El Saunders-Roe SR.45 Princess fue un hidroavión británico desarrollado y construido por Saunders-Roe en sus instalaciones de Cowes en la Isla de Wight . Es el hidroavión totalmente metálico más grande jamás construido. [1]
El Princess había sido desarrollado para servir como un sucesor más grande y lujoso de los hidroaviones comerciales de preguerra, como el Short Empire . Estaba destinado a servir en la ruta transatlántica , transportando hasta 100 pasajeros entre Southampton , Reino Unido y la ciudad de Nueva York , Estados Unidos en condiciones espaciosas y cómodas. Para lograrlo, se decidió desde el principio hacer uso de la tecnología de turbohélice recientemente desarrollada , optando por el motor Bristol Proteus aún en desarrollo para propulsar la aeronave. El proyecto sufrió retrasos debido a las dificultades encontradas en el desarrollo del motor Proteus. [2]
El 22 de agosto de 1952, el primer prototipo de Princess, G-ALUN , realizó su vuelo inaugural . Entre 1952 y 1954, el primer prototipo realizó un total de 47 vuelos de prueba, incluidas dos apariciones públicas en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [3] Este trabajo se llevó a cabo bajo un contrato de desarrollo para el Ministerio de Abastecimiento , con la intención de que esto condujera a un contrato para el avión de la aerolínea de bandera británica British Overseas Airways Corporation (BOAC). Aunque el contrato de desarrollo inicial se había cumplido con éxito, BOAC finalmente decidió centrarse en sus rutas terrestres utilizando el De Havilland Comet con propulsión a chorro. La era del gran hidroavión había terminado efectivamente antes de la finalización del avión.
El trabajo en el Princess fue finalmente cancelado después de haber producido tres ejemplares, de los cuales solo uno voló. A mediados de la década de 1950, los grandes hidroaviones comerciales fueron eclipsados cada vez más por los aviones a reacción terrestres . Factores como las mejoras en las pistas y los aeropuertos habían contribuido a la viabilidad de los aviones terrestres, que no tuvieron que hacer concesiones para acomodar el peso adicional y la resistencia de los cascos de los hidroaviones que eran necesarios en los hidroaviones, o las medidas de mitigación necesarias contra la corrosión causada por el agua de mar. Después de la terminación del proyecto, las tres estructuras de los aviones se almacenaron con la intención de venderlas; sin embargo, al recibir una oferta prometedora por la aeronave, se descubrió que la corrosión se había producido durante el almacenamiento. Como resultado, los tres prototipos de aeronaves fueron posteriormente desechados.
Antes de la Segunda Guerra Mundial , la aerolínea británica Imperial Airways había utilizado con éxito grandes hidroaviones de pasajeros de largo alcance como el Short Empire y el Short S.26 para construir una red de rutas de larga distancia. [4] Estos hidroaviones no solo habían sido pioneros en nuevas rutas aéreas a través del Imperio Británico que anteriormente no se habían servido en absoluto, los pasajeros eran transportados con un nivel de comodidad sin precedentes, proporcionándose alojamiento lujoso de primera clase, incluido un paseo marítimo , una cocina de gran tamaño , baños separados para hombres y mujeres y cabinas individuales para pasajeros. Sin embargo, las operaciones de estos hidroaviones se habían visto interrumpidas por la guerra, durante la cual Imperial Airways también se había fusionado con British Airways Ltd para formar British Overseas Airways Corporation (BOAC) en 1940. [5] Si bien las operaciones restringidas de hidroaviones comerciales continuaron, como el uso de Boeing 314 para la ruta transatlántica , muchos fueron requisados para el servicio con la Royal Air Force (RAF), donde generalmente se usaban como aviones de patrulla marítima . [4]
Durante la era anterior a la guerra, los hidroaviones habían sido los preferidos para realizar vuelos de larga distancia ya que, a diferencia de sus homólogos terrestres, no estaban limitados por la longitud de la pista disponible (la mayoría de las cuales todavía estaban cubiertas de hierba en ese momento) y como se requeriría que un avión de largo alcance transportara una gran carga de combustible, se podía permitir un tamaño mayor de la aeronave sin necesidad de atender factores como el tamaño limitado de las pistas y los aeródromos. Además, para los servicios a partes lejanas del Imperio Británico, la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier área de agua disponible era una clara ventaja para los servicios a esos lugares, muchos de los cuales en ese momento no tenían instalaciones aeroportuarias. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se reanudaron los servicios de hidroaviones con otros tipos en funcionamiento, como el Short Hythe , el Short Sandringham y el Short Solent . Sin embargo, la guerra también había producido un legado de grandes pistas y aeropuertos de gran tamaño que antes se usaban para fines militares y que ahora podían satisfacer las necesidades de una generación más grande de aviones terrestres. [6]
Incluso antes del final de la guerra, el Ministerio del Aire británico estaba entusiasmado con las perspectivas de revivir las rutas de hidroaviones clausuradas. [7] El Ministerio se acercó a dos fabricantes británicos de hidroaviones, Saunders-Roe (Saro) y Shorts , solicitando que las dos empresas colaboraran en el desarrollo y fabricación de un nuevo avión, que surgiría como Short Shetland . Como tal, Saunders-Roe diseñó el Shetland y fabricó el ala, mientras que Shorts produjo el resto de la aeronave. Si bien se completaron dos ejemplos del Shetland, el proyecto se consideró un fracaso y el par de hidroaviones se desguazó en 1951. [7] Saunders-Roe consideró que el Shetland no se parecía al hidroavión que buscaban desarrollar, pero por lo demás fue una experiencia de aprendizaje útil; incluso antes del Shetland, la compañía había querido desarrollar un hidroavión más revolucionario. [7]
Durante 1943, los diseñadores jefe de Saunders-Roe y Short habían colaborado para producir una especificación de diseño preliminar para un hidroavión innovador de gran tamaño. [8] Esta especificación de diseño definió varios criterios para la aeronave propuesta, que sería el hidroavión totalmente metálico más grande jamás construido; los criterios de rendimiento incluían un peso de 140 toneladas, un casco presurizado de "doble burbuja", una envergadura de 214 pies, una altura de 55 pies y 9 pulgadas y una longitud de 148 pies. La aeronave propuesta sería capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 340 MPH a una altitud de 37.000 pies, un alcance (dependiendo de la carga útil) de 5.190-3.640 millas y estaría equipada con un alojamiento de lujo para un total de 104 pasajeros. [8]
En 1945, en respuesta a una propuesta del Ministerio de Abastecimiento británico , que había estado buscando propuestas de diseño de compañías de aviación para un nuevo hidroavión civil de largo alcance, que iba a operar en la flota de BOAC para operar sus servicios de pasajeros transatlánticos, Saunders-Roe decidió presentar una oferta basada en la especificación de diseño colaborativo anterior. [8] Después de evaluar una variedad de diferentes métodos y configuraciones de propulsión, el equipo de diseño seleccionó el Bristol Proteus no desarrollado , uno de los primeros motores turbohélice , para cumplir con los enormes requisitos de potencia del hidroavión gigante propuesto. En mayo de 1946, la oferta realizada por Saunders-Roe fue seleccionada como ganadora, lo que llevó a la compañía a recibir un pedido para la producción de tres hidroaviones SR.45 . [9] [8]
El trabajo en el SR.45 comenzó casi inmediatamente después de recibir el pedido. [8] Desde una etapa temprana en el desarrollo, el progreso del programa estuvo sujeto a sobrecostes y costos más altos de lo previsto, lo que llevó al escepticismo sobre la viabilidad del hidroavión dentro de la Cámara de los Comunes , que cada vez se consideraba más como una iniciativa de alto riesgo con costos poco fiables. En particular, el diseño y las pruebas de la estructura del avión, así como el desarrollo independiente del motor Proteus para propulsar el SR.45, habían contribuido en gran medida a los costos más altos de lo esperado. [8]
En 1951, BOAC reevaluó sus requisitos actuales y determinó que la aerolínea no necesitaba en ese momento al Princess ni a ningún otro hidroavión de gran tamaño. La aerolínea ya había decidido poner fin a sus servicios de hidroaviones existentes durante 1950. [10] A finales de 1951, se anunció que se seguiría con la construcción de los tres Princess con la intención de utilizarlos como aviones de transporte en servicio en la RAF. [11] Sin embargo, en marzo de 1952, se anunció que, si bien se completaría el primer prototipo, el segundo y el tercero se suspenderían a la espera de motores más potentes. [9]
El 22 de agosto de 1952, el prototipo, G-ALUN , realizó su vuelo inaugural , pilotado por Geoffrey Tyson . [10] El vuelo inicial duró 35 minutos, en los que el hidroavión realizó una circunnavegación completa de la Isla de Wight . Según el autor de aviación Phillip Kaplan, el Princess no estaba previsto que volara ese día y solo se habían programado pruebas de rodaje, y Tyson había decidido proceder debido a las excelentes condiciones presentes ese día. [10] El prototipo se sometió rápidamente a varios vuelos de prueba con la esperanza de poder preparar lo suficiente al hidroavión para aparecer en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952 , sin embargo, se encontraron indicios de problemas de confiabilidad del motor y esto llevó a que se abandonara la exhibición de vuelo prevista en Farnborough ese año. [10]
A medida que se continuaban las pruebas del prototipo, la fiabilidad de los motores y las cajas de cambios seguía siendo problemática, pero no hasta el punto de impedir las pruebas de vuelo. [10] La evaluación del hidroavión continuó hasta 1953, durante el cual se dedicó especial atención a abordar las dificultades descubiertas. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953, se exhibió el prototipo. [12] [10] Las pruebas de vuelo del prototipo continuaron hasta el 27 de mayo de 1954, momento en el que se descubrió que el motor Proteus, una vez perfeccionado, sería capaz de permitir que el modelo alcanzara las cifras de rendimiento previstas. G-ALUN fue el único modelo que voló, realizando 46 vuelos de prueba en total durante los cuales se acumularon 100 horas de vuelo. [13] [10]
Princess Air Transport Co Ltd se formó con el objetivo de estudiar los factores que afectaban al funcionamiento de los hidroaviones Princess y de presentar ofertas para su operación en caso de que surgiera la oportunidad. Los directores de la empresa eran MDN Wyatt (presidente), Sir Archibald Philip Hope, 17.º baronet , Geoffrey Tyson, PD Irons y el capitán HWC Alger (director general). El 75 por ciento del capital social estaba en manos de Saunders-Roe Ltd y el resto en manos de Airwork Ltd.
Tras la finalización de las pruebas de vuelo realizadas por el prototipo, el gobierno británico mostró una considerable indecisión sobre el destino del programa. [10] Además del prototipo, se estaban construyendo otros dos Princess ( G-ALUO y G-ALUP ), pero nunca volarían. Mientras se esperaba una decisión del gobierno, los tres aviones fueron almacenados, guardados y conservados, uno en Cowes y dos en Calshot Spit ; se esperaba que el trabajo en el programa se reiniciara cuando se encontrara un comprador. [14] [10]
En los años siguientes, se emitieron varias ofertas con la intención de comprar los Princesses, incluidas dos propuestas que habrían implicado reequiparlos con Rolls-Royce Tynes . [15] En 1954, Aquila Airways había ofrecido £1 millón por cada uno de los Princesses almacenados, pero esta oferta fue rechazada. [16] [17] En 1957, la propia Saro había propuesto la conversión de los aviones para que sirvieran como aviones de transporte de tropas/cargueros terrestres. [18]
En 1958, la información sobre el Princess fue compartida con la Marina de los Estados Unidos , que en ese momento estaba examinando la posibilidad de convertir los tres aviones almacenados para que hicieran uso de energía nuclear . [19] [20] Este interés dio lugar a que se enviara una delegación de Saro a los EE. UU. para discutir la venta de los Princess conservados. Sin embargo, este interés finalmente no se materializó en nada. [15]
En 1964, los tres Princesses fueron adquiridos por Eoin Mekie en nombre de Aero Spacelines , que planeaba utilizarlos como aviones de carga de servicio pesado para transportar componentes del cohete Saturno V para la NASA . Cuando se quitó la envoltura, se descubrió que estaban muy corroídos (el contrato de mantenimiento e inspección de la aeronave almacenada se había dejado caducar, lo que provocó que las estructuras se deterioraran rápidamente), y los tres Princesses fueron desguazados en 1967. [21] [22]
Tras el éxito de su Pregnant Guppy , el constructor Jack Conroy discutió sus conceptos para otros transportes de gran tamaño con Air Progress en su publicación World's Greatest Aircraft (Petersen Publications, 1973). Conroy consideró que la creación de un transporte de gran tamaño a partir del Princess era básicamente factible, ya que comparte una construcción de fuselaje seccional de "doble burbuja" similar a la del Boeing 377 Stratocruiser , en el que se basaron los Guppies. La razón para considerar la producción de un avión de este tipo fue el deseo de la NASA de poseer un medio para transportar la primera etapa del cohete Saturno V por aire, si esto fuera posible, a Cabo Cañaveral ; la capacidad del avión para realizar un aterrizaje en el agua también sería ventajosa para el aterrizaje de proximidad en el mar o en lagos cercanos en Florida . En última instancia, este plan se consideró poco práctico, aunque los Guppies existentes continuaron funcionando durante todo el programa Apolo como transporte aéreo eficiente del hardware de gran tamaño utilizado en estas misiones. Conroy bromeó diciendo que los británicos se sintieron "ofendidos cuando llamamos a nuestro avión 'The Pregnant Guppy'. ¡Hombre, te puedes imaginar lo que habrían dicho si hubiéramos creado 'The Pregnant Princess'!" [23]
Fueron los últimos aviones comerciales de ala fija producidos por Saunders-Roe. La empresa construyó un diseño más de ala fija, el caza de potencia mixta (cohete y turborreactor) Saunders-Roe SR.53 ; además de ese proyecto, la empresa concentró sus esfuerzos principalmente en helicópteros y aerodeslizadores a partir de ese momento.
El SR.45 Princess era un hidroavión de gran tamaño, siendo el hidroavión totalmente metálico más grande jamás construido. El Princess presentaba un fuselaje presurizado de "doble burbuja" redondeado y bulboso que contenía dos cubiertas de pasajeros completas ; estas cubiertas tenían espacio suficiente para acomodar hasta 105 pasajeros con gran comodidad. El fondo de planeo del casco tenía solo un ligero escalón en la quilla para minimizar la resistencia en el aire. [24] El Princess estaba propulsado por una disposición de diez motores turbohélice Bristol Proteus. Estos motores impulsaban seis juegos de hélices de cuatro palas ; de estos, las cuatro hélices internas eran hélices dobles contrarrotativas que eran impulsadas por una versión gemela del Proteus, llamada Bristol Coupled Proteus , cada motor impulsaba una de las hélices. Las dos hélices externas eran simples y cada una estaba impulsada por un solo motor. [8]
La cabina del Princess fue diseñada para ser operada por un par de pilotos, dos ingenieros de vuelo , un navegante y un operador de radio . [8] Desde el principio, se había pensado que la aeronave estuviera equipada con algún tipo de controles de vuelo motorizados , incluida una implementación temprana de fly-by-wire , para que los pilotos pudieran accionar eficazmente sus grandes superficies de control, que tendrían que superar fuerzas igualmente mayores. Sin embargo, se decidió optar por un enfoque de enlace mecánico tradicional que se aumentó con una serie de unidades de asistencia eléctrica impulsadas eléctricamente para apoyar eficazmente la actuación. [8]
Los alerones y el timón se dividieron en varias secciones para que, si una parte del sistema de control servoaccionado fallara, se pudiera "arrastrar" una sección defectuosa para que no actuara en contra de las secciones de trabajo restantes. [ cita requerida ] Si bien el prototipo de avión había sido equipado con controles hidráulicos avanzados (pero convencionales), Saunders-Roe tenía la intención de que los aviones de producción utilizaran un sistema analógico con servos eléctricos con actuadores de control final hidráulicos. Se había construido un sistema de este tipo y se había sometido a pruebas en tierra, pero el Princess había sido descontinuado antes de que se hubiera equipado ningún avión con el sistema. [ cita requerida ]
Datos de Saunders y Saro Aeronaves desde 1917 [25] Hidroaviones británicos [26] y vuelo 1952
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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