El SS Princess Sophia fue un transatlántico de pasajeros construido en acero de la flota de servicios costeros del Canadian Pacific Railway (CPR). Junto con el SS Princess Adelaide , el SS Princess Alice y el SS Princess Mary , el Princess Sophia fue uno de los cuatro barcos similares construidos para el CPR durante 1910-1911. [4]
El 25 de octubre de 1918, el Princess Sophia [5] se hundió tras encallar en el arrecife Vanderbilt en el canal Lynn cerca de Juneau , Territorio de Alaska . [6] Las 364 personas que iban a bordo del barco murieron, lo que convirtió el naufragio del Sophia en el peor accidente marítimo de la historia de la Columbia Británica y Alaska. [7]
A partir de 1901, la Canadian Pacific Railway (CPR) puso en funcionamiento una línea de barcos de vapor en la costa oeste de Canadá y la costa sureste de Alaska . La ruta desde Victoria y Vancouver , Columbia Británica , discurría por los sinuosos canales y fiordos a lo largo de la costa, con paradas en las principales ciudades para pasajeros, carga y correo. Esta ruta sigue siendo importante hoy en día y se llama el Pasaje Interior . Los principales puertos de escala a lo largo del Pasaje Interior incluyen Prince Rupert y Alert Bay en Columbia Británica, y Wrangell , Ketchikan , Juneau y Skagway en Alaska.
Muchos tipos diferentes de buques navegaban por el Paso Interior, pero el tipo dominante en las rutas más largas era el "transatlántico costero". Un transatlántico costero era un buque que, en caso necesario, podía soportar condiciones oceánicas severas, pero en general se esperaba que operara en aguas costeras relativamente protegidas. Por ejemplo, como transatlántico costero, el Princess Sophia solo tenía licencia para transportar pasajeros dentro de las 50 millas náuticas (93 km; 58 mi) de la costa. Los transatlánticos costeros transportaban pasajeros y mercancías, y a menudo eran el único vínculo que las comunidades costeras aisladas tenían con el mundo exterior. Originalmente, los transatlánticos costeros se construían de madera, y continuaron construyéndose así hasta mucho después de la época en que los transatlánticos habían pasado a la construcción de hierro y luego de acero . Después de que varios naufragios en el Paso Interior y otras áreas del noroeste del Pacífico mostraron la debilidad de los cascos de madera, CPR cambió a la construcción de acero para todos los nuevos buques.
A Sophia también se la conocía como "pocket liner" porque ofrecía comodidades como las de un gran transatlántico , pero a menor escala. [8] El barco formaba parte de la " flota Princess " de la CPR, que estaba compuesta por barcos cuyos nombres comenzaban con el título "Princess". [9]
El Princess Sophia era un barco de vapor de 2320 toneladas de registro bruto (TRB) y 1466 toneladas de registro neto (TRN), construido por Bow, McLachlan and Company en Paisley , Escocia, Reino Unido. Era un barco fuerte y duradero, construido en acero con un casco doble . El Sophia era capaz de manejar más que solo el Pasaje Interior, como lo demostró su uso en la tormentosa costa oeste de la isla de Vancouver . Estaba equipado con comunicaciones inalámbricas e iluminación eléctrica completa . [1] Si bien no era tan lujoso como sus compañeros de flota que servían en el noroeste del Pacífico, el Sophia era cómodo en todo momento, particularmente en primera clase . Tenía un salón de observación delantero con paneles de arce , un salón social con piano para pasajeros de primera clase y un comedor de 112 asientos con grandes ventanales para observar el paisaje costero.
El Princess Sophia fue botado en noviembre de 1911 y completado en 1912. [10] Fue traído alrededor del Cabo de Hornos por el capitán Albert Adolphus Lindgren (1862-1916), quien también había traído otros dos transatlánticos costeros de CPR, SS Princess Adelaide y SS Princess May , desde Escocia en la misma ruta. Tal como fue construido, el Sophia quemaba carbón ; sin embargo, el barco fue convertido a combustible de petróleo poco después de su llegada a Columbia Británica. [3] En el momento de su hundimiento, el capitán Leonard Locke (1852-1918) lo comandaba, con el capitán Jeremiah Shaw (1875-1918) como segundo al mando.
A su llegada, el Sophia fue asignado a la ruta de Victoria a Prince Rupert. El verano siguiente, el CPR le asignó operar una vez cada dos semanas desde Victoria a Skagway, Alaska, alternando con el Princess May y haciendo escala en Prince Rupert en el camino. Ocasionalmente, el Sophia fue desviado a otras rutas, como una excursión a Bellingham , Washington , Estados Unidos. [11] Cuando Canadá entró en la Gran Guerra en 1914, las primeras perturbaciones económicas de la guerra resultaron en una marcada caída de los negocios para la flota del CPR y varios buques, incluido el Sophia , fueron retirados temporalmente del servicio en noviembre de 1914. El Sophia y otros buques del CPR transportaron tropas reclutadas para el servicio en Europa. [2] [3]
El 12 de septiembre de 1918, Sophia chocó contra el buque patrullero pesquero USFS Auklet de la Oficina de Pesca de los Estados Unidos mientras Auklet estaba amarrado en Juneau , Alaska . [12] Auklet sufrió daños significativos en su caseta de cubierta . [12]
El 23 de octubre de 1918, el Princess Sophia partió de Skagway, Alaska, a las 22:10, [13] [14] más de tres horas después de lo previsto. Tenía previsto hacer escala en Juneau y Wrangell, Alaska, al día siguiente; Ketchikan, Alaska, y Prince Rupert, el 25 de octubre; Alert Bay el 26 de octubre; y Vancouver el 27 de octubre. A bordo iban 75 tripulantes y unos 268 pasajeros, incluidas familias de tropas que prestaban servicio en el extranjero, mineros y tripulaciones de barcos de rueda de popa que habían finalizado sus operaciones para el invierno. Cincuenta mujeres y niños estaban en la lista de pasajeros, incluida la esposa y los hijos del especulador de oro John Beaton . [2] [15]
Cuatro horas después de salir de Skagway, mientras se dirigía hacia el sur por el canal Lynn , Sophia se encontró con una fuerte nevada cegadora impulsada por un fuerte viento del noroeste que se levantaba cada vez más fuerte. [16] El capitán Locke navegó por el canal a toda velocidad, posiblemente en un intento de recuperar tiempo. Debido a las condiciones de nieve predominantes, la tripulación tuvo que utilizar la navegación a estima haciendo sonar el silbato del barco y haciendo cálculos sobre su ubicación dentro del canal, basándose en el tiempo que tardaba en volver el eco del silbato. El barco estaba al menos una milla náutica (1,9 km; 1,2 mi) fuera de su curso. [17]
Delante de Sophia había una roca llamada arrecife Vanderbilt , la punta de una montaña submarina que se elevaba 305 m desde el fondo del canal Lynn. Con la marea alta, la roca podía estar inundada o ser casi invisible bajo el oleaje. Con la marea baja parecía una mesa baja, con su punto más alto a 3,7 m sobre el agua en marea baja extrema. En ese momento, el arrecife Vanderbilt estaba en marea alta extrema y no estaba iluminado. [ 17] El canal en este punto tenía aproximadamente 10,5 km de ancho, pero la presencia del arrecife estrechó el canal de navegación principal a 4,0 km en su lado este. [1] Esta área, con aguas profundas, fuertes corrientes, acantilados rocosos y fiordos estrechos, es peligrosa para los barcos. Las mareas regularmente llevan a los barcos peligrosamente cerca de la costa. Con mal tiempo, los vientos en el canal se convierten rápidamente en vendavales . [18]
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El arrecife de Vanderbilt estaba marcado con una boya apagada, que por supuesto habría sido invisible por la noche. Había un faro con personal en Sentinel Island a unas 4 millas (6,4 km) al sur. La estación de luz en Sentinel Island tenía un área de agua protegida que se usaba como muelle de la estación. El Princess Sophia pasó por otra estación de luz con personal en Eldred Rock , el faro de Eldred Rock , a 30 millas al sur de Skagway. Los fareros de ambas estaciones de luz llevaban registros meteorológicos, que resultaron útiles más tarde para reconstruir los eventos de los dos días siguientes. [13] El muelle de Sentinel Island fue utilizado como punto de parada por los barcos que intentaron rescatar al Princess Sophia el 24 y 25 de octubre de 1918.
En dirección sur por el canal Lynn, el Princess Sophia se desvió aproximadamente 1,25 millas (2,01 km) de su curso y a las 02:00 del 24 de octubre de 1918, el Princess Sophia chocó con fuerza contra el arrecife Vanderbilt, a 54 millas (87 km) al sur de Skagway. [13] Una carta recuperada posteriormente del cuerpo de un pasajero, el soldado del Cuerpo de Señales Auris W. McQueen, describió la escena a bordo justo después del encallamiento: "Dos mujeres se desmayaron y una de ellas se puso un vestido de noche negro y no se preocupó de quién la viera poniéndoselo. Algunos de los hombres también se mantuvieron los salvavidas puestos durante una hora más o menos y parecieron pensar que no teníamos ninguna posibilidad". [19]
El operador de radio del Princess Sophia envió inmediatamente una llamada de socorro. La radio era débil en aquellos días. La señal de socorro no pudo llegar mucho más allá de Juneau. Sin embargo, el mensaje llegó a Juneau y a las 2:15 am el agente naviero local de CPR se despertó con la noticia. Inmediatamente comenzó a organizar una flotilla de rescate desde los barcos en el puerto. [1]
El 24 de octubre, a las 6:00 horas, se produjo la marea alta. El viento había amainado, pero el Princess Sophia seguía atrapado en el arrecife . La marea baja llegó alrededor del mediodía. El viento y las olas obligaron al Princess Sophia a subir aún más al arrecife, pero afortunadamente el doble casco del barco no se rompió. Durante la marea baja, el casco del Princess Sophia quedó completamente fuera del agua. El barómetro estaba subiendo, lo que indicaba una posible mejora del tiempo. Con la siguiente marea alta a las 16:00 y el mar tan agitado que cualquier evacuación sería peligrosa, Locke decidió esperar para ver si podía sacar el barco. Esto resultó imposible. Sin un remolcador , o más probablemente dos o tres, el Princess Sophia nunca podría ser sacado del arrecife. Peor aún, los pasajeros no podían ser evacuados del barco sin correr peligro. Durante la marea baja, el Princess Sophia estaba rodeado por ambos lados por rocas expuestas. Cuando subía la marea, la roca se inundaba, pero el oleaje era tal que un bote salvavidas chocaba contra las rocas cuando las olas subían y bajaban. [1] [2] [3]
Si bien hubo muchos naufragios y encallamientos a lo largo de los años, y era raro el barco que no encalló o tuvo algún problema de esta naturaleza, dos naufragios habrían estado en primer plano en las mentes del capitán Locke y sus oficiales, así como otros capitanes y oficiales superiores entre los barcos de rescate, como los capitanes Ledbetter del Cedar y Miller del King & Winge . Estos dos naufragios, el del Clallam en 1904 y el del Princess May en 1910, mostraron bien el dilema al que se enfrentó el capitán Locke al tomar la decisión de evacuar o no al Princess Sophia .
El 5 de agosto de 1910, con buen tiempo y mar en calma, el Princess May , otro barco de vapor de CPR, encalló en la isla Sentinel, a la vista del arrecife Vanderbilt. Todos los que iban a bordo fueron evacuados a la estación de luz cercana y el propio barco fue retirado más tarde de la roca con daños relativamente menores. Fue el Princess May el que CPR envió al enterarse del encallamiento del Princess Sophia para recoger a sus pasajeros, que supusieron que serían evacuados pronto. Si bien el encallamiento del Princess May había ocurrido a principios de agosto y no a fines de octubre, todavía había otros barcos con el Princess Sophia y el barco encallado parecía estar a salvo. [2]
El desastre del Clallam mostró los peligros de una evacuación prematura de personas de un buque a los botes salvavidas. El Clallam , un buque nuevo cuando se hundió, se hundió en una tormenta en lo que debería haber sido un viaje normal a través del estrecho de Juan de Fuca hacia Victoria, Columbia Británica. El Clallam (168 pies, 657 toneladas), era un buque más pequeño que el Sophia y estaba construido de madera. Al igual que el Princess Sophia , el Clallam estaba impulsado por una sola hélice accionada por un motor de vapor compuesto . En ruta a Victoria el 8 de enero de 1904, el Clallam , bajo el mando del capitán George Roberts, se encontró con condiciones climáticas severas. Alrededor de las 3:30 p. m., con agua subiendo a bordo aparentemente por un ojo de buey roto y procedimientos de bombeo inadecuados , el Clallam parecía que pronto se hundiría. El capitán Roberts ordenó que se bajaran los botes salvavidas y en ellos colocaron principalmente mujeres y niños. Los tres botes volcaron o no se lanzaron correctamente, ahogándose las 54 personas a bordo. El Clallam se mantuvo a flote el tiempo suficiente para que los barcos de rescate pudieran llegar hasta él y evacuar a las personas que quedaban a bordo. [3] [20] [21] [22] [23] [24] [25]
Locke advirtió a James Davis, capitán del barco pesquero Estebeth , que intentó y luego abandonó un intento de llegar a Sophia en un esquife . Davis amarró su barco atándolo a la boya marcadora del arrecife Vanderbilt , que estaba entonces a sotavento del Princess Sophia y protegido de la peor fuerza del clima. La desesperación de la situación era obvia para Davis y los otros capitanes de los pequeños botes en el lugar. El Princess Sophia había sufrido graves daños al chocar contra el arrecife, con un agujero en su proa por el que entraba y salía agua a una velocidad que Davis estimó en 200 o 300 galones por minuto . Sin una forma aparente de evacuar a los pasajeros, y con el Princess Sophia atascado en el arrecife, lo único que Davis y los otros botes de rescate podían hacer era esperar a ver si el clima se moderaba lo suficiente para intentar una evacuación. El capitán Locke, del Sophia, estaba lo suficientemente seguro de la seguridad de su propio barco como para decirle, por megáfono , a Estebeth y Amy , que estaban sufriendo fuertes golpes por el clima, que el Sophia estaba a salvo y que debían refugiarse en un puerto. [1]
El capitán JW Ledbetter, comandante del buque de salvamento USLHT Cedar del Servicio de Faros de los Estados Unidos , que prestaba servicio en la Primera Guerra Mundial con el buque patrullero USS Cedar en ese momento, no recibió noticias del encallamiento hasta las 14:00 horas del 24 de octubre. A 66 millas náuticas (122 km; 76 mi) de distancia, Ledbetter se puso en contacto inalámbrico con el capitán Locke y partió con su barco al rescate. Ledbetter le preguntó al capitán Locke si quería intentar evacuar a algunos de los pasajeros esa noche. Locke le dijo a Ledbetter que el viento y la marea eran demasiado fuertes y que sería mejor que los barcos de rescate anclaran y esperaran hasta el amanecer. Cuando Ledbetter llegó a las 20:00 horas del 24 de octubre, encontró tres grandes buques, incluido el pesquero King and Winge que había llegado a las 18:20 y unos quince barcos pesqueros más pequeños en el lugar, que llegaron hacia la tarde del 24. [3]
Mientras tanto, James W. Troup , superintendente de operaciones de los barcos de vapor de la CPR en Victoria, había recibido informes por radio sobre el encallamiento. Al principio, él y otros funcionarios de la CPR no se alarmaron demasiado. Parecía que los pasajeros serían desembarcados pronto y que la cuestión sería encontrarles alojamiento en tierra.
El 21 de octubre de 1918 se habían perdido las comunicaciones por cable con Alaska y, en parte como resultado de esto, los operadores inalámbricos tuvieron que lidiar con una avalancha de mensajes, lo que dificultó la transmisión de mensajes esenciales relacionados con el encallamiento del Princess Sophia . Los esfuerzos para despejar el tráfico no esencial se vieron frustrados por el carácter internacional del desastre. La noticia del encallamiento solo llegó al Cedar once horas después del encallamiento. No está claro si esto se debió a que el Cedar estaba fuera de alcance o porque los canales inalámbricos estaban bloqueados con tráfico no esencial. El retraso fue desafortunado, ya que el Cedar era el barco todo clima más grande de la zona, que podría haber llevado fácilmente a todos los pasajeros y la tripulación del Princess Sophia . Nadie sabe lo que el Cedar podría haber sido capaz de hacer si hubiera sido alertado antes. El retraso podría haber sido significativo, ya que el capitán Ledbetter todavía recordaba bien el aviso tardío que le envió 45 años después. [1] [3] De todos los barcos de rescate, sólo el Cedar tenía radio, y su no haber estado en la escena antes privó al esfuerzo de rescate de este recurso, si no de otro.
Ledbetter, que tenía el único barco con radio y, por lo tanto, podía mantenerse en contacto con el Princess Sophia , organizó el esfuerzo de rescate. El plan de rescate, aunque peligroso y quizás incluso desesperado, era esperar hasta que la marea alta a las 5:00 cubriera el arrecife con al menos unos pocos pies de agua. Se esperaba que esto fuera suficiente para lanzar los botes del Sophia y usarlos para llevar a la gente del Princess Sophia a los barcos de rescate. Cedar había anclado al abrigo de una isla cercana para pasar la noche. King y Winge , bajo el capitán JJ Miller, habían estado dando vueltas alrededor del Princess Sophia toda la noche, el único barco que lo hizo. Al llegar a las 20:00 del jueves, Ledbetter ordenó que se iluminaran los reflectores del Princess Sophia . Lo que vio lo convenció de que no se podían lanzar botes. Las olas rompían con fuerza contra el casco del barco de vapor atrapado y el viento aumentaba. Mientras tanto, el barco varado permanecía firmemente fijado en las rocas. Ledbetter, Miller y Locke coincidieron en que los pasajeros estarían más seguros a bordo del Princesa Sofía y pospusieron cualquier intento de sacarlos en barco. [1]
A las 09:00 horas del 25 de octubre, el viento se estaba intensificando hasta convertirse en vendaval. Ledbetter estaba teniendo dificultades para mantener a Cedar en su posición, y los botes de rescate más pequeños que habían corrido a refugiarse en la tarde del 24 de octubre no pudieron regresar al arrecife. Ledbetter decidió que intentaría anclar a Cedar a unos 500 metros (460 m) a sotavento del arrecife, disparar una cuerda al Princess Sophia (posiblemente usando un cañón Lyle ) y luego evacuar a los pasajeros mediante una boya de calzones . Esto habría sido extremadamente peligroso y habría sido poco probable que se pudiera sacar a más de 300 personas con este método, pero parecía lo único que se podía hacer. Ledbetter intentó dos veces echar el ancla, pero cada vez no logró engancharse en el fondo. Locke se dio cuenta de que este esfuerzo estaba fallando y le comunicó por radio a Ledbetter que no tenía sentido; tendrían que esperar a que bajara la marea, cuando tal vez las condiciones podrían ser mejores. No había nada más que se pudiera hacer. [1]
Las condiciones empeoraron cada vez más y, alrededor de las 13:00 horas del día 25, tanto el Cedar como el King y el Winge tenían dificultades para mantenerse en posición. Ledbetter se comunicó por radio con Locke y le pidió permiso para retirarse a una zona más protegida. Locke asintió. El Cedar , el King y el Winge se dirigieron entonces a sotavento de la isla Sentinel, donde Miller, capitán del King y el Winge , subió a bordo del Cedar para discutir un plan de rescate con Ledbetter. Acordaron que el King y el Winge , que llevaba un cable de ancla de 350 brazas (2100 pies; 640 m) , anclarían cerca del arrecife. Mientras tanto, el Cedar se mantendría a barlovento del King y el Winge , creando un "sotavento", es decir, un lugar tranquilo (o al menos más tranquilo) al bloquear el viento con el volumen del Cedar . Cedar lanzaría entonces sus botes salvavidas para recoger a la gente del Princess Sophia y transportarla hasta King y Winge , eliminando así la necesidad y los riesgos de utilizar los botes del barco varado. Sin embargo, este plan no podría funcionar a menos que las condiciones meteorológicas mejoraran. Dado que el Princess Sophia había resistido hasta ahora algunos golpes fuertes y todavía permanecía fijo en la roca, Ledbetter y Miller pensaron que lo mejor era esperar al día siguiente para intentar su plan. [1]
Justo cuando Miller estaba desembarcando del Cedar para regresar al King y al Winge , a las 16:50 del 25 de octubre, la Princesa Sofía envió un mensaje por radio: "Barco naufragando en el arrecife. Vengan de inmediato". Ledbetter se preparó de inmediato para navegar hacia el arrecife. Hizo sonar el silbato dos veces para indicarle a Miller que lo siguiera, pero Miller no entendió la señal al principio. Ledbetter condujo entonces al Cedar junto al King y al Winge y le gritó a Miller: "Voy a ir allí para intentar localizarlo. Si la nieve se aclara, usted sale y me releva". Miller respondió: "Le daré una hora para encontrarlos".
Uno de los últimos mensajes de socorro, a las 5:20 pm por el operador inalámbrico David Robinson, decía: "Por el amor de Dios, apúrate, el agua está entrando en mi habitación". [17] Consciente de que la Princesa Sofía tenía baterías inalámbricas débiles, Cedar conectó el enlace de pasajeros "Ya vamos. Ahorra tus baterías". El operador de la Princesa Sofía respondió por radio: "Está bien, lo haré. Háblame para que sepa que vienes". Este fue el último mensaje inalámbrico de la Princesa Sofía . [26]
El Cedar abandonó el puerto protegido de la isla Sentinel y fue inmediatamente azotado por el viento y la nieve que soplaba. Las condiciones eran tan malas que a 500 yardas (460 m) del faro no se podía ver la luz de la estación ni oír la sirena de niebla . Durante 30 minutos, el Cedar se movió lentamente hacia el arrecife Vanderbilt. El agua verde rompía sobre la proa del Cedar . Sin saber exactamente dónde estaba, el propio barco de rescate corría un gran peligro de chocar contra el arrecife. El inspector jefe del distrito de servicio del faro estaba a bordo del Cedar en ese momento. Habló con Ledbetter y acordaron que, con el propio Cedar en peligro y sin nada que encontrar en esas condiciones, lo único que se podía hacer era correr a buscar refugio. Ledbetter hizo que el Cedar volviera a la isla Sentinel. Incapaz de ver nada, hizo sonar la sirena de niebla. En la isla Sentinel, el capitán Miller a bordo del King y Winge oyeron los toques de la sirena de niebla del Cedar y tocaron la suya para guiarlos hacia adentro. [1]
David Leverton, del Museo Marítimo de Columbia Británica, dijo a la CBC que el barómetro del capitán predijo una mejora en el clima y sugirió a los rescatistas que intentaran hacerlo al día siguiente. "Tenían siete barcos de rescate diferentes listos para acudir en ayuda del barco si se hundía en el arrecife. Pero lo que terminó sucediendo fue que se posó en el arrecife" hasta aproximadamente las 5 p.m., cuando fue sacado del arrecife. [17]
Sin supervivientes ni testigos del naufragio, lo que ocurrió en el Princess Sophia para que se alejara del arrecife es una cuestión de reconstrucción a partir de las pruebas y conjeturas disponibles. Según las pruebas, parece que la tormenta, que soplaba desde el norte, elevó los niveles de agua en el arrecife mucho más que antes, lo que hizo que el barco volviera a flotar , pero solo parcialmente. La proa del barco permaneció en el arrecife y la fuerza del viento y las olas hicieron que el barco girara casi por completo y lo arrastrara fuera del arrecife. Al arrastrarse por la roca, se arrancó el fondo del barco, por lo que cuando alcanzó aguas más profundas cerca de la boya de navegación, se hundió. Este proceso, según las pruebas, parece haber durado aproximadamente una hora.
Al parecer, no hubo tiempo para una evacuación organizada. Muchas personas llevaban chalecos salvavidas y dos botes salvavidas de madera se alejaron flotando (los ocho botes salvavidas de acero se hundieron). Había alrededor de 100 personas todavía en sus camarotes cuando el barco se hundió. Es difícil saber por qué, si el barco tardó media hora en hundirse, había tanta gente bajo cubierta, pero podría haber muchas razones. Se creía que el agua del mar invadió el barco, la caldera explotó, doblando la cubierta y matando a muchas personas, pero los buzos que llegaron al naufragio encontraron las tres calderas intactas. El combustible de petróleo se derramó en el agua, asfixiando a las personas que intentaban nadar para alejarse. El Sophia había sido equipado con dispositivos de flotación adicionales, con la teoría de que las personas podrían aferrarse a ellos en el agua esperando el rescate. Estos no servían, ya que el agua de mar fría mataría a un nadador mucho antes de que pudiera llegar el rescate. [1]
A la mañana siguiente, el 26 de octubre, seguía nevando, pero el viento había amainado un poco. El Cedar , el King y el Winge y otros barcos de rescate regresaron al arrecife. Solo el mástil de proa del Princess Sophia permaneció sobre el agua. Los barcos de rescate navegaron durante tres horas en busca de supervivientes. Encontraron cadáveres, pero ninguna persona viva. El King y el Winge llevaron los cuerpos a Juneau. El Cedar también regresó a Juneau. [1] [3] Cuando llegó, el capitán Ledbetter envió un telegrama que decía: "No hay señales de vida. No hay esperanza de supervivientes". [27]
Cuando se examinaron los relojes de los cuerpos en el agua, se observó que se habían detenido a las 5:50 p. m. El único sobreviviente del naufragio fue un perro setter inglés encontrado en Auke Bay, en las afueras de Juneau. [17]
Durante los meses posteriores al naufragio, los cuerpos fueron arrastrados hasta treinta millas al norte y al sur del arrecife Vanderbilt. También se encontraron restos del naufragio y las pertenencias de los pasajeros, incluidos los juguetes de los niños que habían muerto en el barco. Muchos de los cuerpos eran apenas reconocibles como restos humanos, ya que estaban cubiertos por una gruesa capa de petróleo. Entre los muertos estaba Walter Harper , la primera persona en alcanzar la cumbre del Denali , la montaña más alta de América del Norte. [28] La mayoría de los cuerpos recuperados fueron llevados a Juneau, donde muchos de los ciudadanos locales se ofrecieron como voluntarios para ayudar a identificar los restos y prepararlos para el entierro. Los cuerpos tuvieron que ser frotados con gasolina para eliminar el petróleo. Equipos de mujeres prepararon los cuerpos femeninos y equipos de hombres manipularon los masculinos. Los voluntarios se sintieron particularmente afectados por los cuerpos de los niños. Los buzos en el lugar del naufragio recuperaron alrededor de 100 cuerpos. Muchos estuvieron flotando en camarotes durante meses después del naufragio. Las familias de los pasajeros iniciaron acciones legales contra Canadian Pacific, pero estas fracasaron. [1]
Mucha gente creyó que la decisión de no evacuar el barco fue un grave error del capitán Locke, y que la mayoría o incluso todos los pasajeros podrían haberse salvado. El Ministerio de Marina llegó a una conclusión similar en 1919 después de escuchar el testimonio de testigos de primera mano. [13] Más tarde, los tribunales dictaminaron que, correcta o incorrecta, la decisión estaba dentro del rango razonable de juicio del capitán. El capitán Ledbetter de Cedar declaró que, en su opinión, nunca vio condiciones que hubieran permitido la evacuación del barco, pero fue cuidadoso, incluso casi 50 años después, al afirmar que esto fue lo más lejos que pudo decir desde el momento en que llegó al arrecife, que fue a las 20:00 del 24 de octubre. Ya a las 10:20 del 24 de octubre había suficientes barcos de rescate en el arrecife para haber acomodado a todas las personas en Princess Sophia , y habría cuatro o cinco horas hasta que el viento comenzara a aumentar. Además, el Princess Sophia tenía ocho botes salvavidas construidos de acero, no de madera, que presumiblemente habrían resistido mejor las olas en las rocas. Por otro lado, el capitán Locke no podía saber que el clima empeoraría, y parece haber habido señales de que mejoraría. Los historiadores Coates y Morrison especulan que el recuerdo del naufragio del Clallam , cuando todos los que estaban en los botes salvavidas murieron después de un abandono prematuro del barco, puede haber jugado un papel en la decisión de Locke. [1] [3]
Los pasajeros y la tripulación del Princess Sophia se dieron cuenta del peligro extremo que corrían. Muchos escribieron cartas a sus seres queridos. Al menos dos de ellas fueron recuperadas más tarde. La carta de John R. "Jack" Maskell, encontrada en su cuerpo, fue ampliamente impresa en los periódicos de la época:
Naufragio frente a las costas de Alaska
SS Princess Sophia
24 de octubre de 1918
Mi querida novia,
te escribo esto, querida niña, mientras el barco corre un grave peligro. Anoche chocamos contra una roca que arrojó a muchos de sus literas; las mujeres salieron corriendo en sus pijamas; algunas lloraban, otras estaban demasiado débiles para moverse, pero los botes salvavidas estaban listos para salir, pero debido a la tormenta sería una locura lanzarlos hasta que no hubiera esperanzas para el barco. Se notificó a los barcos circundantes por radio y en tres horas llegó el primer vapor, pero no puede acercarse debido a la furiosa tormenta y al arrecife en el que nos encontramos. Ahora hay siete barcos cerca. Cuando bajó la marea, dos tercios del barco estaban altos y secos. Esperamos que las luces se apaguen en cualquier momento, también los incendios. El barco podría hacerse pedazos, porque la fuerza de las olas es terrible y hace ruidos espantosos en el costado del barco, que está bastante inclinado hacia babor. Nadie tiene permitido dormir, pero créeme, querida Dorrie, podría haber sido mucho peor. Acabo de oír que se acerca un gran barco de vapor. Chocamos contra el arrecife en medio de una terrible tormenta de nieve. Hay una gran boya cerca que marca el peligro, pero el capitán estaba a babor en lugar de a estribor de la boya. Hice mi testamento esta mañana, dejándote todo a ti, mi verdadero amor, y quiero que le des £100 a mi querida madre, £100 a mi querido padre, £100 al querido Jack y el resto de mi patrimonio (unas £300) a ti, querida Dorrie. El Eagle Lodge se hará cargo de mis restos.
En peligro en el mar.
Princesa Sofía
24 de octubre de 1918
A quien corresponda:
Si me pasa algo, notifícalo, notifícalo al Eagle Lodge, Dawson. Mis seguros, finanzas y propiedades los dejo a mi esposa (que iba a ser) la señorita Dorothy Burgess, 37 Smart St., Longsight, Manchester, Inglaterra.J. Maskell [29]
Jack Maskell fue enterrado en el cementerio Mountain View de Vancouver junto a otras 66 víctimas de la tragedia de la Princesa Sofía . La mayoría se encuentran cerca de East 41st Avenue y Prince Edward Street en la sección Jones 37.
Los 364 pasajeros y tripulantes a bordo nunca llegaron a su destino. Es el peor desastre marítimo en el noroeste del Pacífico. Pero casi ha sido olvidado.
Los 364 pasajeros y tripulantes a bordo nunca llegaron a su destino. Es el peor desastre marítimo en el noroeste del Pacífico. Pero casi ha sido olvidado.
58°36′08″N 135°01′25″O / 58.6022, -135.0236
