El Puente San Mateo-Hayward (comúnmente llamado Puente de San Mateo ) es un puente que cruza la Bahía de San Francisco del estado estadounidense de California , uniendo la Península de San Francisco con la Bahía Este . El extremo occidental del puente está en Foster City , un suburbio en el extremo este de San Mateo . El extremo oriental del puente está en Hayward . Es el puente de enlace fijo más largo de California y el 25º más largo del mundo por longitud . El puente es propiedad del estado de California y su mantenimiento corre a cargo del Departamento de Transporte de California (Caltrans), la agencia estatal de carreteras. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía (BATA) proporciona mayor supervisión .
El puente es parte de la ruta estatal 92 (SR 92), cuyo término occidental está en la ciudad de Half Moon Bay en la costa del Pacífico. Une la Interestatal 880 (I-880) en East Bay con la Ruta estadounidense 101 (US 101) en la península. Es aproximadamente paralelo y se encuentra entre el puente de la bahía de San Francisco-Oakland y el puente Dumbarton .
La San Francisco Bay Toll-Bridge Company emitió $4,5 millones (equivalente a $63,5 millones en 2023 [2] ) en bonos [5] para recaudar una parte del presupuesto estimado de $7,5 millones (equivalente a $106 millones en 2023 [2] ) necesario para construir el primer puente. Se anticipó que los ingresos operativos del primer año serían de $868 469 (equivalente a $12,3 millones en 2023 [2] ), pero el puente original perdió dinero en su primer año de operación. [6]
El puente original, conocido como Puente de peaje de la Bahía de San Francisco , se inauguró el 2 de marzo de 1929 [7] [8] [9] después de aproximadamente un año de construcción. Era una empresa privada y entonces era el puente más largo del mundo. [3] La mayor parte del puente original era un caballete elevado de 27 pies de ancho, con cinco tramos de armadura de 300 pies (91 m) en el centro [10] que incorporaba un elevador vertical sobre el canal principal de envío. El espacio libre cuando el elevador estaba abajo para permitir el tráfico por carretera sobre el puente era de 35 pies (11 m), y el espacio libre con el elevador hacia arriba para permitir el tráfico marítimo pasar el puente era de 135 pies (41 m). [11]
El puente levadizo original jugó un papel menor en la historia del Stanford Axe . Cuando los estudiantes de Stanford le robaron el Axe a Cal en abril de 1930, se supuso que el auto de fuga viajaba por la ruta más corta, que sería cruzar el puente, y los estudiantes de Cal que lo perseguían lo persiguieron. El operador de turno, que era un estudiante de posgrado en Stanford, se enteró de que los estudiantes de Cal estaban provocando el aumento del tráfico en busca del Axe, por lo que levantó la palanca y detuvo el tráfico. De hecho, el coche de la fuga viajaba de regreso a Palo Alto vía San José. [12]
Aunque la prensa inicial fue favorable, el tráfico diario cayó desde los primeros meses [13] y nunca superó los 2.000 coches por día hasta 1947. [6] El Estado de California compró el puente el 12 de septiembre de 1951 por 6.000.000 de dólares (equivalentes a 56,5 millones de dólares). en 2023 [2] ). En 1955, el tráfico excedía los 9.000 automóviles por día, [6] y en 1957, el tráfico se detenía un promedio de seis veces por día para permitir que el tráfico de barcos pasara el puente. [3] El puente originalmente tenía postes de luces a lo largo de todo el tramo, que luego fueron abandonados excepto en el tramo de elevación vertical. El tráfico en el puente aumentó de 3.000 automóviles por día en 1929 [13] a 56.000 automóviles por día en 1968. [9] Antes de que se completara el nuevo puente, California puso a la venta los tramos de armadura originales en 1965, y el comprador estaba obligado a retire los cinco tramos de armadura después de completar el puente de 1967. [10]
Con el aumento del tráfico por carretera y marítimo, en 1961 el senador estatal Richard J. Dolwig presentó un proyecto de ley para financiar un nuevo puente fijo de alto nivel para reemplazar el puente levadizo de 1929. [14] El tramo moderno, que comenzó a construirse el 17 de julio de 1961, [6] se abrió al tráfico en 1967 a un costo de 70.000.000 de dólares (equivalente a 488 millones de dólares en 2023 [2] ). [3] La mejora diseñada originalmente mantendría el tramo de elevación existente (junto con los retrasos consiguientes debido al tráfico de barcos), agregando una segunda plataforma a los tramos de armadura y ampliando los caballetes existentes a cuatro carriles, [15] pero el peaje de California Bridge Authority agregó $ 30 000 000 (equivalente a $ 234 millones en 2023 [2] ) al presupuesto del proyecto en septiembre de 1961 para reemplazar el tramo de elevación existente con un tramo fijo de dos pisos de alto nivel, [15] que habría sido similar en apariencia a el cercano puente Richmond-San Rafael de 1956 . [dieciséis]
En ese momento, ya se habían adjudicado fases anteriores del proyecto para reubicar la plaza de peaje de San Mateo a Hayward en un nuevo relleno [17] y se aceptaron ofertas para el nuevo caballete oriental, [18] y la construcción del caballete se adjudicó a Peter Kiewit Sons. ' . [19] El diseño terminado de un solo piso no se finalizó hasta enero de 1962, y se estimó inicialmente que el trabajo se completaría en 1965. [20]
El nuevo tramo ganó dos premios en 1968: un premio de la ASCE por logros destacados en ingeniería civil [21] y un premio de puente de gran tramo del Instituto Americano de Construcción de Acero . [1]
William Stephen Allen fue contratado como consultor de arquitectura, [20] aunque el puente fue diseñado por la División de Cruces de Peaje de la Bahía (bajo la dirección del ingeniero jefe Norman C. Raab) del Departamento de Obras Públicas de California . Chuck Seim, uno de los ingenieros de diseño que trabaja para Bay Toll Crossings, más tarde daría crédito a las críticas de Allan Temko al diseño económico de armadura de Raab para el cruce Richmond-San Rafael por generar suficiente presión pública para impulsar el diseño de un solo piso. [16] El artículo de Temko citaba a Tung-Yen Lin como en contra de una repetición del diseño de Richmond-San Rafael, pero Lin finalmente le dio a Temko el crédito por el diseño. [22] Raab se retiró y su sucesor, ER "Mike" Foley, estuvo dispuesto a incorporar consideraciones estéticas, lo que resultó en el diseño final. [16] El tramo de gran altura occidental presenta una superestructura totalmente de acero, con una plataforma ortotrópica sobre dos vigas cajón paralelas, luego de la construcción de varios puentes de prueba más pequeños utilizando la misma tecnología de plataforma ortotrópica. [23] Fue el primer uso a gran escala de una plataforma ortotrópica, que reduce el peso y, por lo tanto, la carga sísmica, aunque se espera que el puente reciba daños de moderados a importantes después de un terremoto. [24]
Murphy Pacific Marine construyó la barcaza-grúa flotante Marine Boss en 1966 con una capacidad de 500 toneladas cortas (454 t) para realizar levantamientos pesados de vigas cajón y secciones de cubierta. [25] La capacidad de carga pesada de Marine Boss permitió a Murphy Pacific elevar vigas prefabricadas mucho más largas de lo que habrían permitido las grúas barcaza existentes. Las secciones de viga cajón y plataforma se fabricaron en el astillero de Murphy Pacific en Richmond y Marine Boss las llevó al sitio de construcción del puente. [26] Marine Boss fue vendido como chatarra en 1988 a Weeks Marine en Nueva Jersey, [27] quien lo rebautizó como Weeks 533 y lo renovó. Desde entonces, Weeks 533 se ha utilizado para varios levantamientos pesados notables , incluido el traslado del Concorde y el Enterprise al Museo Intrepid Sea, Air & Space y el levantamiento del casco derribado del vuelo 1549 de US Airways desde el río Hudson . [28] [29]
La longitud total del puente es de 11,3 km (7 millas), que se compone de una sección de gran altura occidental de 3,1 km (1,9 millas) y una sección de caballete oriental de 8,2 km (5,1 millas) . Se utilizaron aproximadamente 425.000 yardas cúbicas (325.000 m 3 ) de relleno en el extremo de Hayward para recuperar terreno para ubicar la plaza de peaje y los edificios administrativos. [19] El tramo de caballete oriental se construyó sobre 4.840 pilotes huecos de hormigón pretensado, cada uno de 60 a 90 pies (18 a 27 m) de largo. [19] El contratista construyó un patio de fundición en Richmond para producir pilotes de hormigón de forma continua. El nuevo tramo de caballete oriental se completó en 1963 [30] y el tráfico sobre el puente existente de 1929 se trasladó a él. [31]
El trabajo en el tramo de gran altura occidental se licitó en octubre de 1964 [32] y comenzó en 1965. Cruza un canal de navegación, con un tramo principal ortotrópico de 750 pies (229 m) de largo (en ese momento, el tramo de viga más largo del mundo). Estados Unidos) [16] [31] [32] y tiene un espacio libre vertical de 135 pies (41 m). [3] El tramo principal está flanqueado por dos tramos posteriores ortotrópicos de 375 pies (114 m) de largo cada uno, y hay siete tramos laterales ortotrópicos en el acceso a cada tramo posterior. Cada uno de estos tramos laterales tiene 292 pies (89 m) de largo. [23] Aunque estos tramos parecen estar formados a partir de vigas cajón continuas, consisten en tramos de anclaje y tramos suspendidos alternos. Los tramos de anclaje descansan sobre dos pilares adyacentes y se mueven ligeramente en voladizo sobre cada lado, y los tramos suspendidos se cuelgan entre los extremos de dos tramos de anclaje adyacentes. [26] Hay nueve tramos de acero adicionales de 208 pies (63 m) que soportan una plataforma de concreto en el lado de San Mateo del rascacielos, y diez tramos de acero que soportan una plataforma de concreto en el lado de Hayward, que van desde 186 a 208 pies ( 57 a 63 metros). [31] El puente transporta alrededor de 93.000 automóviles y otros vehículos en un día normal, casi el doble de su capacidad de diseño original proyectada de 50.000 vehículos por día. [32]
La plataforma de acero del puente, de aproximadamente 418.000 pies cuadrados (38.800 m 2 ), fue pavimentada con una superficie de desgaste de hormigón asfáltico epoxi en dos capas. [33] El Puente de San Mateo fue el primer despliegue de una superficie de uso de hormigón asfáltico epoxi. [34] En 2005 [update], la superficie de desgaste original todavía estaba en uso, [35] pero fue reemplazada posteriormente en 2015. [36]
La sección de gran altura se construyó inicialmente con seis carriles y la calzada este con cuatro carriles (dos en cada dirección). La sección de la calzada fue un cuello de botella de tráfico constante hasta que se amplió a seis carriles en 2002, [4] junto con mejoras muy necesarias en sus conexiones con la Interestatal 880 en Hayward.
El servicio de autobús sobre el puente fue proporcionado por el servicio Line M Transbay de AC Transit . [37] La línea M fue suspendida debido a la pérdida de pasajeros luego de la pandemia de COVID-19 en el Área de la Bahía de San Francisco . [38] [39]
Las líneas eléctricas de alto voltaje construidas por PG&E en la década de 1950 son paralelas al puente a lo largo de toda la bahía. [40] Proporcionan energía a la península y a San Francisco .
El puente se cerró a raíz del terremoto de Loma Prieta de 1989 como medida de precaución, pero se reabrió el 18 de octubre de 1989. [41] Se sometió a una extensa modernización sísmica entre 1997 y 2000 para protegerlo contra los daños causados por el terremoto. [42]
El puente fue considerado el peor viaje nocturno en el Área de la Bahía, [43] que terminó con la finalización de un nuevo caballete oriental que transportaba el tráfico del puente en dirección oeste en 2002. [4] El tráfico del puente en dirección este se apoderó completamente del viejo caballete, aunque el tráfico en dirección este fue no se expandió a tres carriles hasta febrero de 2003. [44] Financiado como parte del programa regional Medida (RM) 1 de BATA, que aumentó los peajes del puente, [43] la nueva parte de caballete de poca altura del puente agregó 10 pies (3,0 m ) arcenes en ambos lados en ambas direcciones y efectivamente amplió el tráfico de cuatro a seis carriles, coincidiendo con la configuración de la parte alta del puente. [45] [46] Con la finalización del nuevo caballete en dirección oeste, el límite de velocidad en el puente se elevó a 65 millas por hora (105 km/h). [47]
Una viga, que se había agregado como parte del proyecto de modernización sísmica, se encontró agrietada durante una inspección de rutina en octubre de 2010. [48] La viga, que estaba en el acceso en dirección oeste a (al este de) la sección del rascacielos, fue reparado con una placa de acero como reparación de emergencia, y dos años después se completaron reparaciones permanentes, que requirieron un cierre de fin de semana. [49]
Después de casi cuarenta años de servicio de la superficie de desgaste ortotrópica original de la plataforma, Myers and Sons Construction, una sociedad entre CC Myers y Sterling Construction Company, fue el postor seleccionado para eliminar y reemplazar la superficie de desgaste en la parte de gran altura en 2015. [36] El trabajo requirió dos cierres completos de fin de semana, del 8 al 11 de mayo de 2015 y del 22 al 25 de mayo de 2015. [50] La nueva superficie de uso de concreto de poliéster, desarrollada por Caltrans y utilizada con gran éxito en otros puentes del Área de la Bahía, [51] es Se prevé que sea al menos tan duradero como el hormigón asfáltico epoxi original, según las pruebas de laboratorio realizadas en la Universidad de Missouri-Columbia. [52] [53]
El puente se cerró al tráfico, por primera vez desde su apertura, a partir de las 10 pm del viernes 8 de mayo de 2015, para repavimentación y mantenimiento. El puente se reabrió antes de las 4 am del lunes 11 de mayo de 2015. [ 54 ] Se cerró nuevamente para la fase final durante el fin de semana del Memorial Day, del 22 al 25 de mayo de 2015, y se reabrió por completo a las 4:55 am del 25 de mayo.
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Después de que se construyó el nuevo puente, el puente antiguo fue demolido, pero el condado de San Mateo compró el acceso occidental (el tramo de caballete hasta los tramos de armadura originales) en 1968 por la suma nominal de $10 (equivalente a $67 en 2023 ). 2] ) [9] y conservado como el muelle de pesca Werder de 4055 pies (1236 m), [3] conocido como uno de los mejores lugares para pescar tiburones en la Bahía de San Francisco. [56] El condado de San Mateo operó el muelle Werder bajo un contrato de arrendamiento con Caltrans, que establecía que Caltrans puede revocar temporalmente el contrato de arrendamiento para usar el muelle como área de preparación para reparaciones del tramo de 1967, y que el condado de San Mateo debe mantener el muelle y mantenerlo abierto al uso público durante 25 años. [9]
El muelle de Werder se cerró al público en 1996, cuando Caltrans lo utilizó como área de preparación de equipos para la modernización sísmica del tramo de 1967. [57] Además, había preocupaciones de responsabilidad ya que la estructura del muelle se había degradado debido a la exposición a elementos marinos. [9] Se preparó un informe para el condado en 2004; el costo de rehabilitar el muelle y proporcionar algunas mejoras se estimó en hasta $7.200.000 (equivalente a $11,1 millones en 2023 [2] ), [9] dependiendo de una evaluación más detallada del estado del muelle, ya que la investigación para el informe reveló numerosas grietas, desconchones y acero de refuerzo expuesto. Sin embargo, el informe también indicó que el muelle no requirió ninguna adaptación sísmica.
A partir de 2013, [update]la propiedad del estacionamiento y el acceso terrestre al muelle se transfirieron a Foster City. [57] Los conceptos iniciales para el espacio recién adquirido incluían una posible pista de hielo [58] y una terminal de ferry, pero se consideró que el terreno era demasiado ambientalmente sensible para soportar un uso de alta intensidad. [59] El parque llevaba el nombre provisional de Werder Park, [60] y se dedicó como Bridgeview Park para una gran inauguración el 27 de junio de 2015. [61]
Los peajes solo se cobran al tráfico en dirección oeste en la plaza de peaje en el lado este del puente. El peaje totalmente electrónico ha estado en vigor desde 2020, y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo de cobro de peaje electrónico FasTrak , utilizando el programa de peaje de matrículas o mediante un pago único en línea. A partir del 1 de enero de 2022 – 31 de diciembre de 2024 , la tarifa de peaje para vehículos de pasajeros es de $7. Durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan a tres o más personas, los vehículos de aire limpio o las motocicletas pueden pagar un peaje con descuento de $3.50 si tienen FasTrak y usan el carril designado para viajes compartidos. Los conductores deben pagar dentro de las 48 horas posteriores a cruzar el puente o se les enviará una factura por infracción de peaje. No se agregarán cargos adicionales a la infracción de peaje si se paga dentro de los 21 días. [62]
Antes de 1969, los peajes del puente San Mateo-Hayward se cobraban en ambas direcciones. Cuando se inauguró, el tramo original de 1929 tenía un peaje de $0,45 (equivalente a $7,98 en 2023 [63] ) por automóvil más $0,05 (equivalente a $0,89 en 2023 [63] ) por pasajero. En 1959, los peajes se fijaron en 0,35 dólares (equivalente a 3,66 dólares en 2023 [63] ) por automóvil, y se mantuvieron en esa cantidad cuando se completó el tramo de 1967. Se elevó a 0,70 dólares (equivalente a 5,82 dólares en 2023 [63] ) en 1969, luego a 0,75 dólares (equivalente a 4,02 dólares en 2023 [63] ) en 1976. [64]
El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes de propiedad estatal, incluido el puente San Mateo-Hayward, se elevó a 1 dólar mediante la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988. [65] Se agregó un recargo de 1 dólar por modernización sísmica. en 1998 por la legislatura estatal, originalmente por ocho años, pero desde entonces extendido hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). [66] El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, aumentando el peaje en otro dólar a un total de $3. Se agregó un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007 para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo este.
La Comisión de Transporte Metropolitano , una agencia de transporte regional, en su calidad de Autoridad de Peaje del Área de la Bahía , administra los fondos RM1 y RM2, una parte importante de los cuales se asigna a mejoras capitales del transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte servidos por los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico del "segundo dólar" y recibe algunos de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía está formada por funcionarios designados por varios gobiernos de ciudades y condados, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes. [67]
Debido a una mayor escasez de fondos para proyectos de modernización sísmica, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en los siete puentes estatales en julio de 2010. Por tanto, la tarifa de peaje para los automóviles en el puente San Mateo-Hayward se incrementó a 5 dólares. [68]
En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes estatales para financiar mejoras de transporte por valor de $4.5 mil millones en el área. [69] [70] Según la medida aprobada, la tarifa de peaje para automóviles en el puente San Mateo-Hayward se incrementará a $6 el 1 de enero de 2019; a $7 el 1 de enero de 2022; y luego a $8 el 1 de enero de 2025. [71]
En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $4 millones para eliminar a los cobradores de peaje y convertir los siete puentes estatales a peajes totalmente electrónicos , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y el cambio mejoraría el flujo de tráfico. [72] El 20 de marzo de 2020, acelerado por la pandemia de COVID-19 , se puso en vigor el peaje totalmente electrónico para los siete puentes de peaje de propiedad estatal. [73] Luego, la MTC instaló nuevos sistemas en los siete puentes para hacerlos permanentemente sin efectivo a principios de 2021. [74] En abril de 2022, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía anunció planes para eliminar todas las cabinas de peaje restantes no utilizadas y crear un Sistema de peaje en carreteras que funciona a velocidades de autopista. [75]
Proyecto 59A0742
