La tarifa por congestión de San Francisco es una propuesta de tarifa para los usuarios que viajan a las áreas más congestionadas de la ciudad de San Francisco en ciertos períodos de demanda máxima. La tarifa se combinaría con otros proyectos de reducción del tráfico. La tarifa por congestión propuesta es parte de un estudio de movilidad y precios que está llevando a cabo la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA) para reducir la congestión en y cerca de las ubicaciones centrales y para reducir sus impactos ambientales asociados, incluida la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero . [1] Los fondos recaudados a través de la tarifa se utilizarán para proyectos de mejora del transporte público y para infraestructura y mejoras para peatones y ciclistas. [1] [2]
Esta iniciativa cuenta con el apoyo del Departamento de Transporte de los EE. UU . [1] Los escenarios iniciales de cobro considerados se presentaron en reuniones públicas celebradas en diciembre de 2008 [3] y la propuesta final preliminar, que exigía la implementación de una prueba de seis meses a un año en 2015, fue discutida por la Junta de Supervisores de San Francisco (SFBS) en diciembre de 2010. [4] [5] La SFBS decidió excluir el escenario de Southern Gateway y autorizó a la SFCTA a buscar financiamiento federal para continuar con la planificación de las dos opciones de Northeast Cordon. [6] [7]
Si se aprueba, probablemente sería el primer o segundo plan de peaje por congestión basado en la ciudad en los Estados Unidos , ya que también se está considerando un plan de precios de congestión en Nueva York ; ese actualmente se está planeando para no antes de 2023. Será similar a los esquemas existentes que se introdujeron por primera vez en el sistema de tarificación electrónica de carreteras (ERP) de Singapur , y las ciudades posteriores como el peaje por congestión de Londres , el impuesto por congestión de Estocolmo y el Área C de Milán que se inspiraron en él. [1] Bajo una iniciativa separada, se implementaron peajes de precios de congestión en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland en julio de 2010.
La Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA) comenzó a explorar la posibilidad de introducir peajes por congestión en 2004, como parte del Plan de Transporte del Condado y motivada por el éxito inicial del cargo por congestión de Londres . [8] Desde entonces, se han estudiado varias iniciativas y planes. La Autoridad de Peajes del Área de la Bahía implementó peajes por congestión en el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland en julio de 2010. [9]
La primera evaluación de San Francisco de un proyecto de tarificación de congestión fue la propuesta de implementar dicho esquema en Doyle Drive , un acceso importante al Puente Golden Gate . En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de tarificación de congestión bajo la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas , por mil millones de dólares de financiación federal, [10] y el Área de la Bahía de San Francisco recibió una subvención de 158 millones de dólares para este propósito. [2] [11] Más tarde, la ciudad retiró su propuesta de implementar la tarificación de congestión en Doyle Drive como parte de la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas, y en su lugar implementará un proyecto de rehabilitación de 47 millones de dólares para aliviar la congestión del tráfico cerca del Puente Golden Gate. [12]
También como parte de la Iniciativa de Asociaciones Urbanas para la Congestión Vehicular del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, San Francisco recibirá 27 millones de dólares en fondos federales, aprobados en octubre de 2008, para implementar en 2010 un innovador plan de estacionamiento llamado SFpark que utilizará una tarificación en horas punta basada en tecnología avanzada a través de precios variables según la demanda real. Este nuevo sistema permitirá a los conductores encontrar lugares de estacionamiento disponibles consultando carteles de mensajes variables, llamando a un servicio 511 o a través de Internet. Los usuarios también podrán pagar con sus tarjetas de crédito, débito o Smart Trip, o utilizando sus teléfonos celulares. [1] [12]
En 2006, las autoridades de San Francisco iniciaron un estudio de viabilidad para evaluar cómo la tarificación por congestión podría resolver los problemas de la ciudad. Este estudio fue financiado con una subvención de un millón de dólares del Programa de Precios por Valor de la Administración Federal de Carreteras , con fondos de contrapartida de fuentes locales. [8] El estudio se llama Estudio de Movilidad, Acceso y Precios (MAPS, por sus siglas en inglés). [8] [13] El alcalde de San Francisco, Gavin Newsom , respaldó el concepto y dijo a principios de 2008 que "un plan sensato de tarificación por congestión es el paso más importante que podemos dar para proteger nuestro medio ambiente y mejorar nuestra calidad de vida". [1]
Los primeros resultados del estudio demostraron que el plan de precios es viable desde un punto de vista económico, administrativo y técnico. [1] Desde el principio, el estudio de movilidad fue diseñado para contar con la participación de los residentes, las empresas, los viajeros y otras partes interesadas de San Francisco durante todo el proceso, y el equipo de estudio ha sido guiado por varios comités asesores en diferentes etapas del desarrollo del plan. Como la participación pública se considera crucial, se planean varios talleres públicos para compartir información y recopilar comentarios del público. [8] Los resultados del estudio de dos años se presentaron por primera vez a la Junta de Supervisores de la SFCTA en noviembre de 2008, [1] [14] y luego los diversos escenarios de precios considerados en el MAPS y otros detalles del plan se presentaron en dos reuniones públicas y otra en línea celebrada en diciembre de 2008. [3] [13]
El siguiente paso era presentar el plan revisado a la junta de supervisores en febrero de 2009 para decidir si la junta de 11 miembros recomendaría continuar con el plan de tarificación por congestión. [14] El plan necesitará la aprobación a nivel legislativo local y estatal, y posiblemente alguna no objeción a nivel federal. [1] [15] No se ha decidido si los residentes de San Francisco votarán para aprobar la implementación del plan. [1] Los resultados finales del estudio se esperaban para fines de 2009, [3] y el personal de la SFCTA estima que si la propuesta avanza en 2009, la implementación aún tomará varios años, [3] ya que se gastarían al menos dos o tres años haciendo los estudios ambientales requeridos por ley. [14]
En julio de 2010 se implementaron peajes de congestión en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland . El esquema de peajes de congestión del puente de la bahía cobra un peaje de US$6 de 5 a 10 a. m. y de 3 a 7 p. m., de lunes a viernes. Durante los fines de semana, los automóviles pagan US$5 . Antes de la implementación, los vehículos compartidos estaban exentos, pero ahora pagan US$2,50 . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de US$4 en todos los demás horarios de los días de semana. [9]
La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía informó que para octubre de 2010, menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 a.m. en el que entra en vigencia el peaje por congestión. Según un estudio contratado por la Universidad de California, Berkeley , los retrasos en los viajes diarios en los primeros seis meses han disminuido en un promedio del 15 por ciento en comparación con 2009. Cuando se propusieron los peajes por congestión, la agencia esperaba que el plan produjera una caída del 20 al 30 por ciento en el tráfico de viajes diarios. El estudio también encontró una disminución en el número de vehículos compartidos desde que se introdujo la primera tarifa para vehículos compartidos, con una reducción de 10.800 vehículos compartidos cuando se comparan las cifras de septiembre de 2009 y 2010. El estudio de UC Berkeley también proporciona evidencia de que algunas personas están usando BART para llegar al trabajo en San Francisco en lugar de pagar los peajes más altos en el Puente de la Bahía durante las horas pico. [16] [17]
A pesar de que el MAPS todavía se encuentra en una etapa de desarrollo, aún se están perfeccionando varios detalles teniendo en cuenta los comentarios del público. La siguiente sección presenta un resumen del plan tal como se presentó a la junta de supervisores y se debatió en las reuniones públicas de diciembre de 2008.
Se están considerando varios escenarios en cuanto a la mejor ubicación para cobrar los peajes de congestión. Las principales alternativas son las siguientes:
Sin embargo, entre los planificadores que participaron en el estudio existía la preocupación de que la carga en las entradas de la ciudad reduciría el tráfico desde fuera de San Francisco y fomentaría más conducción entre los residentes de la ciudad, mientras que la zona del centro podría ser demasiado pequeña, lo que podría causar problemas en los barrios adyacentes por los conductores que se salten la zona de carga del centro. Por lo tanto, se consideraron otros dos escenarios: [14]
El estudio determinó que las tarifas por congestión deberían estar entre US$0,50 y US$5,00 , y concluyó que una tarifa de US$3,00 es la que tiene más probabilidades de maximizar los beneficios y minimizar los impactos. [15] Debido a que las variables sociales son muy importantes, el monto final a cobrar será decidido por el alcalde y la Junta de Supervisores de la SFCTA. Por esta razón, el monto final podría ser diferente. La tarifa por congestión se cobrará para ingresar, salir o pasar por partes de la ciudad los días de semana en cada pico de viaje, entre las 6:00 y las 9:00 a. m. y las 4:00 a. m., [14] [15]
Las tarifas se cobrarán utilizando los transpondedores FasTrak existentes que se utilizan para el peaje en los puentes del Área de la Bahía y una red de cámaras. Los conductores podrán pagar por teléfono, mensaje de texto, en línea, correo o en tiendas designadas. [1] [14] Entre otros, el estudio consideró eximir a los conductores con discapacidades, conductores de bajos ingresos y residentes dentro de las zonas de peaje. También se consideraron descuentos para flotas comerciales. [1] Los taxistas estarán exentos y los autos de alquiler pagarán una tarifa de flota. Los usuarios de vehículos compartidos probablemente no obtendrán un descuento porque ya tienen un pase gratuito para pasar por los puentes del Área de la Bahía. [15] El estudio asumió que los peajes en los puentes del Área de la Bahía permanecerán iguales. [18]
El costo estimado para implementar y operar el sistema de tarificación por congestión en San Francisco aún es desconocido, ya que dependerá del diseño del programa de acuerdo a la alternativa final seleccionada para su implementación y de la tecnología específica utilizada. [18]
El estudio estableció como meta que el sistema debe ser autofinanciado, es decir, que los ingresos provenientes de las tasas de congestión deberían cubrir los costos de mantenimiento y operación, y otras mejoras necesarias. Las experiencias con las tasas de congestión de Londres y de Estocolmo han demostrado que, en efecto, es posible cubrir los costos operativos. [18] El estudio explorará fuentes alternativas para financiar los costos iniciales de puesta en marcha, incluyendo hasta mil millones de dólares recientemente puestos a disposición por el gobierno federal para este tipo de programas. [18]
El estudio estimó que el cargo por congestión podría recaudar entre 35 y 65 millones de dólares al año, fondos que podrían invertirse en mejoras del transporte, incluyendo el aumento de la capacidad en BART , Muni y otras agencias de tránsito del Área de la Bahía que prestan servicios en San Francisco. [14] [15] El estudio también encontró que el precio por congestión podría reducir los retrasos en las horas pico en un 30% y reducir los gases de efecto invernadero relacionados con los automóviles en un 15%. [15]
En noviembre de 2010, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA) anunció los resultados del análisis de viabilidad actualizado. El estudio final de 2010 refinó las alternativas de la Fase 1 basándose en estudios más detallados, la retroalimentación recibida durante las audiencias públicas de 2008 y la experiencia del impuesto de congestión de Estocolmo , que la SFCTA considera un caso más similar al contexto de San Francisco que el impuesto de congestión de Londres . [19]
La siguiente sección presenta un resumen del plan presentado para su discusión ante la Junta de Supervisores de San Francisco (SFBS) el 14 de diciembre de 2010. [4] [5] La SFBS decidió excluir el escenario de Southern Gateway y autorizó a la SFCTA a buscar fondos federales para continuar con la planificación de las dos opciones del Cordón Noreste y comenzar la revisión ambiental. La SFCTA presentará una subvención de hasta $2 millones en fondos federales para la siguiente fase del estudio. [6] [7]
El estudio propone tres alternativas: [4] [5] [19]
Basándose en el análisis técnico del impacto de los descuentos en el desempeño del sistema y la viabilidad financiera, la gama de políticas de descuento aplicadas en otras ciudades con programas de precios de congestión y extensas discusiones con las partes interesadas y la retroalimentación del público, la propuesta recomienda un conjunto limitado de descuentos resumidos en la siguiente tabla: [19]
La propuesta de 2010 recomienda implementar un programa de prueba con cualquiera de las dos opciones piloto, con una duración de prueba de entre seis meses y un año en 2015. [4] [5] El objetivo de esta prueba es evaluar la reacción pública y la efectividad del plan. [4] [19]
El estudio estimó que el cargo por congestión podría generar entre 60 y 80 millones de dólares al año, incluso si se tiene en cuenta el descuento del 50 por ciento para las personas de bajos ingresos y otros usuarios. Los fondos recaudados a través del cargo se utilizarán para proyectos de mejora del transporte público y para infraestructura y mejoras para peatones y ciclistas. [4] [5]
El estudio de factibilidad concluyó que la opción del Cordón Noreste reduciría los viajes en vehículos hacia y desde el centro de la ciudad (Área de Enfoque) durante los períodos pico en más del 15 por ciento, y un aumento de aproximadamente el 10 por ciento en la participación del modo de transporte en el período pico hacia el Área de Enfoque. El análisis también encontró que el programa del Cordón Noreste resultaría en un beneficio social anual de más de US$350 millones , mientras que los beneficios de la Puerta Sur serían de aproximadamente US$250 millones . [19]
En 2010, las aplicaciones de viajes compartidos , especialmente Uber y Lyft , aumentaron en popularidad. [20] Llegaron con el objetivo de eliminar los coches de las calles, pero al final han provocado más tráfico. [20] En todas las ciudades principales estudiadas, San Francisco fue la que vio la mayoría de los problemas causados por las aplicaciones de viajes compartidos. Uber y Lyft representan el 13% de todas las millas recorridas por vehículos (VMT) dentro de los cuatro condados principales del Área de la Bahía. [21] Alrededor del 15% de los viajes dentro de San Francisco se realizan en aplicaciones de viajes compartidos. [22] En un día laborable medio, más de 5.700 vehículos de las Empresas de Redes de Transporte (TNC) están en la calle y se realizan más de 170.000 viajes. [23] Solo alrededor del 54-62% de las VMT de los vehículos de viajes compartidos son con clientes en el coche, el 9-10% de las VMT se generan al acercarse a un cliente y un tercio del tiempo se limitan a conducir buscando clientes. [20] Las empresas transnacionales trabajan para llegar a los clientes en una zona poblada y buscar sus necesidades, por lo que se sienten atraídos por zonas ya congestionadas. Uber y Lyft están argumentando en contra de los vehículos particulares para quitarse la culpa. Están respaldados por los datos de que entre el 87 y el 99 % de los vehículos privados son transportados por vehículos particulares. [20]
En 2018, el asambleísta Richard Bloom y el senador estatal Scott Wiener propusieron un proyecto de ley para crear peajes de congestión en San Francisco. Su objetivo es apuntar al aumento de vehículos de viaje compartido en el centro de la ciudad, creando tráfico rebelde. [24] Los precios de congestión requerirían que los conductores paguen un peaje de $3 al ingresar a áreas urbanas densas, apuntando a la congestión. [24] Este plan utiliza dos tácticas para limitar el tráfico: crear un incentivo financiero para no ingresar a las áreas concurridas de la ciudad y usar el sistema de tránsito de ingresos por peajes para mejorar el transporte público . Este proyecto de ley asume que la mayoría de las personas que poseen automóviles tienen dinero debido a los gastos que conlleva la propiedad de un automóvil, y también asume que la mayoría de las personas que usan el transporte público no tienen tanto dinero porque es una opción más barata. Sin embargo, estas dos suposiciones no siempre son ciertas. Aquellos que conducen automóviles personales aumentan la cantidad de expansión urbana al viajar hacia y desde la ciudad. Sin embargo, en una encuesta de 2016 realizada por la Cámara de Comercio de San Francisco, el 72% de los habitantes de San Francisco encuestados se opusieron a la idea de este proyecto de ley. [25]
Hubo varias reacciones negativas, preocupaciones y críticas como resultado de las reuniones públicas de diciembre de 2008 y la audiencia en línea donde se discutieron los hallazgos preliminares del MAPS (Estudio de Movilidad, Acceso y Precios). [15] Un participante cuestionó la lógica de tener que pagar para conducir en una vía pública. Otros afirman que la tarificación por congestión es un impuesto regresivo que impone una carga mayor a quienes no tienen una buena opción para viajar en transporte público y a los viajeros de bajos ingresos. Otros consideraron que $6.00 es demasiado caro para un viaje de corta duración. Los residentes de la zona con niños y horarios inflexibles se quejaron de que se verían injustamente afectados. Otra preocupación importante es la falta de confiabilidad y capacidad de la red actual de servicios de transporte de San Francisco, lo que limita la capacidad de los viajeros de cambiar al transporte público una vez que se implemente la tarificación por congestión. [15]
La Cámara de Comercio de San Francisco también ha expresado su preocupación por la carga que podría suponer para las ventas minoristas, agravada por la recesión causada por las crisis financiera , económica mundial y la pandemia de COVID-19 , [1] alejando a los negocios ya que la gente irá a comprar a otros lugares de la región. [3] [14] [15] Una encuesta telefónica, realizada por la Cámara de Comercio a fines de enero de 2009, mostró que el 61% de los votantes se oponían a la tarifa de congestión para conducir en el centro de la ciudad. [26]
El personal que trabaja en el estudio MAPS ha respondido que son conscientes de las consecuencias sociales y por lo tanto se han incluido varias medidas de mitigación y se están considerando, como seleccionar un área de cobro que sea lo suficientemente grande para evitar causar problemas en los vecindarios adyacentes; ofrecer descuentos a algunos conductores, como taxis, conductores de bajos ingresos y discapacitados; y cobrar la mitad del precio a los residentes dentro de la zona de cobro. [14] En reuniones comunitarias recientes, miembros de varios grupos empresariales y vecinales expresaron su preocupación de que el nuevo peaje propuesto de $9 era demasiado alto, pero los funcionarios de la SFCTA desestimaron sus preocupaciones como "petulantes" e "indignas de preocupación".
