Cornelis Schrijver (31 de enero de 1687 – 16 de mayo de 1768) [1] fue un oficial naval holandés que alcanzó el rango de teniente almirante en la marina de la República Holandesa ; un diplomático; y un reformador naval que intentó reorganizar la construcción naval y la política de personal.
Schrijver era el segundo hijo del capitán naval Philips Schrijver y Cornelia Tijloos, hija del capitán naval Cornelis Tijloos. Philips era hijo del administrador de correos de Ámsterdam en ese momento, por lo que no era un verdadero "patricio". Esto obstaculizó su carrera cuando tuvo que competir por ascender con varios miembros de la nobleza holandesa. Después de haber sido ignorado varias veces para el ascenso a almirante (a pesar de haber tenido una carrera estelar durante la Guerra de Sucesión Española en las batallas de Cádiz , Bahía de Vigo , Málaga y Gibraltar ) renunció a su cargo en protesta en 1710. A pesar de su De ascendencia modesta gracias a sabias inversiones, había amasado una respetable fortuna de 200.000 florines a su muerte. [2]
Como uno de los cinco hijos que heredaron esta fortuna en 1711, Cornelis era, por tanto, relativamente rico. Se casó con Maria le Plat en 1728 y tuvo tres hijas con ella. Una vez más, gracias a la frugalidad y a las sabias inversiones, pudo legar la suma de 470.000 florines a sus dos hijas supervivientes a su muerte en 1784. [3]
Schrijver se unió a su padre, capitán desde 1690, a bordo de sus barcos desde los 10 años como grumete. Recibió su nombramiento como teniente naval en 1702 y fue ascendido a capitán el 17 de enero de 1711. [4] Había luchado en las mismas batallas que su padre. Fue ascendido a vicealmirante en el Almirantazgo de Amsterdam en 1738 y a teniente almirante en el mismo almirantazgo en 1748. [5]
Después de la Paz de Utrecht en 1713, la República Holandesa entró en un largo período de paz, durante el cual la marina no estuvo involucrada en ningún conflicto importante y operó principalmente junto con la Royal Navy en un papel subordinado, siempre que había que izar la bandera. . Al mismo tiempo, el gobierno holandés estaba en apuros de dinero, ya que el servicio de la deuda nacional consumía casi todos los ingresos fiscales y los impuestos ya estaban en un nivel que se consideraba "insoportable". Por tanto, no había financiación disponible para el mantenimiento adecuado de la flota, y mucho menos para la expansión naval. Por tanto, la marina holandesa entró en un período de abandono. [6]
El único ámbito en el que la República Holandesa se vio obligada, quisiera o no, a llevar a cabo una política diplomática independiente fue el de las relaciones con los llamados piratas de Berbería , aunque es mejor considerarlos como corsarios que realizan incursiones comerciales legítimas en el contexto de guerras debidamente declaradas. . La Costa de Berbería comprendía una serie de principados que operaban de forma independiente, entre los que se encontraban la Regencia de Argel , Túnez y Trípoli , y el Imperio Marroquí , los tres primeros nominalmente parte del Imperio Otomano , pero que actuaban de forma independiente.
Las potencias europeas como la República Holandesa estaban regularmente en guerra con algunas, si no todas, de estas entidades, y durante esas guerras los corsarios con base en estos "estados rebeldes" se aprovechaban libremente de sus barcos y sus tripulaciones. Los barcos fueron legítimamente (según el derecho internacional de la época) convertidos en presas y los miembros de la tripulación terminaron como esclavos . Las potencias europeas tenían dos opciones principales: estacionar patrullas navales en la zona para proteger sus barcos de estas depredaciones, o llegar a un acuerdo con los gobernantes locales, el Dey de Argel y los Beys de Túnez y Trípoli, o el Emperador de Marruecos. Este último fue el menos costoso a largo plazo.
El mantenimiento de una buena relación solía incluir un tributo anual al gobernante, a cambio del cual éste intentaba impedir que sus súbditos capturaran el barco bajo la bandera de la República. Desafortunadamente, los períodos durante los cuales se mantuvo la paz fueron cortos y la relación tuvo que ser monitoreada continuamente y, si fuera necesario, reparada. Por lo general, esto funcionaba mejor cuando los enviados no llegaban con las manos vacías, sino que traían dinero fuerte para sobornos y una presencia naval adecuada para una mayor persuasión.
Schrijver fue enviado varias veces a principios de la década de 1730 para actuar como diplomático de cañonera al frente de un escuadrón holandés de fragatas. Antes de eso, en 1724 había capturado y destruido a varios corsarios argelinos y marroquíes como capitán de una fragata que operaba individualmente. Uno de esos corsarios fue el antiguo barco holandés Oranjeboom (36) de bandera argelina (capitán Raïs Ben Taback ). Tenía una tripulación de 250 personas, entre ellas 26 esclavos cristianos, que fueron liberados. [7]
En 1729, fue capitán-comodoro de un escuadrón de crucero de seis fragatas que logró por primera vez liberar dos barcos de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales , que habían sido capturados en tiempos de paz por corsarios argelinos. Estos barcos, el Purmerlust y el Ter Horst de la Cámara de la VOC de Ámsterdam, no poseían pases proporcionados por un cónsul argelino y, por lo tanto, inicialmente fueron declarados presas legales. Schrijver (cuyo escuadrón se encontraba en la rada de Argel en el momento en que fueron traídos) logró convencer al Dey de que estos barcos eran propiedad del estado holandés y, por lo tanto, no necesitaban pases. Negoció un acuerdo según el cual los barcos eran liberados a cambio de la mitad de los lingotes que transportaban a las Indias Orientales Holandesas : un valor de 137.000 florines. [8] En 1731, fue puesto nuevamente al mando de un escuadrón de fragatas que fue enviado formalmente a Argel para transmitir el tributo anual al Dey. Esta misión tuvo mucho éxito: logró obtener algunas concesiones sobre el tratado de paz existente con Argel, salvaguardando la posición de los barcos VOC. [9]
En ambas ocasiones Schrijver logró negociar el rescate de un gran número de tripulantes holandeses esclavizados. [10] Aunque técnicamente se trataba de "comercio de esclavos", quedará claro que el objetivo de la transacción era liberar a los prisioneros y no debería reprochársele. De hecho, debido a la frecuente esclavización de marineros holandeses por parte de piratas de Berbería, en la República Holandesa existían los llamados tesoros de esclavos que actuaban como una forma de seguro contra secuestros y rescates . Schrijver utilizó dinero proporcionado por estas tesorerías para financiar el rescate. [Nota 1] Los que todavía pertenecían al Estado argelino y, por tanto, podían ser rescatados directamente, trajeron 1.828 florines para oficiales, cirujanos, ayudantes y carpinteros. Los prisioneros no holandeses, capturados en barcos holandeses, eran más baratos. Los argelinos los dejaron ir por 408 florines cada uno. [11]
Durante su crucero a la costa de Berbería en 1724, Schrijver comandó la fragata Wageningen . Este barco fue una afortunada excepción a la regla de que los barcos holandeses eran demasiado lentos para perseguir y capturar con éxito a los corsarios, generalmente más ágiles y veloces . De hecho, Wageningen fue el único barco del escuadrón que tuvo éxito en capturar corsarios. Esta era una preocupación constante para Schrijver y otros capitanes holandeses, quienes normalmente se veían obligados a seguir la estela de los barcos de armadas extranjeras. Schrijver y otros opinaban que el desempeño relativamente mediocre de los buques de guerra holandeses se debía al atraso de los astilleros del almirantazgo que construyeron la mayoría de los buques de guerra holandeses tanto en los métodos de diseño como en los métodos de construcción. Schrijver dio a conocer su opinión en tonos ruidosos y poco diplomáticos, y sus críticas le granjearon el cariño de uno de los miembros de la Junta del Almirantazgo de Ámsterdam, Lubbert Adolph Torck, quien compartió sus opiniones negativas.
En 1726, Torck ordenó a Schrijver que reclutara a uno o más carpinteros navales británicos para que asumieran el cargo de superintendente del astillero del Almirantazgo de Amsterdam, con la esperanza de que esto pudiera ayudar a introducir los métodos "británicos" de diseño y construcción de barcos en la República Holandesa. Este esfuerzo de reclutamiento fracasó debido a la oposición del gobierno británico, pero en 1727, se convenció a tres carpinteros navales británicos para que vinieran a Ámsterdam: Thomas Davis , Charles Bentham y John May . Una de las técnicas "avanzadas" que iban a introducir los reclutas británicos fue el uso de dibujos de ingeniería y de " modelos de astillero ". [12]
Como uno de sus primeros barcos, construido según los "nuevos métodos británicos", Davis diseñó el barco de línea Provincie van Utregt en 1728. Schrijver fue el primer capitán al que se le asignó el mando de este barco y lo condujo en su viaje inaugural. en 1729 a Plymouth , donde pasó a formar parte de un escuadrón conjunto angloholandés. En Plymouth, el barco fue probado contra el barco de línea británico más rápido de la época, el HMS Monmouth , en una regata de cuatro días bajo diversas circunstancias y la contienda terminó indecisa, siendo el Utregt más rápido "ante el viento", y el Monmouth más rápido en Cursos de corta distancia. Pero durante el viaje a Plymouth, Schrijver descubrió signos de sabotaje: los imbornales estaban bloqueados con escombros del astillero, aparentemente en un intento de hacer que el barco se hundiera durante una tormenta. Esto debe haberlo hecho el personal del astillero en un aparente intento de hacer que los "nuevos métodos" quedaran mal; al menos esa era la opinión de Schrijver en ese momento. Davis pronto fue expulsado por las críticas de los rivales holandeses y sucedió como superintendente del astillero de Ámsterdam a Bentam, quien inmediatamente fue defendido en futuros conflictos por Schrijver. [13]
Durante su vida, la rivalidad entre los diseñadores británicos del astillero del Almirantazgo de Ámsterdam , defendidos por Schrijver, y los superintendentes holandeses de los otros astilleros del Almirantazgo se convirtió en una acalorada controversia. Schrijver era entonces un respetado teniente almirante que tenía una estrecha relación política con el nuevo estatúder y almirante general de todas las provincias holandesas, Guillermo IV, Príncipe de Orange , que llegó al poder al final del segundo período sin estatúder , y actuó como su asesor en una serie de reformas de la marina holandesa que quedaron muertas debido a la obstrucción de los constructores navales holandeses y la prematura muerte de William en 1751. Schrijver dio rienda suelta a sus frustraciones con el estado de la construcción naval holandesa en un artículo en el periódico Boekzael der geleerde waerelt , publicado en 1755, en el que proponía traducir las normativas navales francesas y británicas, y varios trabajos técnicos extranjeros sobre teoría de la construcción naval.
Este artículo fue formulado en términos tan conflictivos que causó furor en los círculos navales holandeses. Varios constructores navales de otros astilleros del Almirantazgo publicaron panfletos polémicos en los que demostraban (por primera vez, porque antes habían tenido en cuenta esta información confidencial) que ellos también utilizaban dibujos técnicos e incluso experimentos de remolque en dársenas de modelos de barcos para mejorar las características hidrodinámicas de los barcos. . [14] En otras palabras, los constructores navales holandeses no eran tan "atrasados" como han afirmado Schrijver e historiadores como Johannes Cornelis de Jonge .
El "mal" desempeño de los barcos holandeses fue consecuencia de una restricción básica en el diseño de los barcos holandeses: el calado no podía superar ciertas profundidades, porque la poca profundidad (en los días anteriores al dragado a gran escala ) de las vías navegables costeras y fluviales holandesas hacía que imposible. Las ingeniosas construcciones, como los camellos de los barcos, sólo aportaron un alivio limitado. Como los holandeses todavía necesitaban construir grandes barcos de línea para competir con las armadas extranjeras, tuvieron que utilizar diseños anchos y de fondo plano, y estos fueron penalizados hidrodinámicamente. Ninguna innovación técnica extranjera podría remediar eso. Al igual que los demás astilleros del Almirantazgo, el astillero de Amsterdam, bajo dirección británica, no pudo eludir esta restricción. [15]
El carácter de Schrijver fue descrito como difícil, lo que no lo hizo popular entre sus colegas. Su enfoque polémico a menudo le obstaculizó en sus intentos de promover reformas, por muy bien intencionadas y pensadas que hayan sido, que le ayudaron a alcanzar sus objetivos. [Nota 2] En sus últimos años, Schrijver publicó una serie de obras polémicas:
De naturaleza más positiva fue un plan que concibió y publicó en 1745 a petición de la WIC para la fortificación de la isla de Curazao . [dieciséis]