Waterview Connection es una sección de autopista que atraviesa el centro y oeste de Auckland , Nueva Zelanda. Conecta la carretera estatal 20 en el sur en Mt Roskill con la carretera estatal 16 en el oeste en Point Chevalier , y es parte de la Western Ring Route .
El Waterview Connection tiene una longitud de 4,5 km, de los cuales 2,5 km son túneles gemelos. El túnel Waterview reemplaza al túnel de carretera Lyttelton como el túnel de carretera más largo de Nueva Zelanda. Para 2026, se espera que el enlace traiga 83.000 vehículos al día. [1] [2] Hay tres carriles de tráfico en cada túnel. [3]
El proyecto tiene una larga historia de planificación, con la primera consulta en 2000, [4] aunque la propuesta de una ruta aproximadamente en la zona data de mucho antes. [ cita requerida ]
Se consideraron varias rutas, todas ellas variantes de una conexión con la SH16 a lo largo de la península de Rosebank (por ejemplo, AR1, AR3) o en el cruce de Great North Road en Waterview (por ejemplo, AW1, AW4). [5] En general, se asumió que sería necesaria una construcción subterránea en el lugar donde la AR3 pasara por Avondale Heights, hasta una profundidad máxima de 41 m. Sobre la base de evaluaciones técnicas y ambientales, se descartaron las opciones de ruta AR3 y AW4. [ cita requerida ]
Transit New Zealand seleccionó la conexión Waterview como su ruta preferida, [6] con el apoyo del Ayuntamiento de Auckland [7] y el Ayuntamiento de Waitakere, [8] [9] sobre la opción Rosebank, que era la ruta preferida del Consejo Regional de Auckland . [10] Las rutas anteriores AW1 y AW4 favorecían un intercambiador de New North Road con rampas orientadas al sur y conexiones completas en el intercambiador de Waterview. La ruta preferida se anunció con un intercambiador de Great North Road que reemplazara a New North Road y sin acceso en dirección sur en Waterview. Esto resultó impopular entre los residentes locales, y se consideró poco probable que un túnel perforado pudiera acomodar un intercambiador debido a su profundidad. [11]
El 7 de febrero de 2008, se anunció que los túneles perforados serían la opción preferida de Transit. [12] La opción preferida de la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda era un par de túneles de dos carriles con un costo de $1.89 mil millones, en lugar de un par de túneles de tres carriles con un costo de $2.14 mil millones. El modelo de tráfico de la NZTA indicó que los túneles de dos carriles alcanzarían su capacidad máxima en 10 años de operación. [13] Mapa de la ruta del túnel
La junta directiva de Transit NZ decidió solicitar una designación de terreno para un par de túneles de autopistas de 1.890 millones de dólares a través de Waterview. [14] La junta solicitó un informe de los funcionarios sobre la gestión de los humos del túnel "para comparar el enfoque propuesto incorporado en el trabajo de diseño hasta la fecha con las mejores prácticas internacionales actuales". En respuesta a las presentaciones que cuestionaban la idoneidad de sólo dos carriles de tráfico en cada dirección, solicitó una evaluación comparativa del rendimiento operativo y los costos de proporcionar túneles de tres carriles, inicialmente estimados en 2.140 millones de dólares. [15]
El gobierno creó un grupo directivo conjunto del sector público y privado para investigar la viabilidad de una asociación público-privada (APP) como método de contratación para el Proyecto Waterview Connection, evaluando la APP junto con un método de contratación del sector público convencional para determinar cómo se comparaban los dos métodos en términos de relación calidad-precio. El grupo directivo tenía como presidente independiente a Sir Brian Elwood y reportaba directamente a los Ministros de Finanzas y Transporte. [16]
El 26 de agosto de 2008 se anunció que el grupo directivo había recomendado al Gobierno que una asociación público-privada (APP) -que exigiría un peaje de 2 dólares por viaje- era la mejor manera de construir el nuevo tramo de 2.000 millones de dólares de la Ruta del Anillo Oeste de la ciudad. La Ministra de Transporte, Annette King, pidió a los funcionarios que trabajaran más en varios factores críticos antes de que el Gobierno se comprometiera a una APP. [17]
En octubre de 2008, la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda publicó un informe en el que se demostraba que las emisiones del túnel tendrían un efecto insignificante en la calidad del aire local. [18] Estos hallazgos fueron cuestionados por los representantes de la Escuela Primaria Waterview, que afirmaron que el informe no había tenido en cuenta el impacto de los peajes "que podrían añadir más tráfico a las carreteras de superficie", no había tenido suficientemente en cuenta "las mejores prácticas internacionales en materia de filtrado del aire" y no había tenido en cuenta "el apagado de los ventiladores durante las horas de menor demanda, lo que permite que las emisiones escapen por las aberturas del túnel". También pidieron que se reconsiderara "la toma de una sección del campo de juego de la escuela para su uso durante el período de construcción de cinco años". [19]
El promotor Greg Burgess también expresó su preocupación, ya que había obtenido el consentimiento para construir 83 nuevas viviendas a 19 metros de la chimenea de ventilación de Owairaka. El promotor quería que la chimenea de ventilación se moviera más lejos, pero existía la preocupación de que los humos pudieran ser empujados más cerca de la escuela Christ the King. [20]
El Consejo Regional de Auckland solicitó a la NZTA que reconsiderara si la conexión Waterview propuesta era la forma más rentable de completar la Western Ring Road, con una reconsideración de los costos y beneficios de la ruta alternativa Rosebank. [21] [22]
En 2009, el director ejecutivo de Federated Farmers , Conor English (hermano del ministro de Finanzas Bill English ), anunció que Federated Farmers quería que el gobierno revisara la construcción del túnel con vistas a cancelarlo. En un editorial, argumentó que el proyecto representaba un "túnel sin colina", cuyo coste en ese momento era de unos 1.900 millones de dólares o unos 600 millones de dólares por kilómetro. Por lo tanto, la autopista debería construirse como una carretera de superficie y los ahorros deberían invertirse en proyectos de almacenamiento de agua que beneficiaran a la agricultura. [23]
El 30 de enero de 2009, el Ministro de Transporte Steven Joyce anunció su preocupación por el coste de 3.160 millones de dólares (incluidos los costes de financiación de más de 500 millones de dólares y una mejora de la cercana autopista Northwestern por 240 millones de dólares) de los túneles de tres carriles. Como no se sentía "cómodo" con la idea de reducir los túneles a dos carriles sin posibilidad de ampliarlos para la demanda futura de tráfico, dio a los funcionarios hasta abril para revisar todas las opciones para una conexión de la carretera estatal 20 con la autopista Northwestern en Waterview, incluida una ruta de superficie potencialmente disruptiva a través de Mount Albert y propuestas de "corte y cobertura" previamente descartadas. No pudo predecir una fecha de finalización para la ruta de circunvalación occidental de 42 km de Auckland, diciendo que los funcionarios consideraban que el objetivo de 2015 del gobierno laborista anterior era "aspiracional". [24]
El 13 de mayo de 2009, la NZTA anunció su nueva ruta preferida para la autopista Waterview Connection, que sería una combinación de superficie, túnel perforado y túnel de corte y cobertura. Los túneles se construirían con tres carriles en cada dirección. [25]
Una autopista de superficie elevada a través de Alan Wood Park [26] y la sección corta entre los portales de túneles perforados y de corte y cobertura cerca de la intersección de Great North Rd y Blockhouse Bay Rd [27] fueron las mayores diferencias entre esta nueva ruta preferida y la opción de túnel perforado anterior. [28] Con $1,165 millones, era más barata que la opción de túnel perforado de dos carriles de $1,974 millones y la opción de túnel perforado de tres carriles de $2,335 millones. [29]
El 11 de septiembre de 2009, la Junta de la NZTA confirmó la alineación combinada de la superficie y el túnel para la Conexión Waterview. La Junta confiaba en que los efectos del proyecto podrían gestionarse de manera justa y razonable y que muchas de las preocupaciones de la comunidad se abordarían mediante un buen diseño. Durante los dos meses siguientes, la NZTA debía proporcionar a la Junta detalles sobre cómo se abordarían una serie de cuestiones, [30] entre ellas:
Sujeto a la aprobación por parte de la junta el 27 de noviembre de 2009 de un diseño final para la autopista, la NZTA debía presentar una solicitud de designación de tierras a principios de 2010 ante la ciudad de Auckland, para comenzar la construcción en 2011-2012 y completarla en 2015. [32] [33]
El 21 de diciembre de 2009, la NZTA anunció que los túneles se construirían más al este como túneles continuos sin un espacio (abierto) a mitad de camino, y expresó su confianza en que podrían completarse dentro del presupuesto original del proyecto. La NZTA argumentó que esta sería la opción más rentable para construir esta sección y requeriría la demolición de 205 casas. [34] Se necesitaría comprar terrenos subterráneos de 105 propiedades. La junta había decidido no incluir un intercambiador central en New North Road . Se propuso que la construcción del proyecto comenzara a mediados o fines de 2011 con una fecha de finalización prevista para el año financiero 2015/16. [35]
El mapa de ruta revisado [36] muestra túneles construidos en la cabecera de la carretera que van desde Alan Wood Park frente a Range View / Stewart Roads, debajo del extremo norte de Hendon Ave y debajo de Pak 'n Save, continuando debajo de los extremos de Powell St y Craddock St, debajo de los campos de softbol de Phyllis St, debajo de la cascada de Oakley Creek y la reserva con una sección final de corte y cobertura debajo de Great North Rd y emergiendo en Waterview Park según las opciones anteriores.
En 2009, el Ministro de Transporte Steven Joyce declaró el proyecto como una de las " carreteras de importancia nacional ". Fundamentalmente, esta medida permitió que la solicitud fuera considerada por un nuevo organismo gubernamental, la Autoridad de Protección Ambiental , un proceso acelerado que evita los procesos normales de consentimiento de recursos y del Tribunal Ambiental , en favor de un proceso fijo de nueve meses dirigido por una "Junta de Investigación", cuya decisión no puede ser apelada excepto por cuestiones de derecho. La decisión de acelerar el proceso fue citada como necesaria para evitar demoras en la aprobación que habían retrasado otros proyectos durante más de 15 años, aunque los grupos locales eran pesimistas sobre sus posibilidades de lograr una mitigación justa dentro del estricto proceso. [37]
Las secciones del túnel tendrían ahora una longitud de aproximadamente 2,4 km. También se incluyó en el proyecto acelerado la decisión de emprender importantes obras de ampliación relacionadas con la capacidad en la carretera estatal 16 , que se encuentran fuera del área de Waterview (desde el cruce de St Lukes Road hasta más allá de Te Atatū ), que se agruparon en el proceso de solicitud que consta de 54 consentimientos de recursos y 7 designaciones. [38]
En octubre de 2010, los grupos comunitarios locales expresaron su enojo por tener que examinar alrededor de 40 carpetas con materiales y planes, ya que sólo dispondrían de cuatro semanas para presentar sus propuestas en relación con las solicitudes aceleradas. Los pedidos del Ayuntamiento de Auckland y de una junta comunitaria afectada para ampliar el plazo fueron rechazados por el ajustado plazo legal. [38]
El proceso de obtención de permisos continuó en paralelo con el proceso de licitación para ahorrar tiempo. El 3 de septiembre de 2010, la solicitud de la NZTA para la designación y los permisos de recursos para la sección de Waterview Connection de la Western Ring Route, un "proyecto de carretera de importancia nacional", fue remitida a una Junta de Investigación. [39]
La EPA notificó públicamente el paquete de solicitud el 18 de septiembre de 2010, y el período para la presentación de solicitudes públicas finalizó el 15 de octubre de 2010. Las pruebas debían presentarse y entregarse a la NZTA antes del 17 de diciembre de 2010. La audiencia de la Junta de Investigación duró 16 días y finalizó en marzo, y la decisión final debía presentarse antes del 20 de junio de 2011, fecha que luego se modificó al 30 de junio. [39]
Durante el proceso de audiencias, se habló de varios asuntos. Uno de ellos era la forma y la ubicación de los dos edificios de ventilación propuestos cerca de las entradas norte y sur del túnel, y su probable efecto en el atractivo visual local (se propone que los pozos, de 25 a 27 metros de altura, se eleven visiblemente sobre las áreas suburbanas circundantes) y los niveles locales de contaminación del aire (un informe independiente consideró que la NZTA había sido demasiado optimista en términos de condiciones de contaminación durante los atascos de tráfico y debido a la demanda inducida ). [2] [40] Otros asuntos incluían los efectos en los barrios locales, incluso aquellos en los que no se esperaba la demolición, como en el caso de varios edificios de apartamentos directamente adyacentes a un sitio de construcción de varios años. [41]
El 9 de mayo de 2011 se informó que la junta había ordenado a la NZTA, entre otros cambios de mitigación: [39]
El proyecto de decisión sobre el proyecto general se publicó a finales de mayo de 2011, confirmando los puntos de la dirección anterior, y el resultado final no difirió significativamente [39] cuando se publicó a finales de junio de 2011. [42]
Aunque los grupos comunitarios siguieron expresando opiniones negativas sobre la autopista después del proceso de audiencias, muchos señalaron que sentían que la construcción de túneles (en comparación con la alineación de la superficie de 2009) y la mitigación adicional prescrita por la junta en la NZTA habían ayudado a que el resultado fuera más aceptable para las comunidades locales. Si bien algunos describieron el proceso como una lucha de " David contra Goliat ", la mayoría estuvo de acuerdo en que la junta había manejado bien el proceso y escuchado las preocupaciones locales. [1] [4] [39]
En marzo de 2010, la NZTA anunció que se iniciarían obras de habilitación por valor de 10 millones de dólares en el extremo sureste de la ruta, desviando una línea de alcantarillado y un afluente del arroyo Oakley en preparación para el nuevo cruce de la calle Maioro. Si bien las obras se realizarían en terrenos ya designados como autopista, a los grupos locales les preocupaba que la medida adelantara el proceso de aprobación para el trazado principal, que todavía estaba pendiente de realizarse en esa etapa. [43]
En octubre de 2010, NZTA firmó un contrato con Fletcher Construction para completar la segunda etapa del proyecto de 40 millones de dólares en el intercambiador de Maioro Street. [44] En noviembre de 2010, NZTA continuó negociando la adquisición de la fábrica y las oficinas de Faulkner Collins de Stoddard Rd en Mt Roskill bajo la ley de obras públicas, con el fin de dejar paso a la conexión del intercambiador de Maioro St con Stoddard Rd. Los empleados de Faulkner Collins se turnaban para dormir en la fábrica, por temor a que NZTA cambiara las cerraduras durante la noche. [45] [46] [47]
El 16 de noviembre de 2010, la NZTA anunció los dos concursantes preseleccionados para construir el proyecto, dos alianzas de empresas, una liderada conjuntamente por McConnell Dowell y Fletcher Construction y otra liderada por Fulton Hogan en asociación con la australiana Leighton Contractors . Un tercer consorcio liderado por Baulderstone no fue seleccionado. En mayo de 2010, se sabía que cada uno de los dos licitadores restantes tenía alrededor de 140-150 empleados preparando ofertas para el proyecto, y un licitador, después de la decisión, señaló que había gastado alrededor de $18 millones preparando la oferta. Se esperaba que la construcción comenzara antes de Navidad de 2011. [4] [48] [49]
A mediados de 2011, se anunció que el consorcio 'Well Connected' liderado por Fletcher Construction había ganado la licitación, por 1.300 millones de dólares. [49] El consorcio también incluía a McConnell Dowell Obayashi Corporation , PB New Zealand, Beca Infrastructure y Tonkin + Taylor , así como cinco socios y contratistas de sub-alianza: SICE, Wilson Tunnelling, Downer EDI Works, Boffa Miskell y Warren and Mahoney . El consorcio trabajó en el modelo de alianza, en el que los riesgos financieros y los incentivos se comparten entre todos los socios.
En diciembre de 2011, el consorcio de construcción propuso trasladar la chimenea norte del lado este de Great North Rd al lado norte de Herdman Street. Como la tuneladora de equilibrio de presión de tierra (TBM) podría perforar mucho más cerca de la superficie que las técnicas asumidas durante la fase de diseño, no fue necesaria la técnica de excavación y cobertura de túneles debajo de Great North Road. Eso significaba que no se podía construir un conducto debajo de Great North Rd hasta una chimenea en el lado este al mismo tiempo que los túneles. La ubicación norte de la chimenea se había estudiado anteriormente, pero se descartó debido a su mayor costo, y la ubicación también había creado inquietudes entre los lugareños debido a mayores efectos visuales que la elegida finalmente por la Junta de Investigación. [50]
Las obras de habilitación comenzaron en enero de 2012 entre el intercambiador de Maioro Street y Alan Wood Park e incluyeron:
La empresa local de distribución eléctrica Vector también llevó a cabo obras de habilitación para suministrar electricidad a los sitios de los portales del túnel para la construcción, e incluyeron: [52]
A partir de julio de 2012 [53]
A partir de mayo de 2013 [53] (nótese que las obras en el extremo norte inicialmente no implicarán la perforación de túneles)
El 24 de marzo de 2017, se anunció que la apertura prevista para abril de 2017 del proyecto de 1.600 millones de dólares se retrasaría otros dos meses debido a problemas con sus rociadores contra incendios. [54] El 11 de junio de 2017 se anunció que el túnel se abriría a principios de julio de 2017. [55] Los túneles se abrieron a las 12:47 am del 2 de julio de 2017, con tres coches de policía conduciendo los primeros vehículos a través del túnel en dirección norte. [56]
Una serie de proyectos no directamente relacionados con las autopistas formarán parte de las obras de conexión de la SH20, ya sea para mitigar los efectos negativos sobre el medio ambiente o para contemplar otros modos de transporte.
Las obras de habilitación y la concesión de derechos para la línea Avondale–Southdown forman parte de la construcción de la SH20. [57] [58] KiwiRail considera que esta ruta es estratégicamente importante, ya que es la única alternativa real para una ruta ferroviaria pesada que cruce el istmo, ya que la modernización de la línea Newmarket existente no es factible ni posible de manera realista. KiwiRail solicitó que la construcción de cualquier túnel no impida la existencia de vías férreas por encima de él en el futuro, ni la posibilidad de excavar zanjas para cruzar por debajo de New North Road para conectarse con la línea North Auckland existente . [59]
Durante la construcción de la autopista se perderán espacios abiertos pasivos en las zonas de construcción y se perderán de forma permanente en los lugares donde se construyan la autopista y las estructuras asociadas. La NZTA ha propuesto reemplazar los espacios abiertos pasivos debajo y alrededor de las rampas de intercambio de Waterview y el sitio vacío de propiedad privada existente adyacente a Alan Wood Park y la futura autopista de superficie. [60]
Se perderán los campos existentes en Waterview Reserve y Alan Wood Park. La NZTA propone construir nuevos campos adyacentes al intercambiador de Waterview y sobre las entradas del túnel en Alan Wood Park. Probablemente se utilizarían como áreas de construcción durante la construcción. [60] Durante las Expos del proyecto, la NZTA había propuesto desarrollar campos adicionales en Phyllis St para su uso durante el período de construcción, pero esto se descartó para la presentación a la EPA. [61]
Los documentos presentados durante la fase de consulta pública a principios de 2010 mostraban una propuesta de pasarela y ciclovía que seguiría en general la línea de la autopista/túnel, conectando la actual ciclovía SH16 con el final de la entonces existente ciclovía SH20 , incluyendo un puente peatonal/ciclista sobre Oakley Creek en Phyllis Street. [61] [62] Sin embargo, en el momento de la presentación del proyecto en 2010, la NZTA aclaró que solo construiría ciclovías a lo largo de las secciones que no estuvieran ubicadas en un túnel, lo que dejaba en duda la posibilidad de una ciclovía de conexión entre la SH16 y la SH20. [63]
Sin embargo, después de un proceso de audiencia que duró varios meses, a mediados de 2011 la Junta de Investigación decidió que una pasarela y una ciclovía a lo largo de la alineación del túnel eran una mitigación necesaria para la pérdida de espacio abierto en las áreas alrededor de ambos portales del túnel (aunque técnicamente no como mitigación del transporte), y que la NZTA tendrá que pagar por la instalación (aunque no construirla). [39] Los defensores del ciclismo Cycle Action Auckland elogiaron la decisión como una victoria rotunda para el ciclismo en Auckland y una parte clave para convertir la Waterview Connection en un proyecto verdaderamente multimodal. La ruta aproximada de la ciclovía será desde cerca de Alford Street en Waterview, cruzando un nuevo puente sobre Oakley Creek, luego a través de Phyllis Reserve, antes de cruzar a Alan Wood Park en New Windsor/Owairaka a través de un nuevo puente sobre la línea ferroviaria en Soljak Place. [63]
El puente desde Soljak Place sobre el ferrocarril hasta la Reserva Harbutt es la primera prioridad del carril bici del área de Alan Wood Park / Soljak Place a Waterview, cuya consulta pública se realizará a principios de 2012. [64]
Auckland Transport diseñó el "Waterview Shared Path" de 2,5 km de largo desde la reserva Alan Wood, y su construcción se desarrolló entre marzo de 2016 [65] y mediados de 2017. [66]
Como parte de la ampliación de la SH20 Mt Roskill, la NZTA amplió la calle Maioro de dos a cuatro carriles, lo que se completó a mediados de 2009. [67] El Ayuntamiento de Auckland fue responsable de ampliar la ruta restante hasta New Lynn, es decir, New Windsor Road, Tiverton Road y Wolverton Road. [68] Si bien completó parte de la ampliación de Tiverton Road en 2007, el Ayuntamiento aplazó la finalización de cualquier ampliación adicional hasta 2015-2020. [69] A fines de 2011, Auckland Transport solicitó manifestaciones de interés de los contratistas para completar las obras. Se esperaba que la construcción comenzara en la primera mitad de 2012, sujeta a licitación y financiación de la NZTA, y demorara hasta dos años en completarse. [70] El 17 de abril de 2012, Auckland Transport anunció que la NZTA financiaría el 53% del proyecto. [71]