El Sauber C9 (posteriormente llamado Sauber Mercedes C9 o Mercedes-Benz C9 ) es un prototipo de coche de carreras del Grupo C presentado en 1987 como continuación de la asociación entre Sauber como constructor y Mercedes-Benz como fabricante de motores para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos . El C9 reemplazó al Sauber C8 .
El C9 fue una evolución del diseño anterior del C8 de Sauber, que conservaba un monocasco que consistía principalmente en aluminio, aunque considerablemente más rígido y con numerosas mejoras. La suspensión trasera cambió de unidades de resorte/amortiguador colocadas verticalmente sobre la parte superior de la caja de cambios a una disposición horizontal alineada con el eje longitudinal del coche. Los cambios aerodinámicos incluyeron el reposicionamiento de la combinación de radiador de aceite/agua en el morro del coche, lo que permitió el uso de una placa divisoria modificada. En consonancia con el reposicionamiento de los radiadores, se eliminaron los grandes conductos NACA de la parte superior de los umbrales de las puertas. La plataforma trasera se había rediseñado considerablemente y el alerón trasero ahora estaba montado únicamente sobre un soporte central. Aerodinámicamente, el coche tenía dos configuraciones: una para circuitos de velocidad y una versión de baja resistencia para la recta Mulsanne de 5,8 kilómetros en Le Mans. En su configuración de sprint, produjo 2222,1 kg (4899 lb) de carga aerodinámica a 320 km/h (200 mph) mientras generaba 555,7 kg (1225 lb) de resistencia. La configuración del circuito de sprint tenía una relación L/D de 4:1, mientras que la versión de baja resistencia era de alrededor de 3:1. [1] Los primeros motores fueron preparados nuevamente por el especialista en motores suizo, Heini Mader, aunque ahora se sabe que esto fue una tapadera para la participación de Mercedes en el proyecto más adelante. Se había aligerado progresivamente con el uso de un nuevo cigüeñal, turbocompresores KKK de mayor eficiencia y un bloque sin revestimiento. Era una parte semi-estresada del chasis y funcionaba con un cárter seco . No había motores de clasificación especiales y con 2,2 bar de impulso se decía que tenía una potencia de "casi 800 hp (811 PS; 597 kW)". El impulso máximo en carrera era de 1,9 bar. Las revoluciones máximas eran de 7000 rpm, pero los pilotos generalmente se mantenían en 6500 durante las carreras. La curva de par era casi uniforme entre 3000 y 6000 rpm, lo que le daba al motor mucha flexibilidad. [2] El motor mantuvo un cigüeñal de plano cruzado y el orden de encendido era 1-5-4-8-6-3-7-2. Los motores M119HL posteriores se obtuvieron de las instalaciones de motores Mercedes en Untertürkheim , supervisadas por Hermann Hiereth. [3] La adición de 16 cabezas de válvula en 1989 aumentó la potencia en aproximadamente 20 hp (20 PS; 15 kW) a alrededor de 720 hp (730 PS; 537 kW) a 1,6 bar y 7000 rpm. El aumento en la eficiencia del combustible significó que la potencia absoluta también se podía llevar de poco menos de 800 hp con 2,2 bar de impulso a aproximadamente 820 hp (831 PS; 611 kW). [4]
Para su temporada de debut en 1987 , los autos fueron manejados por Kouros Racing, llamado así por la marca de fragancias de su empresa matriz, Yves Saint Laurent , aunque respaldado por Mercedes-Benz de manera semioficial. El acuerdo debía durar cinco carreras. [5] El equipo logró un mero duodécimo lugar en la clasificación de equipos, anotando puntos en una sola ronda. Para 1988 , el acuerdo de patrocinio con Kouros no se renovó y el equipo pasó a llamarse Sauber Mercedes. Esto coincidió con un cambio de alta gerencia en Mercedes y el anuncio en enero por parte del nuevo vicepresidente, el Prof. Dr. Werner Niefer, de que la empresa apoyaría los autos deportivos del Grupo C. [6] Como resultado, Mercedes fue patrocinado por AEG-Olympia , AEG era propiedad de Daimler-Benz en ese momento, lo que efectivamente le dio al equipo un apoyo total de fábrica. La gestión del equipo fue reforzada por el ex director del equipo BMW M, Jochen Neerpasch, y el ex piloto suizo Max Welti . [7] Consiguieron terminar en segundo lugar del campeonato, detrás del Jaguar XJR-9, con cinco victorias en la temporada. Desafortunadamente, en las 24 Horas de Le Mans , el equipo sufrió un vergonzoso revés cuando se vieron obligados a retirarse debido a preocupaciones sobre sus neumáticos Michelin después de que Klaus Niedzwiedz sufriera un reventón a alta velocidad.
Finalmente, en 1989, el coche logró un gran éxito. Además de reemplazar el esquema de color negro con el esquema plateado tradicional de Mercedes y reducir a AEG al papel de patrocinador menor, el antiguo motor V8 turboalimentado M117 de 5.0 L se actualizó al M119 , que reemplazó las cabezas de acero con nuevas cabezas de aluminio de cuatro válvulas. El motor tenía una capacidad equivalente al Grupo C de 8,454 litros. El C9 pudo ganar todas las carreras menos una en la temporada de 1989 , incluidas las 24 Horas de Le Mans . Durante la clasificación, el C9 de Baldi/Acheson/Brancatelli registró una velocidad de 400 km/h (248 mph) en la recta de Mulsanne . [8] A pesar de esto, fue el coche de Schlesser/Jabouille/Cudini el que ocupó la pole position el día de la carrera. Los Sauber C9 terminarían primero, segundo y quinto en la carrera. El piloto de Mercedes, Jean-Louis Schlesser, acabaría llevándose el campeonato de pilotos esa temporada.
El C9 sería reemplazado por el Mercedes-Benz C11 a partir de la segunda carrera de la temporada 1990 , cuando consiguió una última victoria en la primera carrera.
El Sauber C9 no tuvo mucho éxito en 1987, su primera temporada, y sólo terminó la carrera en tres ocasiones. El potencial de velocidad del coche quedó claro cuando Johnny Dumfries estableció un récord de vuelta en Le Mans antes de retirarse por un fallo en la caja de cambios. Mike Thackwell también consiguió la pole position en Spa. Schlesser ganó la última carrera del año, la Supercopa de Nürburgring, que no era un campeonato, que fue la única victoria en una temporada por lo demás sombría para el equipo suizo-alemán. [9]
El C9 ganó cinco carreras en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1988 , mostrando una confiabilidad muy mejorada y ubicándose segundo en la clasificación general detrás del equipo ganador Silk Cut Jaguar . Los pilotos Schlesser, Baldi y Mass terminaron segundo, tercero y quinto respectivamente detrás de Martin Brundle de Jaguar en el campeonato de pilotos. En el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1989 , el Sauber C9 ganó todos excepto la segunda carrera en Dijon Prenois , donde fue derrotado por el Joest Porsche 962 de Bob Wollek y Frank Jelinski . Los pilotos de Sauber también ocuparon los cuatro primeros lugares en la clasificación de pilotos con Schlesser ganando el campeonato directamente. El alto rendimiento fue solo un aspecto notable de la capacidad del C9; su confiabilidad fue otro. El auto no logró terminar solo dos veces en la temporada de 1989, pero en ambas ocasiones, la carrera fue ganada por el otro auto del equipo.
Al alcanzar los 400 km/h (248,0 mph) durante las sesiones de clasificación de las 24 Horas de Le Mans de 1989 , el Sauber C9 demostró tener una de las velocidades máximas más altas en la historia de la competición en Le Mans. La marca del C9 solo fue superada por el WM Peugeot P88, que alcanzó una velocidad de 405 km/h (251,1 mph) en la carrera de 1988, sin embargo, ambos coches fueron construidos específicamente para lograr un récord de velocidad máxima, con un vehículo que se retiró después de solo 13 vueltas, en marcado contraste con la fiabilidad a prueba de balas del C9 durante todas las 24 horas. [10] Estas velocidades llevaron a la introducción de dos chicanas en la recta Mulsanne a partir de 1990.
^1 Puntos también obtenidos por el Sauber C11
