones generales de 2023, estas propuestas están bajo revisión por parte del nuevo gobierno liderado por el gobierno nacional del primer ministro Christopher Luxon .
Las propuestas para cruzar el puerto de Waitematā surgieron sólo unas décadas después de que los británicos fundaran Auckland en 1840. En 1860, John Bell diseñó un puente levadizo sobre pontones flotantes que habría dado a los criadores de ganado vacuno y porcino de la zona rural de North Shore una vía más directa. ruta para llevar su ganado a la ciudad. Si bien el plan incluía peajes para pagar su construcción, su costo estimado (£16.000) se consideró demasiado alto. [3] Se propusieron más puentes en 1927 y 1929, mientras que la primera propuesta de túnel, que surgió durante las discusiones sobre la ampliación de la red ferroviaria de la ciudad, data de 1920. [4]
En 1946, una Comisión Real recomendó un puente de carretera de cuatro carriles, pero modelos posteriores predijeron que habría un auge demográfico en la costa norte después de conectarse al CBD, lo que requeriría al menos seis carriles para estar preparado para el futuro. La Autoridad Portuaria de Auckland se creó en 1951 para ejercer presión para obtener financiación, solicitar licitaciones de arquitectos y empresas de construcción y seguir desarrollando los planes, que ahora se habían decidido por un puente de cinco carriles con dos carriles adicionales para peatones y ciclistas. Sin embargo, el gobierno nacional , encabezado por el primer ministro Sidney Holland , insistió en que el presupuesto total no podía exceder los 5 millones de dólares. Esto llevó al llamado diseño de "austeridad" de un puente de cuatro carriles sin carriles para peatones ni ciclistas. [3] La construcción del puente del puerto de Auckland comenzó en 1954 y se inauguró en 1959, con cabinas de peaje instaladas hasta 1984.
El tráfico fue inmediatamente mayor de lo esperado desde el primer día de apertura. En 1969 se hizo evidente que el puente era demasiado estrecho y se agregaron dos carriles adicionales, conocidos localmente como "clip-ons Nippon" [5] , a cada lado, creando un puente de ocho carriles. En ese momento, se predijo que el aumento de capacidad duraría sólo hasta aproximadamente 1985. [6] Incluso con las secciones clip-on y la nueva gestión del tráfico implementadas, el Harbour Bridge pronto volvió a experimentar congestión durante las horas pico. Pronto comenzaron a discutirse propuestas para un segundo puente, como uno que conectara Meola Reef con Birkenhead , aunque la idea fue abandonada en la década de 1970 después de la protesta pública. [4]
Los estudios sobre los patrones de tráfico en la región de Auckland predijeron consistentemente que la congestión continuaría empeorando a medida que la costa norte creciera más y la ciudad de Auckland se poblara más densamente, y la presión para otro cruce portuario creciera junto con el crecimiento de la población de la ciudad. Nueva Zelanda también experimenta terremotos y erupciones volcánicas con regularidad, y el hecho de tener un solo cruce, que podría quedar inhabilitado durante un desastre natural, se ha identificado como un problema de preocupación nacional. [7] Sin embargo, el costo sustancial de cualquier nuevo cruce, así como la interrupción de las comunidades en ambos lados del puerto durante la construcción (la costa norte es ahora un distrito urbano densamente poblado, a diferencia de cuando se construyó el puente original) ha Disuadió repetidamente a los gobiernos de invertir en algún plan específico.
En cambio, los planificadores han tendido a centrarse en soluciones a corto plazo que mitiguen la urgencia de un nuevo cruce. Por ejemplo, la revisión del plan de tránsito decenal de 2011 del Consejo de Auckland argumentó explícitamente que se deberían priorizar las propuestas de tránsito que eviten por completo la necesidad de un segundo cruce portuario, o al menos retrasen su necesidad. [8] El más notable de estos proyectos, la Ruta del Anillo Occidental , una combinación de tramos de autopista nuevos y mejorados que bordean el borde occidental del puerto y los suburbios, para aliviar el tráfico que viaja entre la costa norte y el oeste de Auckland , se completó en Julio de 2017 con la apertura de Waterview Connection . [9]
Quienes se oponen a cualquier nuevo cruce también han señalado múltiples estudios de tráfico que han descubierto que el número de viajes en automóvil a través del puente existente durante las horas pico se ha mantenido relativamente estable desde la década de 1990, ya que los cruces secundarios y las carreteras en ambos extremos del puente también están a capacidad. [10] En cambio, los nuevos viajes han sido posibles gracias a la inversión en un mejor transporte público, y específicamente en rutas de autobús; desde la construcción del enormemente exitoso Northern Busway , el 50% de los pasajeros en horas pico que cruzan el puente ahora son transportados en autobús. [11]
Sin embargo, hay pocas opciones adicionales para seguir aumentando la capacidad a través del puerto sin un puente o túnel completamente nuevo. En 2017, las proyecciones de Auckland Transport indicaron que Northern Busway alcanzaría su capacidad máxima en 2026, veinte años antes de lo esperado originalmente, y pronto habría sobrepoblación en las estaciones de Albany, Sunnynook y Akoranga. La única opción para aumentar la capacidad en la ruta es convertirla en una línea de tren ligero, pero con el puente existente al límite de peso, esto será imposible hasta que se construya un segundo cruce para llevar la línea hasta el CBD. [12] También se prevé que el número de camiones que realizan viajes de norte a sur a través del puente se duplicará para mediados de siglo, lo que enfatiza aún más el impacto de la congestión en el puente para la economía de Nueva Zelanda en general. [13]
La falta de carriles para peatones o ciclistas en el puente original también ha significado que no haya una ruta para peatones a través del puerto. Si bien Auckland Transport ha proporcionado durante mucho tiempo una serie de rutas de ferry para los pasajeros que viajan desde áreas de la costa norte hasta la terminal central de ferry del centro cerca de la estación Waitematā en el CBD, durante mucho tiempo se ha considerado que los inconvenientes de los ferries en términos de tiempo y gastos disuadir a muchos habitantes de Auckland de cambiar a modos de viaje activos, lo que ayudaría aún más a aliviar la congestión de las carreteras. La Ruta de Reducción de Emisiones del Transporte de Auckland Transport, publicada en agosto de 2022, reafirmó que un nuevo cruce fijo con carriles para peatones y ciclistas se considera una parte esencial de sus planes a largo plazo. [14] [15]
Tras un detallado estudio de alcance realizado en 1996, Transit New Zealand identificó sus opciones preferidas para un nuevo cruce: ya sea un nuevo puente aproximadamente a 500 m al oeste del puente que conecta con la autopista del noroeste (SH16) a través de un túnel debajo de Ponsonby y Gray Lynn, o un túnel ligeramente al este del puente que conecta con el cruce de la autopista central a través de túneles gemelos bajo el CBD occidental/Victoria Park. [16] Un estudio de seguimiento realizado en 2003 encontró que estas propuestas, si ambas se construyeran juntas, costarían el equivalente a 4.500 millones de dólares en dólares de 2022. [17]
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En 2006, Transit New Zealand realizó consultas sobre un nuevo plan decenal e incluyó financiación para otro estudio sobre un segundo cruce de carreteras portuario. [18] Esto incluía la posibilidad de aterrizar un futuro túnel debajo de Western Reclamation (ahora conocido como Wynyard Quarter ), con un túnel de conexión al sur de Victoria Park . Los costos se estimaron en 3 mil millones de dólares neozelandeses. [19] En los estudios de viabilidad también se consideró un posible túnel entre Mechanics Bay y Northcote , pero enfrentó crecientes críticas por parte de grupos locales y se consideró problemático debido a las zonas residenciales más densas y las dificultades geográficas que se enfrentan en dicha alineación. [20]
En diciembre de 2007, Transit New Zealand señaló que se habían reducido más de 160 opciones y la opción final, conocida como "opción 2C", se publicó a principios de 2008. Consistía en dos nuevos cruces, formados por dos túneles cada uno. La primera alineación posible (aproximadamente 4,5 km) sería un enlace paralelo a varios cientos de metros directamente al este del puente existente, mientras que la segunda alineación (aproximadamente 6,5 km) comenzaría en el mismo entorno general en la costa norte, pero viajaría en diagonal. hacia el sureste para enlazar con la autopista en Grafton Gully , al este del distrito financiero de Auckland. La segunda opción, debido a la necesidad de cruzar rutas marítimas, tendría que ser un túnel. También posiblemente se habría conectado con el CBD a través de un ramal lateral, para uso exclusivo del transporte público. [21]
Hubo una serie de reacciones de la comunidad local y de grupos de presión a la consulta. North Shore City señaló que prefería una opción de túnel por razones estéticas y por la opción de convertirlo en tren ligero en una etapa futura. [22] Comentaristas como Brian Rudman señalaron que tendría más sentido mantener el nuevo cruce únicamente para el transporte público , posiblemente para conectar con un túnel ferroviario al Centro de Transporte Britomart (ahora conocido como Estación Waitematā). [23] Esta declaración fue apoyada en gran medida por el alcalde de North Shore, George Wood , quien señaló que la provisión de transporte público en cualquier nuevo cruce (incluida la posibilidad de que el tren ligero o el tren pesado se conecten con la estación Waitematā) había sido parte de los planes del Consejo de North Shore para muchos años. [24]
A mediados de 2008, el grupo de estudio Waitematā Harbour Crossing, un grupo de presión privado que representa a empresas locales, publicó su opción recomendada, que habría conectado desde los intercambios de autopistas existentes de Esmonde y Onewa en el lado de la costa norte con el CBD de Auckland, llegando a tierra en el parte suroeste del Wynyard Quarter (aunque los enlaces habrían continuado como túneles por una distancia mayor, probablemente pasando por debajo de Victoria Park). La opción, seleccionada entre varios cientos de alineaciones consideradas, implicaba cuatro túneles separados, dos para vehículos de motor y dos para transporte público, la demolición del viaducto de Victoria Park y una nueva estación de ferrocarril en Wynyard Quarter. Los costos totales se estimaron entre 3,7 mil millones de dólares neozelandeses y 4,1 mil millones de dólares neozelandeses, y su estudio predijo que aumentaría el número de viajes a través del puerto en un 80% para 2041, con un 30% en transporte público. [25]
A mediados de 2009, la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda Waka Kotahi (NZTA), sucesora de Transit New Zealand, salvaguardó la ruta para que una mayor remodelación en Wynyard Quarter no afectara negativamente al futuro túnel. [4] El 2 de diciembre de 2009, la NZTA anunció que se protegerían las designaciones para la opción de cuatro túneles, aunque no se asignaron fondos para construirlos en los próximos presupuestos y no se anunció ninguna fecha futura para la construcción. [26] [27]
Durante los debates públicos de 2007, un grupo de políticos y arquitectos locales presentaron una propuesta para construir un puente nuevo, mucho más grande, al este del puente existente, y luego demoler este último. El nuevo puente atirantado en voladizo , diseñado por el estudio de arquitectura Jasmax, se construiría a tiempo para el monumento conmemorativo de los 100 años del desembarco de Gallipoli en 1915. [28]
El nuevo puente sería aproximadamente un 50% más largo que el existente y triplicaría su capacidad al incluir corredores para el tren ligero, ciclistas y peatones, así como para automóviles y autobuses. Los diseñadores argumentaron que el nuevo puente se amortizaría solo al liberar 35 hectáreas de terreno (y 3,3 km de costa) para la reurbanización en algunas de las ubicaciones más solicitadas de Auckland, como Saint Mary's Bay , que actualmente estaban ocupadas por grandes accesos a la autopista. El puente propuesto también sería más barato de operar y, a diferencia de un túnel, no necesitaría respiraderos de emisiones. [28] [29]
En octubre de 2009, la opción del puente volvió a surgir y un grupo de partidarios sugirieron que un puente sería una mejor opción tanto desde la perspectiva del diseño urbano como de la planificación del transporte. [30] Sin embargo, los críticos argumentaron que la inversión adicional requerida para cumplir con el ajustado plazo de 2015 requeriría retirar fondos de otras iniciativas de transporte cruciales en la región. [31] El entonces alcalde de North Shore, Andrew Williams , y el entonces presidente del Consejo Regional de Auckland, Mike Lee , apoyaron los estudios anteriores sobre un túnel. El entonces alcalde de la ciudad de Auckland, John Banks, también favoreció la opción del túnel, aunque no se opuso rotundamente a la idea del puente, aunque el entonces alcalde de la ciudad de Manukau, Len Brown, consideró la propuesta del puente digna de consideración. [32]
Un concepto más detallado para el puente, publicado a finales de 2009, incluía ocho carriles de tráfico (incluidos carriles separados para camiones y autobuses) y dos vías de tren ligero en una plataforma de puente junto a senderos para caminar y andar en bicicleta, posiblemente con corredores . Sus diseñadores afirmaron que el costo estimado del puente entre 2 y 3 mil millones de dólares neozelandeses sería significativamente más barato que los planes de túneles existentes, estimados en 4 mil millones de dólares neozelandeses. [33]
En diciembre de 2009, la NZTA anunció que, aunque se buscarían designaciones para nuevas opciones de túneles, no se descartaba un futuro puente para proteger contra conflictos con futuros desarrollos en Wynyard Quarter. [26] El grupo de presión para el puente consideró esto como un éxito, aunque su cronograma original se había retrasado sustancialmente y la construcción no estaba prevista para comenzar hasta 2015. [34] [35] El grupo de planificación del puente centenario se disolvió poco después, y allí Actualmente no hay ninguna organización que se ocupe del puente.
En marzo de 2010, el Ministro de Transporte, Steven Joyce , anunció la licitación para otro segundo estudio de cruce . La decisión fue criticada en un editorial del New Zealand Herald por ser una pérdida de tiempo y dinero, ya que el estudio anterior de sólo unos años antes, con un coste de más de un millón de dólares, ya había fallado de manera concluyente a favor de nuevos túneles sobre nuevos puentes. [36]
El informe final presentó argumentos comerciales para tres nuevos cruces portuarios (un puente, un túnel de carretera y un túnel para lluvias intensas) por un costo total estimado de 6 mil millones de dólares. El nuevo puente habría incluido carriles para bicicletas con peaje. [37]
Para evitar la espera de un cruce completamente nuevo, en 2011 la NZTA propuso centrarse solo en una parte de las recomendaciones de 2010 y agregar nuevos senderos para peatones y ciclistas al puente existente. Inicialmente, el plan contó con un fuerte apoyo local y poco después se agregó a la lista de prioridades estratégicas de Auckland Transport, y se solicitó y otorgó el consentimiento de recursos en 2016. El nuevo gobierno liderado por los laboristas elegido en 2017 también se comprometió a financiar el cruce. [38]
Sin embargo, las preocupaciones sobre la complejidad de agregar peso adicional a las columnas de soporte existentes llevaron a que el plan se revisara en 2019, y en su lugar se propuso que Skypath pasara debajo del puente existente con su propio conjunto de columnas completamente independiente. El plan finalmente se canceló por completo en 2021, después de que los costos de construcción aumentaron a un estimado de 785 millones de dólares, momento en el que los planificadores argumentaron que sería más eficiente simplemente construir un cruce completamente nuevo como se planeó originalmente. [39] [40] Los activistas locales han seguido haciendo campaña para que uno de los carriles del puente existente sea "liberado" para el uso de bicicletas, argumentando que aún así proporcionaría un aumento neto a la capacidad del puente al alentar a los viajeros a dejar los automóviles. Sin embargo, la NZTA ha rechazado repetidamente las solicitudes de un carril de prueba después de llegar a la conclusión de que no se podían mitigar los riesgos de colisión para peatones y ciclistas debido al tráfico que pasa. [41] [14]
En 2019, la NZTA encargó a la consultora PwC que examinara los casos de negocio a favor y en contra de una amplia gama de opciones de segundo cruce, teniendo en cuenta las propuestas históricas y las tendencias económicas y demográficas actuales. Los autores observaron que 170.000 vehículos cruzaban el puente cada día, incluidos 11.000 camiones y más de 1.000 autobuses. Si bien los pasajeros de automóviles durante las horas punta (de 7 a 9 de la mañana entre semana) se habían mantenido en gran medida estáticos durante los 25 años anteriores debido a que las carreteras secundarias a ambos lados del puente habían alcanzado su capacidad, el número total de viajes diarios de autobuses y camiones siguió creciendo. y se pronostican 26.000 cruces de camiones para 2046. Los autores argumentaron que las propuestas anteriores de carretera más ferrocarril serían menos eficientes que los nuevos túneles ferroviarios pesados para servicios de carga y pasajeros. [13]
En marzo de 2023, el Ministro de Transporte, Michael Wood, anunció una consulta pública sobre cinco opciones para nuevas "Conexiones del puerto de Waitematā", basada en las conclusiones de la revisión de 2019. [42] [43] [44] Las opciones variaban en escala y costo, con una combinación de túneles, puentes y diferentes modos de transporte, aunque todas estaban destinadas a integrarse con la ruta planificada del tren ligero de Auckland entre el aeropuerto de Auckland y el CBD. , con una estación en Wynyard Quarter: [45]
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Estaba previsto que el trabajo en los nuevos cruces comenzara en 2029. [46] [47] En agosto de 2023, el Ministro de Transporte David Parker y el Primer Ministro Chris Hipkins anunciaron que la consulta había dado lugar a la llamada "Opción Preferida Emergente". que combinaba aspectos de varias de las opciones anteriores:
El coste total se estimó entre 35.000 y 45.000 millones de dólares, lo que lo convertiría en el proyecto de infraestructura más caro de la historia de Nueva Zelanda. [50] [51]
Las reacciones inmediatas de expertos y comentaristas fueron mixtas. Los partidarios de un nuevo cruce en el Partido Verde , socios de la coalición laborista, se sintieron decepcionados de que la atención se centrara en aumentar la capacidad de las carreteras en lugar de invertir exclusivamente en transporte público, mientras que en la derecha los oponentes políticos laboristas (incluido el alcalde de Auckland, Wayne Brown ) señalaron que, Con las elecciones generales de 2023 inminentes, parecía ser un anuncio preelectoral poco realista, demasiado costoso y poco probable que se entregara alguna vez. [52] [53] El líder del partido nacional, Christopher Luxon, expresó cierto apoyo, pero con reservas sobre el cronograma y el presupuesto propuestos, y lo describió como "uno de esos proyectos en los que también queremos avanzar". [54] El portavoz de transporte de National, Simeon Brown , crítico desde hace mucho tiempo del tren ligero de Auckland, criticó tanto el costo proyectado como la inclusión de un túnel ferroviario en los planes, pero también expresó su apoyo general en sentido contrario. [55] [56]
Después de la posterior victoria de National en las elecciones generales de 2023, el partido anunció que el tren ligero de Auckland se cancelaría y que su presupuesto de 14.600 millones de dólares se gastaría en una serie de planes de mejora de carreteras y autopistas en toda Nueva Zelanda, incluidas varias nuevas vías de autobús dentro de Auckland. También se estaban estudiando los túneles de carretera propuestos bajo el puerto. [57]
En diciembre de 2023, después de haber tenido tiempo de revisar los planes en detalle, los tres: el Ministerio de Transporte, el Transporte de Auckland y el Ayuntamiento de Auckland señalaron que había "problemas importantes de relación calidad-precio" con ellos como se propone actualmente. Los planificadores locales también señalaron que, sin más financiación del gobierno central, sus únicas opciones para una mayor inversión en transporte en Auckland eran nuevos carriles para bicicletas o mejoras continuas en la Northern Busway. La directora ejecutiva de Waka Kotahi NZTA, Nicole Rosie, criticó todo el proceso de planificación y consulta de Waitematā Harbour Connections y le dijo al New Zealand Herald que "estamos tomando las mismas decisiones que habrían tomado hace siete o diez años; todo lo que ha sucedido mientras tanto es "La población ha crecido, el problema se ha vuelto más urgente y los costos han aumentado". [58]
36°49′51″S 174°44′56″E / 36.830722°S 174.748793°E / -36.830722; 174.748793
