El Esso Brussels fue un petrolero comercialconstruido para la compañía petrolera Esso Oil en 1959. En 1973 sufrió una colisión en la que fallecieron trece tripulantes. Fue reconstruido y navegó bajo otros nombres hasta que fue desguazado en 1985.
Fue construido en el astillero Kockums en Malmö , Suecia y botado el 26 de octubre de 1959. [1] Después del equipamiento, entró en servicio comercial transportando productos petrolíferos crudos y refinados para la Esso Oil Company en toda Europa , África y América del Norte . Construido siguiendo líneas clásicas con el puente y los camarotes de los oficiales ubicados en medio del barco y los motores, los camarotes de la tripulación y la caseta de popa ubicados hacia la popa , el Esso Brussels era un petrolero típico tanto en tamaño como en diseño para su época.
El Esso Brussels echó anclas en el fondeadero más al sur de The Narrows en el puerto de Nueva York el 1 de junio de 1973, completamente cargado con 319.402 barriles (50.780,9 m3 ) de petróleo crudo ligero nigeriano destinado a la refinería Bayway de Exxon . Mientras esperaba la marea alta , su tripulación mixta europea de 36 hombres y una mujer, la primera mayor Gisele Rome, bajo el mando del capitán Constant Dert, continuó con su rutina diaria hasta la tarde del 1.º. Cuando entró en servicio la guardia de las 12:00 a las 4:00, todo parecía normal.
Casi al mismo tiempo, el buque portacontenedores Sea Witch partió de la terminal marítima de Howland Hook en Staten Island . Se dirigió al mar, llevando unos 730 contenedores a bordo. Veintinueve minutos después de la medianoche, el Sea Witch pasó por la terminal de ferry en la punta de St. George, Staten Island , y giró a un rumbo de 167 grados para comenzar a transitar por el estrecho que separa Staten Island de Brooklyn . Siete minutos más tarde, el piloto de Sandy Hook, Jack Cahill, ordenó un cambio de rumbo a 156 grados para que el barco pasara por la ruta de navegación en el fondeadero general. El segundo viraje nunca se produjo. Cuando el barco no respondió como se esperaba, el timonel le dijo al capitán que el Sea Witch ya no estaba gobernando. Los intentos tanto del capitán como del piloto de volver a activar el mecanismo de gobierno y verificar el viraje continuo del Sea Witch a estribor resultaron inútiles.
Con todo el control de la dirección perdido y el barco avanzando a 15 nudos con la ayuda de una marea saliente, el Sea Witch estaba siendo forzado a salir del canal hacia Staten Island . El piloto ordenó inmediatamente que los motores se pusieran a popa a toda máquina y que se soltara el ancla de babor en un esfuerzo por detener el barco. Tras hacer sonar una serie de pitidos cortos y rápidos en el silbato del barco para indicar que el Sea Witch estaba en peligro y ordenar que sonara la campana de alarma general para alertar a la tripulación, tanto el piloto como el capitán vieron cómo sus dos anclas no se desplegaban. Apenas dos minutos y medio después de que se perdiera el control a bordo del Sea Witch, se encontraba a tan solo 200 pies (61 m) del lado de estribor del Esso Brussels y, al darse cuenta de que el barco no iba a poder detenerse a tiempo, el silbato del Sea Witch se bloqueó para que sonara continuamente y su tripulación abandonó la sección delantera del barco.
El oficial que estaba de guardia en el puente del Esso Brussels, en silencio y sin incidentes, escuchó el silbato de socorro del Sea Witch y observó cómo el portacontenedores comenzaba a salir del canal en dirección a su barco. Al principio, creyendo que el barco averiado pasaría por detrás de su petrolero, el oficial dio la alarma general mientras el Sea Witch seguía virando en su dirección. Con solo dos minutos de advertencia, muchos de los tripulantes del Esso Brussels todavía estaban bajo cubierta cuando se produjo la colisión.
A unos 13 nudos y con los motores en reversa total, el Sea Witch estrelló su proa reforzada contra el hielo contra el costado de estribor del Esso Brussels entre las casetas de proa y popa , perforando tres de los tanques de carga del Esso Brussels y bloqueando los dos barcos. El petróleo crudo ligero salió a borbotones de los tanques perforados y sus vapores se incendiaron rápidamente, envolviendo a ambos barcos en un charco de petróleo ardiendo. A pesar del caos repentino en el Esso Brussels , el capitán Dert supervisó a la aterrorizada tripulación mientras abandonaban el barco en llamas en el único bote salvavidas disponible . Después de bajar el bote salvavidas motorizado de popa de babor , la tripulación intentó liberarlo de sus cuerdas y poner en marcha el motor, pero la manivela para poner en marcha el motor era imposible de operar en el bote salvavidas sobrecargado una vez liberado del barco.
A pesar de la resistencia de las anclas del Esso Brussels , los motores del Sea Witch , que seguían funcionando a toda marcha, arrastraban a ambos barcos por el estrecho. Este movimiento creó una fuerza de succión que aplastó el bote salvavidas del Esso Brussel contra el casco del petrolero y llevó el charco de aceite en llamas hacia el costado de babor del barco. Un intento de último momento de remar para alejar el bote salvavidas del fuego que avanzaba no logró vencer la succión y, a medida que las llamas se acercaban al bote salvavidas, muchos de los tripulantes saltaron al agua en un intento desesperado por escapar de las llamas.
A los pocos minutos de la colisión, el veterano barco de bomberos del FDNY Fire Fighter llegó a lo que los bomberos a bordo describirían más tarde como un mar de llamas que se extendía 3.000 yardas frente a ellos. Pensando que había habido una explosión en el Esso Brussels , el barco de bomberos comenzó a verter agua sobre el barco desde su proa de estribor, manteniendo su barco contra el viento y contra la corriente del humo y las llamas que ahora se dirigían hacia el puente Verrazano-Narrows . Cuando los dos barcos pasaron por debajo del puente, el charco de aceite ardiendo que rodeaba a los barcos envió llamas lo suficientemente altas como para quemar la parte inferior del puente a 228 pies (69 m) sobre la superficie del agua. Afortunadamente, las cadenas del ancla del Esso Brussels se separaron en este punto y ambos barcos pasaron por debajo del puente rápidamente, evitando que el acero sufriera daños por calor.
Impulsados por los motores aún en marcha del Sea Witch y la marea saliente, los barcos se adentraron en el puerto exterior de Nueva York y encallaron en la bahía de Gravesend , donde ardían furiosamente. Después de que ambos barcos encallaran, los bomberos se colocaron en posición y combatieron el incendio de petróleo desde el lado de babor del Esso Brussels . Para su horror, mientras extinguían el fuego vieron que la proa del Sea Witch estaba incrustada en el lado de estribor y se dieron cuenta de que dos barcos estaban involucrados en el infierno. Moviéndose rápidamente a lo largo del costado de babor del portacontenedores, comenzaron a verter agua sobre la pila de contenedores en llamas del Sea Witch y se dirigieron hacia su popa, con la esperanza de encontrar alguna evidencia de la tripulación del barco, 30 de los cuales fueron rescatados de la popa del barco.
Al amanecer del 2 de junio de 1973, [2] los incendios provocados por el cargamento de petróleo a bordo del Esso Brussels estaban prácticamente bajo control, gracias a su sólida construcción, que impedía que el petróleo de sus tanques intactos se derramara o se incendiara. El Sea Witch estaba en mucho peores condiciones, ya que casi todos los contenedores de cubierta seguían ardiendo. La Guardia Costera de los Estados Unidos y el FDNY acordaron que los remolcadores separaran los buques para evitar el riesgo de que el resto del petróleo a bordo del Esso Brussels se incendiara. Una vez separados, los cuatro barcos de bomberos del FDNY extinguieron fácilmente el poco petróleo que seguía ardiendo y el casco del Esso Brussels fue remolcado a la Terminal Oceánica Militar de Bayona para que el resto de su cargamento de petróleo fuera retirado en barcazas para su entrega.
En ese momento, los remolcadores y las pequeñas embarcaciones lograron rescatar a los sobrevivientes del Esso Brussels del agua, pero 13 de sus tripulantes se perdieron y nunca más se los volvió a ver. Dos miembros de la tripulación del Sea Witch se perdieron bajo cubierta, incapaces de escapar del fuego y el calor.
En los meses posteriores a la colisión, el Esso Brussels, gravemente dañado, permaneció en la Terminal Oceánica Militar hasta noviembre de 1973, [ cita requerida ] cuando fue comprado por Iphigenia Shipping & Trading Co, Piraeus , Grecia . El Esso Brussels fue remolcado a Piraeus para ser reconstruido. Emergiendo del astillero en 1973, el recién nombrado Petrola XVII fue puesto bajo la gestión de John D Latsis. En 1974, fue rebautizado como Spiro , luego Petrola XXXVI en 1975, cuando fue vendido a Latsis. En 1976, fue vendido de nuevo a Iphigenia Shipping & Trading y fue rebautizado como Petrola 36. En 1983, la gestión fue transferida a Bilinder Marine Corp. El Petrola 36 prestó servicio hasta 1985, llegando el 21 de octubre a Aliağa , Turquía para su desguace. [1]