El teniente de vuelo Sean Cunningham (1976 - 8 de noviembre de 2011) fue un piloto de la Royal Air Force en el equipo de exhibición de acrobacias aéreas de las Flechas Rojas , que murió cuando su asiento eyectable se inició mientras el avión en el que se encontraba estaba parado en tierra y estaba realizando un vuelo previo. cheques. El incidente ocurrió en la base de operaciones de los Red Arrows, RAF Scampton en Lincolnshire , Inglaterra. Se asumió que el inicio del asiento eyectable fue por accidente. El paracaídas en el asiento no se desplegó y Cunningham cayó, todavía atado al asiento, a 220 pies (67 m) hasta su muerte a 217 pies (66 m) de distancia del avión inmóvil. En enero de 2018, en la acusación iniciada por el Ejecutivo de Salud y Seguridad , Martin-Baker , los fabricantes del asiento, se declararon culpables de violar la ley de salud y seguridad en relación con la muerte de Cunningham. El 23 de febrero de 2018, Martin-Baker recibió una multa de 1,1 millones de libras esterlinas. [1]
Cunningham nació en Johannesburgo , Sudáfrica, en 1976. [2] Su familia se mudó al Reino Unido en 1986 cuando él tenía nueve años y se instaló en el área de Ernesford Grange en Coventry . [3] Cunningham asistió a la escuela Ernesford Grange y aprendió a volar, obteniendo su licencia de piloto a la edad de 17 años. A pesar de una carrera prometedora en el fútbol, después de la universidad, Cunningham se unió a la Royal Air Force en 2000; Su sueño de infancia había sido volar con las Flechas Rojas , el equipo de exhibición acrobática de la RAF. [4] Había volado con el Escuadrón No. 617 y el Escuadrón No. 100 de la Royal Air Force antes de ser seleccionado para unirse a las Flechas Rojas como 'RED 5' en mayo de 2011. [5]
El 8 de noviembre de 2011, Cunningham (que iba a volar como RED 5), estaba tripulando su avión, un Hawk T1 , matrícula XX177 , para realizar un vuelo de entrenamiento y un tránsito al Valle de la RAF en el norte de Gales . [6] Como el equipo estaba fuera de la temporada de exhibición (que normalmente termina en septiembre), [7] volaban hasta tres veces al día, cinco días a la semana para un entrenamiento profesional continuo. [8] Durante las comprobaciones previas al vuelo del avión de Cunningham, el asiento eyectable se inició a las 11:06 am, lo que provocó que el dosel se rompiera y el asiento con Cunningham atado fuera arrojado al aire. [9] Después de alcanzar una altura de 220 pies (67 m) [10], los paracaídas de caída se desplegaron (uno tenía 22 pulgadas, 560 mm de ancho y el otro 5 pies, 1,5 m) [6] que fueron diseñados para permitir que el asiento estabilizarse en el aire. Cuando el asiento cayó a la tierra, el paracaídas principal no se desplegó para frenar el descenso a una velocidad segura, y cayó y murió en el asiento eyectable que funcionaba mal. Cunningham fue trasladado en ambulancia aérea al Hospital del Condado de Lincoln , pero fue declarado muerto allí a las 12:14 p.m. [11] [8] Cunningham murió después de lo que el forense llamó "lesiones sin supervivencia" en su cerebro y sistema cardiovascular. [12]
Este modelo de asiento eyectable es un asiento cero-cero ; es decir, no tiene velocidad mínima ni altura mínima sobre el suelo para desplegarse por completo. [12]
El incidente provocó la inmovilización de muchos aviones que la Royal Air Force estaba operando en ese momento, incluidas todas las variantes del avión Hawk. El asiento eyectable Martin-Baker utilizado ( Mk.10B1 ) [13] también se instaló en otros aviones además del Hawk, aunque muchos fueron autorizados a volar en los días posteriores al evento. [11] Los Red Arrows recuperaron su aeronavegabilidad a principios de diciembre de 2011. [14]
El asiento no actuó en la secuencia que se suponía que debía hacerlo; Después de ser expulsado del dosel y alcanzar la altura del techo, se supone que el asiento se baja y se despliega un paracaídas principal para permitir que el piloto regrese al suelo. Un perno se había apretado demasiado, lo que significaba que la secuencia no se podía completar correctamente. [15] Se observó que el inicio del asiento eyectable era casi imposible de hacer accidentalmente, y los oficiales superiores de la RAF no podían explicar cómo sucedió. [dieciséis]
La investigación de servicio sobre el accidente encontró que el pasador de seguridad de la palanca de disparo del asiento (SFH) había sido desplazado en un vuelo anterior (4 de noviembre de 2011) y reinsertado incorrectamente para que pareciera que estaba en la posición segura, especialmente si se miraba verticalmente desde arriba, que es la postura normal al mirar el asiento eyectable tanto para la tripulación aérea como para la tripulación de tierra, pero en realidad estaba en una posición insegura. Como la aeronave no se utilizó entre el 4 y el 8 de noviembre de 2011, la cabina estuvo insegura durante cuatro días. [17] Se creía que las correas de una salida anterior habían soltado el SFH. [18]
En agosto de 2013 se llevó a cabo una audiencia previa a la investigación, donde el forense escuchó que la teniente de vuelo Kirsty Stewart, una compañera piloto de los Red Arrows, tuvo un incidente relacionado mientras trabajaba como instructora en RAF Valley. Después de aterrizar después de un vuelo de entrenamiento, Stewart notó que no había insertado completamente el pasador de seguridad de la manija de disparo de su asiento eyectable, lo que la dejaba en riesgo de ser expulsada accidentalmente. Stewart dijo que las correas de su asiento habían movido accidentalmente la manija de disparo a la posición incorrecta durante el vuelo, y que creía que el hecho de que la manija estuviera en la posición incorrecta impedía la inserción completa del imperdible. [19] [20] La investigación se escuchó en el Lincoln Cathedral Center en enero de 2014. [21] Esto se retrasó debido a que la policía de Lincolnshire llevó a cabo su propia investigación criminal sobre el incidente [22] y pasó el expediente del caso a la Fiscalía de la Corona. (CPS), quien decidió que nadie sería procesado porque no había pruebas suficientes para sugerir que alguien había incumplido su deber de diligencia. [23]
La investigación escuchó sobre el incidente y los eventos que lo precedieron, incluido cómo Cunningham había tomado Night Nurse, una marca de alivio para el resfriado, como suspensión oral la noche anterior y cómo momentos antes de incorporarse a la tripulación, aceptó una llamada de 49 segundos. en su teléfono móvil a un agente inmobiliario sobre la venta de una casa. [24] Dos funcionarios médicos presentaron testimonios que no estaban de acuerdo entre sí sobre el efecto de Night Nurse en el estado de alerta de Cunningham. Uno afirmó que Night Nurse contiene prometazina , que puede provocar "somnolencia, mala visión, pérdida de concentración y deterioro cognitivo". El otro afirmó que era "muy improbable" que la dosis tomada hubiera tenido algún efecto al día siguiente. [25]
Antes de incorporarse a la tripulación, Cunningham y algunas otras tripulaciones estaban esperando a que se completara el papeleo de ingeniería y se afirmó que Cunningham parecía "de buen humor", [24] [25] y que estaba "lleno de entusiasmo por volar". a RAF Valley y pasar la noche con cuatro amigos". [26]
La investigación también escuchó cómo un líder de escuadrón que había regresado a las Flechas Rojas después de estar fuera durante cuatro años se sorprendió por la falta de ingenieros para el escuadrón, el ritmo operativo (especialmente dada la edad del avión) y la relativa inexperiencia del ingenieros, algunos de los cuales estaban en su primera gira. [27] También hubo presión sobre los pilotos para que actuaran en un mayor número de eventos. Para la temporada 2012, el número de horas de vuelo se redujo de 3.000 a 2.500. [22]
El forense calificó el pasador de seguridad de la palanca de disparo del asiento eyectable como "completamente inútil". [18] Siete miembros del personal tuvieron diecinueve oportunidades para verificar la posición de la manija de disparo entre su vuelo final el 4 de noviembre y el incidente, y ninguno de ellos, incluido Cunningham, había determinado que el pasador de seguridad se había insertado incorrectamente o que la manija de disparo estaba en una posición insegura. [28] [29] Un aviador de alto rango que estaba trabajando ese día prestó testimonio en la investigación afirmando que había confirmado que el pasador de seguridad del mango de percusión estaba en su posición, lo que significaba que se suponía que era seguro según su entrenamiento. Dijo: "Sigo creyendo que no es posible, o no debería ser posible, para esas otras posiciones. Para mí, un asiento eyectable debería tener dos configuraciones: seguro o en uso". [30]
Una de las últimas cosas que hace un piloto cuando se incorpora a la tripulación antes del despegue es quitar los pasadores de seguridad para que el asiento esté "vivo". El pasador de seguridad del asiento también podría estar desalineado, lo que, visto desde un ángulo vertical normal hacia abajo, significa que parece estar en la posición "segura", pero no lo estaría. [31] [28] Esto significa que la correa amarilla y negra que se encuentra entre las piernas del piloto (el SFH) se puede tirar hacia arriba bruscamente y el asiento se desplegará. El SFH también se puede empujar accidentalmente a una posición hacia abajo, de modo que cualquier cantidad de presión hacia abajo sobre él permitirá que se active la expulsión. [31]
El forense criticó a Martin-Baker, quien sabía que el perno que retenía el paracaídas no debía apretarse demasiado ya en enero de 1990. [32] [33] Martin-Baker había informado a algunos operadores del Mk10B1 Seat (incluidas muchas fuerzas aéreas militares en todo el mundo) de no apretar demasiado el perno, pero no había informado ni al Ministerio de Defensa ni a la Royal Air Force. [34] Una evaluación realizada por el Ministerio después del incidente indicó que el evento ocurriría sólo cada 115 años. [35] Antes de la sentencia se reveló que Martin-Baker había pasado esta información al Ministerio de Defensa antes de 1990, por lo que no tenía obligación de hacerlo nuevamente en 1990. En el tribunal, se afirmó que el Ministerio de Defensa nunca tuvo esta información, desde 1952 en adelante. Una película de entrenamiento de la RAF, MoD Air Publications y testigos de la tripulación y los ingenieros demostraron lo contrario; pero el Ejecutivo de Salud y Seguridad advirtió al juez que esto era irrelevante. [36]
Desde entonces, Martin-Baker ha diseñado una pequeña placa de metal para colocar sobre el SFH y evitar disparos accidentales. Esto se había propuesto varias veces pero el Ministerio de Defensa siempre lo había rechazado. Además, han creado un nuevo perno que no se puede apretar demasiado y mantendrá el paracaídas principal en su lugar hasta que se inicie y estabilice el asiento eyectable. Este perno de hombro se había eliminado previamente del diseño del asiento Mk9, con el acuerdo del Ministerio de Defensa. [18] El entrenamiento sobre asientos eyectables en la Royal Air Force fue cambiado después de este evento. [30]
La Fiscalía de la Corona (CPS) anunció en mayo de 2013 que nadie sería procesado por el incidente, pero que el Ejecutivo de Salud y Seguridad podría iniciar un proceso. [37] En septiembre de 2016, [38] el Ejecutivo de Salud y Seguridad anunció que seguiría adelante con el procesamiento de Martin-Baker en virtud de la Sección 3 (1) de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, etc. de 1974 . [39] En febrero de 2017 se llevó a cabo una audiencia previa al juicio, en la que la empresa se declaró inocente. Estaba previsto que comenzara un juicio en enero de 2018, [40] [41] en el que Martin-Baker se declaró culpable de infracción de la Ley de salud y seguridad en el trabajo de 1974. [42]
Según los abogados de Martin-Baker (Clyde &Co), se les recomendó que se declararan culpables para "evitar molestar al Ministerio de Defensa". [43] Como parte de la declaración de culpabilidad, Martin-Baker acordó pagar las costas judiciales por valor de más de 550.000 libras esterlinas, pero refutó la alegación de la fiscalía de que lo ocurrido "no fue un incidente aislado". [44] En febrero de 2018, la empresa fue multada con £1,1 millones. [45]
Hay un monumento en RAF Scampton a Cunningham y a su compañero piloto de las Flechas Rojas, el teniente de vuelo Jon Egging. Una placa de latón, sobre un pedestal de madera frente a una puerta de entrada del avión guardián Hawk, dice "...han liberado las ataduras hoscas de la Tierra / Extendieron sus manos y tocaron el rostro de Dios... / En memoria de / Flt Teniente Jon Egging - 20 de agosto de 2011 / Teniente Teniente Sean Cunningham - 8 de noviembre de 2011 ". La redacción parafrasea parte del poema "High Flight" de John Gillespie Magee Jr. [46] [47]