El Sea Witch era un portacontenedores MARAD Tipo C5-S-73b construido en elastillero Bath Iron Works para American Export-Isbrandtsen Lines . Operó en las rutas del Atlántico durante cinco años. En la tarde del 1 de junio de 1973, el buque se vio involucrado en una colisión desastrosa con el petrolero Esso Brussels en el bajo puerto de Nueva York y sufrió daños tan graves que fue retirado del servicio activo.
Poco antes de la medianoche del 1 de junio de 1973, [2] el Sea Witch completó su escala en el puerto de Howland Hook Marine Terminal en Staten Island y partió hacia el mar llevando una carga de 445 contenedores bajo cubierta y 285 contenedores sobre cubierta. Bajo el mando del piloto de Sandy Hook, John T. (Jack) Cahill, y su capitán , John Paterson, el barco avanzó a través del Kill van Kull hacia el puerto inferior de Nueva York y el Narrows , pasando por la terminal de ferry de Staten Island a las 0029 horas del 2 de junio. Tras ordenar al timonel que llevara el barco a un rumbo de 167 grados para comenzar a transitar por el Narrows, Cahill también ordenó que la velocidad del barco aumentara a 13,4 nudos , apenas por debajo de la velocidad máxima permitida en el puerto de 14 nudos. Con el barco moviéndose ahora a una velocidad cercana a los 15 nudos debido a los efectos de una fuerte marea baja de 2-3 nudos mientras pasaba por el fondeadero general frente a Stapleton , Staten Island , Cahill ordenó una corrección del rumbo a las 0036 horas a babor para llevar el rumbo del barco a 158 grados para ponerlo en línea con el centro del puente Verrazzano-Narrows . [ cita requerida ]
El segundo giro nunca se produjo. Cuando el barco no respondió como se esperaba, el timonel le informó al capitán que el Sea Witch ya no respondía a las órdenes de gobierno, el capitán Paterson ordenó rápidamente que el control del gobierno se transfiriera del sistema de gobierno del lado de babor al sistema de estribor , mientras que Cahill ordenó que el timón se moviera con fuerza hacia babor. Los intentos tanto del capitán como del piloto de recuperar el control del Sea Witch resultaron inútiles, ya que los sistemas de gobierno de babor y estribor estaban conectados en un solo mecanismo sobre el poste del timón del barco por una "llave" defectuosa, un dispositivo similar a un pasador de chaveta , que había fallado. Sin este pequeño sujetador en su lugar, se perdió todo el control del gobierno del Sea Witch , y con el barco saliendo rápidamente del canal hacia Staten Island, Cahill ordenó que los motores se pusieran a popa completa , comenzó a sonar una serie de pitidos cortos y rápidos en el silbato del barco y le pidió al capitán Paterson que hiciera sonar la alarma general para alertar a la tripulación del barco. Después de que el primer oficial y dos marineros capacitados estacionados en la proa intentaran liberar ambas anclas del Sea Witch , Cahill bloqueó el silbato para que sonara continuamente para alertar a los barcos cercanos, particularmente al petrolero SS Esso Brussels, de su peligro mientras continuaba su giro hacia el barco anclado y completamente cargado. [ cita requerida ]
Menos de cinco minutos habían pasado desde la pérdida inicial del control de la dirección a bordo del Sea Witch antes de que estuviera a una longitud de barco del Esso Brussels en medio del barco, y con el barco todavía haciendo 13 nudos con sus motores en reversa completa y una colisión ahora inevitable, Cahill y Paterson ordenaron a la tripulación que se alejara de la proa y abandonaron la superestructura delantera . A bordo del Esso Brussels , la tripulación de 36 miembros tuvo aproximadamente dos minutos de advertencia de la colisión inminente antes de que la proa muy inclinada del Sea Witch , fuertemente reforzada para operaciones en puertos helados, embistiera al petrolero a las 0042 horas. En lugar de arrugarse y deformarse por la fuerza de su impacto con el casco del Esso Brussels , la proa del Sea Witch mantuvo su forma al desgarrarse en tres tanques de carga del centro del barco del Esso Brussels , bloqueando ambos barcos juntos y permitiendo que una cantidad significativa de su carga de crudo ligero nigeriano se rociara sobre ambos barcos y se derramara en las aguas circundantes. Las chispas de la colisión y el cableado eléctrico cortado encendieron rápidamente el petróleo altamente volátil y se produjo una tremenda explosión, dejando a ambos barcos en llamas y envueltos en un gran y creciente charco de petróleo ardiendo. [ cita requerida ]
Mientras la tripulación del Esso Brussels intentaba abandonar el barco, la tripulación del Sea Witch se reunió en la superestructura de popa, donde intentaron bajar los botes salvavidas de popa . El humo denso, el calor y un número creciente de explosiones con metralla de varios contenedores en llamas llenos de latas de aerosol frustraron sus esfuerzos iniciales y, cuando la mancha de petróleo en llamas que se extendía rápidamente envolvió el barco, abandonaron el esfuerzo y la tripulación se refugió en una cabina equipada con una manguera contra incendios de media pulgada para esperar el rescate. Durante este tiempo, los motores aún en marcha del Sea Witch comenzaron a arrastrar a los dos barcos hacia el centro de Narrows, donde el charco de petróleo en llamas envió llamas lo suficientemente altas como para quemar el fondo del puente Verrazzano-Narrows a 228 pies (69 m) sobre la superficie del agua. Afortunadamente, las cadenas del ancla del Esso Brussels se separaron en este punto, lo que permitió que ambos barcos pasaran rápidamente por debajo del puente, lo que evitó que el acero sufriera daños importantes por el calor. Impulsados por la marea saliente y los motores del Sea Witch , los dos barcos en llamas se dirigieron hacia el puerto exterior de Nueva York, donde encallaron en la bahía de Gravesend . [ cita requerida ]
A los pocos minutos de la colisión inicial y la explosión, el barco de bomberos Fire Fighter del Departamento de Bomberos de Nueva York (FDNY) había partido de su estación cercana en la Compañía Marina 9 en Stapleton y llegó a lo que los bomberos a bordo describirían más tarde como un mar de llamas que se extendía 3.000 yardas (2.700 m) frente a ellos. Inicialmente asumiendo que había habido una explosión en Esso Brussels , el barco de bomberos comenzó a verter agua sobre el barco desde su proa de estribor, manteniendo su barco contra el viento y contra la corriente del humo y las llamas que ahora se dirigían hacia el puente Verrazzano-Narrows. Siguiendo el infierno a medida que avanzaba bajo el puente y hacia la bahía de Gravesend , Fire Fighter maniobró a una nueva posición a lo largo del costado de Esso Brussels y los que estaban a bordo vieron por primera vez el casco completamente envuelto del Sea Witch y se dieron cuenta de que en realidad había dos barcos involucrados en el incendio en lugar de solo uno. Moviéndose hacia la popa del Sea Witch en un intento de buscar sobrevivientes, Fire Fighter y su tripulación encontraron todo el barco envuelto por la mancha ardiente y gran parte de la superestructura de popa en llamas. [ cita requerida ]
A bordo del Sea Witch , los 31 tripulantes supervivientes habían quedado atrapados en la cabina de popa durante más de media hora, soportando docenas de explosiones a corta distancia de la carga del barco y temperaturas tan altas que la tripulación se vio obligada a rociar los mamparos circundantes con agua para evitar morir calcinados. Con ambos barcos encallados y los incendios avanzando constantemente hacia popa, la tripulación a bordo no tuvo más opción que abandonar el barco, lo que llevó a Cahill a hacer un último esfuerzo para intentar hacer señales a cualquiera de los remolcadores y barcos de bomberos que ahora rodeaban los barcos en llamas. Cubriéndose con una manta húmeda para protegerse del calor y las llamas, Cahill fue a la popa del Sea Witch y usó su linterna para hacer señales a un barco de bomberos que podía ver en la distancia. El asombrado capitán del Fire Fighter lo detectó rápidamente y utilizó su monitor de proa de 127 mm (5 pulgadas) para abrirse paso a través de la mancha ardiente y llegar a la popa del Sea Witch . Una vez en posición, utilizó todos los monitores a bordo para mantener a raya las llamas mientras su tripulación colocaba dos escaleras en el Sea Witch , lo que permitió que los 31 hombres atrapados descendieran a un lugar seguro a la 01.45 horas. Otros siete miembros de la tripulación del Sea Witch fueron recuperados del agua que rodeaba el barco y el electricista del barco fue rescatado a bordo por la tripulación del M/V Brian McAllister aproximadamente a las 02.45 horas. Musters revelaría más tarde que tres miembros de la tripulación del Sea Witch habían muerto, dos hombres desaparecidos y presuntamente muertos y su capitán, que había muerto de un aparente ataque cardíaco mientras esperaba el rescate. Esso Brussels también había perdido a su capitán y a doce de sus tripulantes en la colisión y el incendio posterior. [ cita requerida ]
Una vez localizados todos los supervivientes, los barcos de bomberos del FDNY, los guardacostas de los Estados Unidos y los remolcadores del puerto se pusieron a extinguir los incendios a bordo de los dos barcos y, al amanecer del 31 de mayo, todos los incendios a bordo del Esso Brussels se declararon extinguidos y los dos barcos se separaron. Inicialmente, se ordenó a la flota de barcos de bomberos que utilizara su máxima capacidad de bombeo para apagar las fuertes llamas que aún ardían a bordo del Sea Witch , pero se le pidió que se retirara después de que el barco desarrollara una escora de 25° hacia babor y amenazara con volcar. El capitán del puerto decidió dejar que el fuego se extinguiera por sí solo y liberó a todas las unidades marinas del FDNY de la escena, excepto una; la que se quedó con el barco durante otros 15 días hasta que se declaró que todos los incendios estaban extinguidos el 14 de junio de 1973. [ cita requerida ]
El casco carbonizado del Sea Witch fue bombeado y remolcado, y trasladado a un muelle exterior en el Brooklyn Navy Yard en Brooklyn , donde permanecería durante los siguientes ocho años. Finalmente vendido in situ a intereses comerciales, el casco del Sea Witch fue posteriormente puesto en dique seco en Newport News Shipbuilding en Newport News , Virginia , y cortado en dos pedazos; su popa y espacios de maquinaria aún operativos fueron reconstruidos y unidos a un buque cisterna químico recién construido , Chemical Discoverer , que estaba operando en julio de 2020 como Chemical Pioneer . [3] La proa dañada por el fuego del Sea Witch fue reubicada en el depósito de chatarra de Baltimore , Maryland , de Kurt Iron & Metals Company, donde sus antiguos tanques de combustible se usaron para almacenar aceites usados hasta que fueron desguazados en 2008. [4]
En octubre de 2021, US Shipping Corp vendió el Chemical Pioneer como chatarra. [5] El martes 14 de diciembre, partió de la terminal marina de Tioga en Filadelfia rumbo a Malta en busca de combustible con destino final a la India. US Shipping fue comprada en agosto de 2021 por SEACOR Holdings y se determinó que Chemical Pioneer era redundante durante la fusión de las flotas de las dos empresas. [6]