El SS Columbia (1880-1907) fue un barco de vapor de carga y pasajeros que fue propiedad de la Oregon Railway and Navigation Company y, posteriormente, de la San Francisco and Portland Steamship Company. El Columbia fue construido en 1880 por el astillero John Roach & Sons en Chester, Pensilvania, para la Oregon Railway and Navigation Company. [7]
Columbia fue el primer barco en llevar un dinamo que alimentaba luces eléctricas en lugar de lámparas de aceite y el primer uso comercial de bombillas eléctricas fuera del laboratorio de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey . [7] [11] [12] Debido a esto, un artículo detallado y una ilustración compuesta de Columbia apareció en la edición de mayo de 1880 de la revista Scientific American . [13]
El Columbia se perdió el 21 de julio de 1907 después de una colisión con la goleta maderera San Pedro frente a Shelter Cove, California , con la pérdida de 88 vidas. [14]
Después de asistir a la demostración de iluminación de Nochevieja de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey , Henry Villard , presidente de la Oregon Railway and Navigation Company, se entusiasmó con el trabajo de Edison. Posteriormente, Villard ordenó que se instalara un sistema de iluminación Edison en el nuevo barco de pasajeros de su empresa, el Columbia . Aunque el propio Edison se mostró reticente, el proyecto siguió adelante, lo que convirtió la instalación a bordo del Columbia en el primer pedido comercial de Edison de la bombilla. [11] El Columbia también sería el primer barco en utilizar una dinamo . El éxito del sistema de dinamo experimental del Columbia hizo que el sistema se instalara en otros barcos. [7]
El propio Columbia fue ordenado en julio de 1879 como casco n.º 193 en John Roach & Sons Delaware River Iron Ship Building and Engine Works en Chester, Pensilvania, originalmente por la Oregon Steamship Company. [15] Ese mismo año, la Oregon Railway and Navigation Company había comprado y fusionado la Oregon Steamship Company en sus propias operaciones. [16] La construcción del Columbia comenzó en septiembre de 1879. [17] El Columbia fue botado a las 11:40 a. m. del 24 de febrero de 1880. Tanto Bureau Veritas como la American Shipmasters' Association supervisaron su construcción. [7] [18] [19] El propio Roach se negó a instalar las bombillas incandescentes a bordo del Columbia por temor a un posible incendio. [8] En mayo de 1880, el Columbia navegó a la ciudad de Nueva York , donde el personal de Edison instaló los nuevos sistemas de iluminación. [7] Las bombillas fueron llevadas a bordo en una cesta de la compra por Francis R. Upton, un asistente principal de Edison. [8] El primer encendido del barco tuvo lugar el 2 de mayo de 1880. [8]
El Columbia terminó sus pruebas en el mar y navegó alrededor del Cabo de Hornos hasta San Francisco, California, cargado con 13 locomotoras, 200 vagones de ferrocarril y otros suministros ferroviarios. [7] El Columbia hizo una parada en Río de Janeiro para reponer su suministro de carbón y fue exhibido al emperador Pedro II de Brasil , quien tenía una fascinación por la electricidad. [13] Mientras pasaba por el Estrecho de Magallanes , el eje de la hélice y el timón fueron revisados utilizando bombillas conectadas a un cable cubierto de sebo. [8]
Tras llegar a San Francisco sin incidentes, [8] las bombillas originales de filamento de papel carbón fueron reemplazadas por un envío de bombillas de filamento de bambú más nuevas, enviadas por el propio Edison. Los ingenieros jefe del Columbia enviaron una carta de satisfacción a Edison en la que elogiaban el rendimiento superior del sistema de iluminación y afirmaban que ninguna de las luces se apagó después de 415 horas y 45 minutos de uso constante. [7] El Columbia llegó sano y salvo a Portland el 24 de agosto de 1880. A pesar de esto, las compañías de seguros se mostraron reacias al principio a suscribir el nuevo buque. [8]
Columbia operaba un servicio regular entre Portland y San Francisco. Cuando el barco de vapor Alaskan se hundió debido a una tormenta en 1889, Columbia llevó a su capitán y a su tripulación a Astoria . [14]
El éxito de los sistemas de iluminación Edison a bordo del Columbia finalmente convenció a otras compañías navieras a instalar sistemas similares en sus buques, incluida la British Cunard Line . [20] El año siguiente, el SS Servia de Cunard se convirtió en el primer transatlántico importante en ser iluminado por la bombilla incandescente. [21] En servicio, el Columbia fue muy apreciado por su confiabilidad.
El historial del Columbia en la ruta de Portland a San Francisco es notable, ya que sólo una vez en quince años ha permanecido más de una noche en el mar en el viaje de ida entre dos ciudades. ~EW Wright – Lewis and Dryden's Marine History of the Pacific Northwest – 1895 [22]
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Durante una importante revisión en julio de 1895, los generadores Edison originales fueron retirados a favor de sus contrapartes modernas. [7] Los dinamos fueron donados al Instituto Smithsonian y a The Henry Ford en Dearborn, Michigan . [8] Tres años más tarde, la Oregon Railway and Navigation Company fue absorbida por Union Pacific Railroad .
El 30 de enero de 1898, el Columbia rompió el récord de velocidad entre San Francisco y Portland. Bajo el liderazgo del capitán Conway, salió de su muelle de San Francisco a las 10:09 am del 28 de enero y comenzó a viajar en un océano relativamente tranquilo a un ritmo rápido. El 30 de enero a la 1:25 am, el Columbia pasó el faro del río Columbia , pero se retrasó 12 minutos debido a la niebla. Después de que la niebla se disipó, el Columbia llegó a Astoria a las 3:20 am y llegó a Portland a las 10:27 am. Apenas había tardado dos días para que el Columbia viajara entre Portland y San Francisco. Aunque el Columbia se retrasó una hora debido a que tuvo que detenerse varias veces, pudo rebajar en una hora el récord de velocidad anterior. [23]
Tras la venta de su barco de vapor, el Oregon en 1899, la Oregon Railroad and Navigation Company consideró poner al Columbia y a su compañero de barco, el State of California, en servicio en Alaska hasta Nome . [24] El 3 de octubre de 1900, el Columbia navegaba lentamente hacia su muelle en San Francisco, mientras que el ferry Berkeley se preparaba para salir de su amarre. El capitán Peter A. Doran del Columbia y el capitán "Jim" Blaker del Berkeley malinterpretaron las señales del otro, lo que provocó que el Columbia chocara con el Berkeley , destruyendo uno de los botes salvavidas del ferry y dañando gravemente la proa del Columbia . Ambos barcos fueron sacados de servicio para ser reparados después de este incidente. Otro barco de vapor de hélice propiedad de la Oregon Railroad and Navigation Company, el George W. Elder , se hizo cargo temporalmente de la ruta del Columbia . [25] [26] El 14 de septiembre de 1902, el Columbia encalló cerca de Astoria debido a la marea baja. Posteriormente fue reflotado durante la marea alta y regresó a Portland la noche siguiente. [27] En 1904, el Columbia y el George W. Elder fueron transferidos a una nueva subsidiaria de Union Pacific llamada San Francisco and Portland Steamship Company. [26] [28] [29] En ese momento, el Columbia era considerado un barco obsoleto.
En 1905, la nueva compañía se vio afectada por dos eventos desafortunados. El George W. Elder chocó contra una roca en el río Columbia y se hundió. Más tarde fue reflotado y comprado por la North Pacific Steamship Company después de ser abandonado por sus propietarios. [26] El mismo año, el Columbia chocó con una barcaza de madera en el río Columbia, lo que provocó que el barco sufriera graves daños. Aunque se salvó de un destino similar al del George W. Elder , necesitó ser reparado en San Francisco. [30] El 1 de febrero de 1906, el Columbia chocó con una balsa de troncos en el río Columbia en medio de una densa niebla. Afortunadamente, el Columbia no sufrió daños en el incidente. [31] Sin embargo, la niebla empeoró lo suficiente como para hacer que el capitán Peter A. Doran anclara el barco hasta que se disipara. [32]
El Columbia se encontraba en un reacondicionamiento en el muelle de Union Iron Works cuando se produjo el terremoto de San Francisco de 1906. El terremoto provocó que el Columbia se desprendiera de sus soportes, se volcara sobre su costado de estribor y chocara contra el muelle. El gran casco de hierro del barco se dañó llenándolo parcialmente de agua. Se necesitaron dos meses para realizar las reparaciones temporales del buque. Desafortunadamente, el dique seco hidráulico que utilizaba el Columbia había sufrido daños irreparables en el casco de hierro del transatlántico. El dique seco había sido de gran utilidad para el astillero. [33] El Columbia fue enviado a Hunter's Point para reparaciones permanentes. En el camino, la tripulación abandonó el barco después de que explotara una tubería de vapor. El Columbia finalmente llegó al dique seco y finalmente se realizaron las reparaciones. Durante su ausencia, el Columbia fue reemplazado temporalmente por el vapor Costa Rica (también propiedad de la San Francisco and Portland Navigation Company [34] ) y el vapor Barracouta , que estaba siendo alquilado a la Pacific Mail Steamship Company . [20] El Columbia volvió a estar en servicio en enero de 1907. Poco después de volver a estar en servicio el 17 de enero de 1907, el Columbia quedó atrapado en un banco de hielo en el río Columbia durante cuatro días cerca de St. Helens, Oregón . [35] El barco de vapor Aragonia intentó atravesar el banco de hielo y liberar al Columbia el 18 de enero. [36] Los esfuerzos del Aragonia tuvieron éxito y permitieron al Columbia liberarse del hielo a través del camino que Aragonia había abierto para él. Cuando el Columbia regresó a San Francisco, el barco parecía visiblemente ileso. [37]
El Columbia , diseñado por el carpintero de barcos Edward Faron, tenía unos 91 metros de largo y unos 94 metros de ancho visibles por encima de la línea de flotación. Tenía una manga de 11,73 metros y una profundidad de 7 metros. Tenía dos motores de vapor de condensación compuestos con una carrera de 1080 y 2100 mm por 1400 mm que impulsaban una única hélice Hirsch de cuatro palas con un diámetro de 4,9 m. La hélice tenía un paso medio de 8,2 m y podía dar 65 revoluciones por minuto. Las palas de la hélice se podían quitar individualmente o todas a la vez. El motor estaba formado por seis calderas de 3,7 m de diámetro y 3,81 m de largo cada una. Cada caldera tenía una presión de trabajo de 550 kPa. El Columbia era un barco de vapor propulsado por carbón, capaz de transportar un máximo de 300 toneladas de carbón en sus búnkeres. Su velocidad máxima estimada era de 30 km/h. También llevaba una caldera auxiliar y una máquina de vapor auxiliar que alimentaba la sentina y podía suministrar agua a las calderas en caso de que los incendios se descontrolaran. Una segunda máquina de vapor auxiliar alimentaba la electricidad del barco. El Columbia tenía un aparejo auxiliar de bergantín con más de 14 000 m de lona. Las velas se aparejaban sobre dos mástiles de hierro. [18]
El Columbia tenía cuatro cubiertas, tres de las cuales eran la cubierta Spar, la cubierta principal y la cubierta Hurricane. La cubierta Spar estaba completamente construida en hierro y la principal tenía una mezcla de madera y hierro. Todas las cubiertas tenían armazón de hierro. El Columbia tenía cuatro compartimentos estancos . También utilizaba alarmas eléctricas contra incendios y anunciadores con varios hidrantes en caso de incendio. Se utilizaban luces eléctricas de proa y de costado para la navegación. Estas luces de navegación eran alimentadas por un dinamo auxiliar entre cubiertas. El sistema eléctrico de navegación era de diseño de Hiram Maxim , mientras que los sistemas eléctricos principales eran de Edison. [13] El puente y la sala de máquinas podían comunicarse por telégrafo. Las bodegas de carga del Columbia estaban equipadas con elevadores dobles a vapor. [18]
Las comodidades y servicios para los pasajeros del Columbia eran altamente innovadores y se anunciaban como lujosos. Tenía una gran cámara frigorífica en la popa para guardar alimentos como carne fresca. El gran refrigerador era capaz de mantener una temperatura fría constante independientemente de la temperatura exterior. El Columbia también incluía sistemas de ventilación y calefacción. El salón principal incluía una pantalla de cristal de Bohemia iluminada por una bombilla eléctrica. [18] El resto de las bombillas del salón estaban encapsuladas en lámparas de cristal esmerilado. El comedor principal ostentaba paneles de madera de nogal francés, fresno húngaro, caoba y arce. Los muebles de madera y las alfombras complementaban aún más la elegancia de la habitación. Se proporcionaron teléfonos en las habitaciones clave para facilitar la comunicación entre la tripulación del barco. El puente estaba equipado con indicadores eléctricos y equipos de monitoreo que habrían alertado al capitán sobre el estado del motor, además de simplificar los comandos entre el capitán y la sala de máquinas. [13] El Columbia tenía camarotes de primera clase para 250 personas y podía acomodar a 600 pasajeros de tercera clase. [18] Los camarotes de primera clase tenían paneles y muebles que se veían comúnmente en los vagones Pullman de primera clase de los trenes de pasajeros, incluidas literas plegables en lugar de camas convencionales. Columbia también contaba con un sistema de plomería de agua dulce. [13]
La característica más innovadora a bordo del Columbia eran las bombillas incandescentes Edison. Si un pasajero quería que se apagara su luz, había que llamar a un camarero, que abría una caja de palisandro fuera de la cabina y apagaba la luz. Todas las luces se colocaron únicamente en los salones principales y camarotes. [8] Las comodidades y los lujos de los pasajeros a bordo del Columbia se diseñaron para superar con creces todo lo visto en los transatlánticos anteriores a lo largo de la costa del Pacífico. [38] Scientific American publicó más tarde un extenso artículo que describía el sistema de iluminación Edison a bordo del Columbia . [11] Las 120 bombillas estaban conectadas mediante circuitos separados a cuatro dinamos Edison tipo A de 6 kilovatios "Mary-Ann de patas largas", que producían energía a través de una conexión de transmisión por correa a los motores principales. El cuarto dinamo se utilizaba para impulsar los campos magnéticos de los otros tres y funcionaba a un voltaje más bajo. Los cuatro dinamos incluían dos imanes bipolares junto con cables conductores que producían los circuitos múltiples. Cada dinamo era capaz de alimentar 60 bombillas. Debido a la falta de instrumentación, el ajuste del voltaje se juzgaba por el brillo de las bombillas en la sala de máquinas. [39] [12] El aislamiento del cableado era una mezcla de parafina fundida y algodón dentro de una carcasa de tubo de goma. Los cables también estaban pintados de dos colores diferentes para diferenciar las cargas negativas y positivas. En general, los sistemas eléctricos a bordo del Columbia no presentaban grandes diferencias con respecto a sus homólogos de Menlo Park. Las lámparas de aceite estaban fácilmente disponibles en todo el barco en caso de un corte de energía. [12]
El 20 de julio de 1907, el Columbia partió de San Francisco, California, con 251 pasajeros y tripulantes hacia Portland, Oregón, bajo el liderazgo del capitán Peter Doran. [14] Cuando anocheció, el Columbia quedó envuelto en niebla a unas 12 millas (19 km) de Shelter Cove , pero el capitán Doran se negó a reducir la velocidad del barco. [14] Aunque se podía escuchar el silbato de la goleta de vapor San Pedro cerca, ni Doran ni el primer oficial Hendricksen del San Pedro redujeron la velocidad de ninguno de los dos barcos. [14] Durante este tiempo, el movimiento de balanceo de las olas había hecho que muchos pasajeros se retiraran a sus camarotes debido al mareo . Quince minutos después, se vio al San Pedro venir directamente hacia el Columbia . Doran finalmente ordenó que su barco diera marcha atrás completa, pero era demasiado tarde. A las 12:22 am del 21 de julio de 1907, el San Pedro chocó contra el costado de estribor del Columbia . [14] Doran gritó al otro barco: "¿Qué estás haciendo, hombre?" y continuó con su orden de marcha atrás, pero el impacto dañó la proa del San Pedro, de casco de madera , [40] y agujereó al Columbia , que comenzó a inclinarse hacia estribor y hundirse por la proa . [14] El pasajero William L. Smith de Vancouver, Washington, describió el impacto como "suave", mientras que la profesora de música Otilla Liedelt de San Francisco informó que el impacto fue severo.
El capitán Doran ordenó a los pasajeros que fueran a los botes salvavidas y que los botes salvavidas fueran bajados. [14] Smith, preocupado por la seguridad de sus compañeros de viaje, comenzó a ir de cabina en cabina y a tocar en cada puerta. Muchos pasajeros no respondieron debido al mareo , mientras que otros se prepararon apresuradamente para abandonar el barco. Smith informó haber observado a una pequeña familia tomada de la mano en su cabina, en lugar de intentar salvarse. Mientras el barco se hundía, Liedelt notó que el capitán Doran había atado el cordón del silbato en el puente y permaneció allí mientras el barco se hundía, agitando las manos en un saludo final. [14] Después de que el puente se sumergiera, el silbato también murió. [14] Columbia en este punto había desarrollado una escora muy notable a estribor, lo que permitió que el bote salvavidas número cuatro fuera lanzado sin ser bajado. Ocho minutos y medio después de la colisión, el Columbia comenzó su inmersión final. La popa del barco se elevó fuera del agua y el barco se deslizó debajo de las olas de proa primero en cuestión de segundos. Una vez que el barco quedó completamente sumergido, se produjo una gran explosión que hizo que muchas personas arrastradas por el Columbia volvieran a la superficie. Aunque muchos supervivientes creían que la explosión había sido causada por una de las calderas del Columbia , el ingeniero jefe Jackson creía lo contrario. Más tarde declaró: "Estoy bastante seguro de que las calderas no explotaron. Yo habría sabido si una lo hizo, ya que estaba de pie directamente sobre ellas cuando el barco se inclinó de cabeza hacia el mar". Otra teoría es que una liberación masiva de aire atrapado por el Columbia que se hundía provocó la explosión. Entre los que ahora luchaban en el agua estaba Maybelle Watson, de 16 años, de Berkeley, California. Después de haber sido arrojada de un bote salvavidas que volcó al ser bajado, la joven se encontró en el agua con muchos otros. Al oír a otra joven pidiendo ayuda cerca, Maybelle se dirigió hacia allí y encontró a una joven maestra de escuela que se agitaba, siendo mojada repetidamente hacia adelante por su cinturón salvavidas. En el caos, la mujer se lo había abrochado al revés, y ahora este error amenazaba con ahogarla. Pensando rápidamente, Maybelle logró obligar a la mujer a incorporarse nuevamente, manteniendo su cabeza fuera del agua hasta que el bote salvavidas comandado por el oficial Hawse subió a las dos mujeres a bordo. [41]
88 pasajeros y tripulantes, incluidos todos los niños a bordo, perdieron la vida durante el hundimiento del Columbia . Debido a la velocidad del hundimiento, muchos botes salvavidas no pudieron ser lanzados. Después del hundimiento, los botes salvavidas del Columbia y el San Pedro lanzaron un esfuerzo de rescate asistido por los vapores Roanoke y George W. Elder , este último uno de los antiguos compañeros de carrera del Columbia . [14] Aunque estaba muy dañado y parcialmente hundido con una escora notable, los 390.000 pies (118.872 m) de secuoya que transportaba el casco del San Pedro mantuvieron a flote la goleta de vapor. Cerca de 80 supervivientes fueron llevados a bordo del San Pedro . Muchos se vieron obligados a agarrarse unos a otros para no ser arrastrados por las olas que golpeaban la cubierta semisumergida del San Pedro . Además de transportar a los supervivientes del Columbia , el George W. Elder también remolcó el dañado San Pedro hasta la orilla. [40]
A raíz del desastre, el inspector de casco John K. Bulger, que había inspeccionado el casco del Columbia ocho meses antes con el inspector de casco OF Bolles (casualmente el primer capitán del Columbia ), testificó que el barco estaba a la altura de los estándares de seguridad modernos, ya que el Columbia llevaba cuatro mamparos estancos cuando la ley exige tres mamparos estancos en un barco de su tamaño. A pesar de esto, Bulger también testificó que si uno de los compartimentos del Columbia se perforara por una colisión, el agua caería en cascada sobre los mamparos del barco, lo que permitiría que el barco se hundiera. Una acción de inundación similar ocurriría casi cinco años después, durante el hundimiento del RMS Titanic en 1912. [42] Bulger volvió a testificar más tarde, afirmando que dos compartimentos inundados a bordo del Columbia provocarían el desastre en lugar de que se inundara un solo compartimento. A pesar de los informes de Bulger, es probable que los mamparos instalados a bordo del Columbia hicieran poco para retrasar la entrada de agua. [43] Además, un número del San Francisco Examiner explicaba:
El Columbia , un barco con casco de hierro, sufrió la peor parte del impacto, y sus placas de hierro, frágiles por el paso del tiempo, se agrietaron y el corte, de dos metros de ancho en la escotilla delantera, permitió la libre entrada del agua.
De los individuos involucrados en el hundimiento del Columbia , el capitán Doran del Columbia y el primer oficial Hendrickson del San Pedro fueron considerados los principales responsables de la colisión. Esto llevó a que se revocara la licencia de Hendrickson por cinco años. Además, se determinó que el capitán Magnus Hanson del San Pedro no había dado suficientes órdenes a su tripulación. Tampoco acudió al puente de la goleta cuando se le advirtió de la niebla. La licencia de Hanson fue revocada por un año. A pesar de los errores cometidos por ambas tripulaciones, los sobrevivientes y la prensa elogiaron a la mayoría de los miembros de la tripulación a bordo del Columbia y el San Pedro por sus acciones valientes y salvadoras de vidas durante el desastre. [43]
Un miembro de la tripulación que no recibió elogios de la mayoría de los sobrevivientes fue el tercer oficial Hawse del Columbia . Se informó que Hawse había mostrado un comportamiento agresivo e indiferente hacia los sobrevivientes heridos. Según se informa, amenazó con arrojar por la borda a numerosos sobrevivientes en su bote salvavidas. Hawse declaró más tarde a la prensa que sentía que la mayoría de los hombres en el desastre se negaron a ayudar a muchas de las mujeres en apuros. Afirmó: "Les habría disparado si hubiera tenido un .45 ". Hawse incluso culpó al capitán Hanson del San Pedro por negarle a muchos sobrevivientes abordar su barco, lo que, según Hawse, provocó la pérdida de muchas vidas. Muchos sobrevivientes negaron la veracidad de la declaración de Hawse con respecto a Hanson. Comenzaron a difundirse rumores sobre la posible adicción a la morfina de Hawse . Mientras estaba en el Hospital de la Marina de los EE. UU ., El doctor SB Foster informó que Hawse había solicitado la droga en tres ocasiones distintas. Hawse fue arrestado el 29 de julio de 1907, mientras se instalaba en la casa del segundo oficial Agerup en San Francisco. Se informó que Hawse había mostrado signos de paranoia mientras era escoltado a la comisaría de policía de Mission Street. Posteriormente fue ingresado en el pabellón de detención del Hospital Central de Emergencias . [43]
Después del hundimiento, la San Francisco and Portland Steamship Company alquiló el buque City of Panama para llenar el vacío dejado por el Columbia . El 8 de agosto de 1907, el City of Panama se vio involucrado en una colisión con la goleta de vapor encallada Alliance cerca de la unión de los ríos Willamette y Columbia. Debido a que el casco del Alliance estaba hecho de madera, el City of Panama recibió solo daños mínimos. El segundo oficial del City of Panama , Richard Agerup, había estado en el puente del Columbia la noche en que se hundió. El hundimiento del Columbia , combinado con las pérdidas anteriores del Valencia , el Clallam y el City of Rio de Janeiro, ayudó a extinguir la confianza pública en las líneas navieras y los inspectores de barcos de vapor. A pesar de la gravedad del hundimiento del Columbia , no se aprendieron algunas lecciones de la tragedia. [43] El 29 de agosto de 1929, más de 22 años después del hundimiento del Columbia , el vapor de pasajeros San Juan chocó con el petrolero SCT Dodd en una densa niebla por la noche. El San Juan se hundió en 3 minutos, matando a 77 personas. El hundimiento del San Juan fue en gran medida paralelo al del Columbia . Además, el Columbia y el San Juan tenían un diseño similar, se construyeron en el mismo astillero, servían rutas similares y ambos eran vapores obsoletos con casco de hierro. [44] El San Pedro fue reparado después del hundimiento y continuó prestando servicio a lo largo de la costa de California hasta que fue vendido a propietarios extranjeros en 1920. [45] Se hundió ese mismo año. [46] El faro de Punta Gorda se estableció en respuesta al hundimiento. Los restos oxidados del Columbia, incluida una caldera y un mamparo, aún son visibles cerca de la sección norte del sendero para caminatas Lost Coast. [47] Entre 1899 y 1907, al menos otros ocho barcos habían encontrado su fin en el área, incluido el St. Paul, cuyas calderas oxidadas aún se pueden ver en las olas de Punta Gorda. https://www.lighthousefriends.com/light.asp?ID=63
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Buque de vapor Columbia.
39°57′29.43″N 124°11′2.26″O / 39.9581750, -124.1839611