El Dee Why y el Curl Curl eran dos transbordadores de vapor idénticos que prestaban servicio en la ruta Circular Quay - Manly del puerto de Sídney . Ambos fueron puestos en servicio en 1928 y fueron los transbordadores más grandes del puerto de Sídney hasta la introducción del South Steyne en 1938 .
El Curl Curl era el ferry más rápido del puerto, capaz de hacer el trayecto hasta Manly en 22 minutos. El Dee Why era apenas un poco más lento. Los dos ferrys se construyeron en Escocia y navegaron hasta Sydney con sus propios motores. El coste de construirlos en Australia era demasiado alto, por lo que la empresa se dirigió a Escocia para buscar sus nuevos barcos. El Curl Curl estuvo en servicio hasta 1960, mientras que el Dee Why estuvo en servicio hasta 1968.
Los transbordadores recibieron el nombre de los suburbios de Sydney , Dee Why y Curl Curl, que se encuentran al norte de Manly .
En la década de 1920, la Port Jackson & Manly Steamship Company operaba una flota de siete barcos que comprendía el Kuring-gai y seis vapores de tornillo de doble extremo similares construidos en Sydney: Binngarra (1905), Burra Bra (1908), Bellubera (1910), Balgowlah (1912), Barrenjoey (1913) y Baragoola (1922). [1] El patrocinio del servicio de Manly estaba creciendo con cincuenta millones de pasajeros transportados hacia y desde Manly en la década anterior. [2] Para 1925, tanto el Kuring-gai como el Binngarra estaban envejeciendo y no cumplían con los requisitos del servicio. Con la construcción iniciada en un cruce del puente del puerto de Sydney y las expectativas de que se construiría un enlace ferroviario a Manly en 10 años (pero nunca se concretó), la compañía estaba buscando barcos más rápidos y más grandes para competir. [3] [4] [5] Las cotizaciones de los constructores australianos se consideraron demasiado altas, y se buscaron propuestas de Gran Bretaña para el diseño y la construcción de los barcos. La empresa consideró la propulsión diésel; sin embargo, la tecnología diésel marina todavía estaba en una etapa relativamente incipiente. [3]
El contrato para los barcos fue adjudicado a Napier y Miller en Old Kilpatrick , Glasgow , Escocia. [5] Serían los primeros transbordadores de Manly desde el barco de ruedas PS Brighton de 1883 que se construirían en Gran Bretaña en lugar de Australia. Fueron diseñados por el arquitecto naval EH Mitchell según una especificación básica de WL Dendy, entonces gerente general de PJ & MS Co. [6] [7] Fueron diseñados para proporcionar un servicio de 17 nudos para competir con una línea de tren propuesta para Manly y el distrito que nunca se concretó.
El Dee Why y el Curl Curl tenían cascos de acero de doble extremo con quilla de barra, 6 mamparos estancos y cubiertas de madera. Sus superestructuras eran de acero hasta el nivel de la cubierta de paseo y de madera por encima de este nivel. Cada transbordador desplazaba 799,5 toneladas de agua, tenía 220 pies de largo, 35 pies 11 pulgadas de ancho y calaba 12 pies y seis pulgadas de agua cuando estaba completamente cargado, considerablemente más grande que sus predecesores de la clase Binngarra ( el Barrenjoey , por ejemplo, pesaba 500 toneladas).
Tal como se construyó, las secciones construidas de la proa no se extendieron demasiado hacia atrás y no mantuvieron los barcos secos. Inicialmente, los toldos de lona se amarraron detrás de la barandilla de la cubierta de paseo. Alrededor de 1930, los baluartes se alargaron extendiendo el revestimiento de proa más hacia atrás. Se extendieron nuevamente alrededor de 1935 reemplazando las barandillas de la cubierta de paseo con más revestimiento de baluarte. Visualmente, esto resolvió la proa de aspecto bastante rechoncho al extender la línea de proa. [8] Las modificaciones de proa también brindaron una oportunidad de distinguir visualmente los dos barcos idénticos. Los toldos de lona amarrados detrás de las barandillas de la cubierta de paseo se cortaron de manera diferente para cada barco. Cuando los baluartes estaban completamente extendidos, los del Dee Why se terminaron con una franja blanca que terminaba en punta en cada extremo, mientras que en el Curl Curl la punta iba en sentido contrario para formar una "cola de golondrina". [5] [8] Esta distinción pintada fue eliminada en 1958 cuando ambos barcos fueron pintados de manera idéntica.
Los dos transbordadores introdujeron un nuevo esquema de color verde Bristol en el servicio de transbordadores de Manly. [3] El esquema de color reemplazó el antiguo casco negro con rayas blancas que la flota de Manly había llevado desde el Phantom . El nuevo esquema duró hasta la venta del servicio al gobierno de Nueva Gales del Sur en 1974 (después de que tanto el Curl Curl como el Dee Why fueran hundidos). [8]
Los barcos tenían tres cubiertas y una cabina plana. Los puentes de navegación y las timoneras estaban ubicados en los extremos de proa y popa de la cubierta superior. Originalmente había una cabina adjunta a cada timonera en la cubierta superior, y luego dos. Tres botes salvavidas en la cubierta superior (posteriormente complementados con un bote de trabajo). La cabina de la tripulación estaba en la cubierta de cabinas de proa. Otros equipos incluían una radio (provista en 1928) y un radioteléfono (provisto en 1955). En 1947, se proporcionaron dos cabinas adicionales en la cubierta superior adjuntas a las timoneras. El mismo año, se agregó la dirección electrohidráulica Brown Bros. controlada por telemotor. [8]
El alojamiento de los pasajeros incluía un salón de damas con bancos acolchados y la caseta de la cubierta de paseo con bancos acolchados reversibles. También había alojamiento para los pasajeros en las cubiertas principal, de paseo y de camarotes. Los asientos exteriores en la cubierta principal y en los camarotes inferiores eran bancos de madera. Ambos transbordadores fueron los primeros de la flota de Manly en construirse con cubiertas superiores cerradas, una notable mejora para los pasajeros en comparación con las cubiertas abiertas azotadas por el viento de todos los transbordadores anteriores. Cuatro de los seis buques de la clase Binngarra existentes tenían sus cubiertas superiores abiertas acristaladas durante la década de 1930. También se introdujeron asientos acolchados reversibles en contraste con los bancos de madera fijos de los transbordadores más antiguos. Se proporcionó un salón para fumadores en la cubierta inferior y originalmente se proporcionó cafetería en ambos buques. Los pasajeros podían pedir desayuno, almuerzo, cena o cena que se servía con cubiertos de plata grabados con la insignia de la compañía. [8]
Había ocho salidas de pasarela en cada una de las cubiertas principal y de paseo. Tres escaleras dobles (a proa, a popa y en el centro) conectaban las cubiertas principal y de paseo, y dos escaleras simples con las cabinas de proa y popa. [8] Cada barco requería trece tripulantes y podía transportar hasta 1.587 pasajeros, una capacidad que se reducía a 1.199 en caso de mal tiempo. [4]
Fueron los penúltimos transbordadores a vapor construidos para la PJ & MS Co., y contaban con motores de vapor de triple expansión de cuatro cilindros de acción directa invertida y totalmente reversible fabricados por David and William Henderson and Co. , de Glasgow, que producían 3.200 caballos de fuerza . Los cilindros eran de 24", 37", 46", 46" × 33". Impulsaban un solo tornillo en cada extremo mediante un principio de "empujar-tirar". Las hélices eran de bronce macizo con cuatro palas, de nueve pies y tres pulgadas de diámetro.
El vapor para los motores lo proporcionaban cuatro calderas escocesas cilíndricas de un solo extremo, colocadas en pares, espalda con espalda, en dos cámaras de combustión, y preparadas para quemar petróleo o carbón. Esta disposición requería el uso de dos chimeneas, que, debido a la disposición de las calderas, debían colocarse ligeramente hacia delante en el centro del barco , lo que daba como resultado una apariencia extrañamente asimétrica. Cada caldera tenía 11 pies y seis pulgadas de largo y 12 pies de ancho. Cuatro calderas, de manera antieconómica, requerían dos fogoneros, aunque solo se necesitaban dos calderas y un fogonero para la velocidad de servicio normal. [3] Las calderas se calentaban con dos hornos "Deighton" de 3' 8" de diámetro interno por caldera con combustión de tiro forzado. Los buques tenían gobierno asistido por vapor, iluminación eléctrica, extinción de incendios química y telégrafos de sala de máquinas Mechams.
El Dee Why fue botado por la Sra. JL Goodwin el 28 de diciembre de 1927 y su equipamiento se completó en marzo de 1928. El Curl Curl fue botado el 27 de febrero de 1928 por la Sra. HAM Napier. El Curl Curl realizó pruebas en el estuario de Clyde el 24 de mayo de 1928. [8]
Ambos barcos viajaron de Glasgow a Sydney por sus propios medios. El Dee Why partió de Glasgow el 25 de mayo de 1928 bajo el mando del capitán G Brown y el Curl Curl partió el 1 y 2 de junio de 1928 bajo el mando del capitán Abrahm y una tripulación de dieciocho personas. Para ahorrar costes, cada barco utilizó sólo una de las cuatro calderas disponibles. [2]
Una tormenta en el Golfo de Vizcaya arrancó parte del sponson del Dee Why y el agua se filtró con bombas bloqueadas por escombros de la construcción. En un momento dado, el Dee Why rompió una tubería de vapor principal y estuvo a la deriva durante 10 horas hasta que un vapor vagabundo lo remolcó. Estuvo amarrado en Argel durante ocho días para reparaciones. La tripulación se puso aprensiva sobre continuar y el capitán perdió el apoyo de algunos de los oficiales. Después de viajar por el Canal de Suez , el Curl Curl fue detenido por el capitán del puerto de Adén para ver pasar el monzón tropical, pero se le dijo al Dee Why que continuara. Finalmente, ambos barcos permanecieron en Adén durante dos meses, durante los cuales la mayoría de la tripulación tuvo que ser obligada a subir a bordo. Se contrató un polizón en el Dee Why en lugar de un bombero que se negó a trabajar. Se experimentó un clima duro entre Adén y Colombo y los barcos continuaron más allá de Java parando en Surabaya en su costa noreste. [2] [8]
Una vez en aguas australianas, el Dee Why anclaba cada noche dentro de la Gran Barrera de Coral y sin un cabrestante de vapor, su ancla se manejaba manualmente con la ayuda de un cabrestante manual. A setenta millas de Sydney, el Dee Why se topó con un vendaval del sur y se refugió durante 37 horas en Cape Hawke . El Curl Curl , con una tripulación de dieciocho personas bajo el mando del capitán Abrahams, llegó a Sydney a las 8:15 am del 1 de octubre de 1928. El Dee Why llegó a Sydney a las 2:00 am del 1 de noviembre de 1928, un viaje de 5 meses y 10 días. [4] [5] [8]
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El Curl Curl se registró en Sídney el 26 de octubre de 1928 y el Dee Why el 2 de noviembre de 1928. [8] El Curl Curl estaba equipado con una hélice de proa y un timón para su configuración de servicio de doble extremo, y sus pruebas oficiales fueron el 30 de noviembre de 1928 y el Dee Why el 24 de diciembre de 1928. Ambos barcos superaron los 17,5 nudos en sus pruebas. Se cree que el Curl Curl fue el transbordador convencional de casco único de desplazamiento más rápido en el puerto de Sídney, y los transbordadores actuales de la clase Freshwater son considerablemente más lentos. Solo los hidroplanos posteriores (introducidos en la década de 1960) y los catamaranes (introducidos en la década de 1990) han sido más rápidos. [9] El Dee Why fue marginalmente más lento. Poco después de su llegada a Sídney, el Curl Curl realizó un viaje de prueba a Manly en veinticinco minutos con tres nudos de sobra. Al día siguiente, con los oficiales a bordo, el Bellubera recibió una ventaja de 12 minutos desde Circular Quay, y fue superado por Curl Curl en Middle Head , equivalente a tres cuartas partes de la distancia a Manly. Al regresar a Circular Quay, alcanzó los 17,75 nudos. [4] Cuando los dos barcos hermanos navegaron libremente (es decir, de forma continua y sin un horario) para trasladar a las multitudes del Día del Aniversario en 1936, completaron los viajes en 22 minutos, lo que requirió un promedio de 18 nudos (el máximo teórico de los barcos). [3] El South Steyne de 1938, solo pudo realizar un viaje de 23 minutos. [8]
Curl Curl y Dee Why entraron en servicio el 6 de diciembre de 1928 y el 25 de diciembre de 1928, respectivamente. [3] Demostraron ser los más populares entre el público viajero y atrajeron un importante número de clientes adicionales para la compañía. No solo eran más grandes y rápidos que los transbordadores anteriores, incluidos Binngarra , Burra Bra , Baragoola y Barrenjoey , sino que también eran mejores barcos de mar y estaban mejor equipados. Fueron los primeros transbordadores de Manly con cubiertas superiores acristaladas y tenían asientos tapizados reversibles que reemplazaban los duros bancos de madera de los transbordadores de Manly más antiguos. El presidente de la compañía, Hunter McPherson, los describió como "transportistas espléndidos, rápidos, excelentes barcos de mar, económicos de operar, maravillosamente fáciles de manejar en determinadas condiciones". [3]
La compañía disfrutó de un auge de patrocinio en la década de 1930, ayudada por los dos nuevos buques, la modernización a principios de la década de 1930 y el cierre de la cubierta superior de los cuatro buques más antiguos de la clase Binngarra , y la apertura de la piscina Manly. [3] Una vez que se introdujeron el Dee Why y el Curl Curl , los dos buques más antiguos de la compañía, el Kuringai (1901) y el Binngarra (1905) se vendieron y el Burra Bra (1908) se utilizó como barco de reserva. Las cafeterías de los buques se cerraron a mediados de la década de 1930.
El Curl Curl y el Dee Why pasaron 20 años transportando multitudes masivas, particularmente durante la guerra, cuando se rompieron todos los récords de pasajeros. En 1951, el Curl Curl y el Dee Why hicieron 13.468 viajes en comparación con los 14.907 de los otros cuatro barcos en servicio. [6] Sin embargo, a mediados de la década de 1950, el patrocinio cayó, lo que afectó la fortuna de la compañía y los dos barcos comenzaron a envejecer. Ambos barcos fueron hipotecados al Banco Comercial de Sydney a partir del 4 de agosto de 1950 y las hipotecas se cancelaron en cada una de las ventas de los barcos. [8] Los dos vapores eran más rápidos que sus compañeros de carrera, pero eran costosos de operar. Después de que Balgowlah fuera retirado del servicio y Barrenjoey (como North Head), Baragoola y Bellubera se convirtieran a diésel, se demostró que los gemelos eran muy caros de operar, ya que su combustible para combustible costaba mucho más que el diésel. [6]
Los dos transbordadores tuvieron un recorrido en el puerto bastante seguro y tranquilo; sin embargo, tuvieron su cuota de incidentes:
En 1960, la situación financiera de PJ & MS Co había empeorado y el Curl Curl fue dado de baja el 25 de octubre de 1960, tras la puesta en servicio de Baragoola , tras su conversión a diésel. [4] El Curl Curl quedó amarrado en el depósito de Balmain , donde en 1962 empezó a perder remaches y a tener fugas. Fue vendido en 1963 a los desguazadores de barcos Strides & Co. El casco desmantelado fue remolcado fuera del puerto, donde fue hundido el 12 de agosto de 1969. [7] [4] [9]
El Dee Why continuó solo y sus últimos tres años fueron como buque de socorro. Su último viaje fue el 7 de julio de 1968 bajo el mando del capitán K Ross. También fue dado de baja y vendido a Strides [4] , donde quedó amarrado junto al casco del Curl Curl . Una de sus timoneras fue llevada a Warringah Mall y utilizada como casa de juegos para niños durante unos años. [4] El Dee Why fue remolcado fuera del puerto el 25 de agosto de 1976, por los remolcadores Rozelle y Fern Bay , hasta un punto a dos millas náuticas y media de la costa y hundido frente a Long Reef. Sus restos yacen en el agua a 51 metros de profundidad a 33°41′S 151°20′E / 33.683, -33.683; 151.333 y forma un arrecife artificial para pesca. Los buceadores bucean regularmente en el pecio. [6]
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