La autopista sigue la ruta de varias carreteras del condado que se incorporaron a la Carretera Estatal Secundaria 5G ( SSH 5G ) en 1937. La carretera fue renumerada a SR 512 en 1964 y gradualmente reemplazada por una autopista que se construyó entre 1959 y 1973. La sección de Puyallup se construyó inicialmente como una autopista de dos carriles hasta que el gobierno estatal asignó más fondos para completarla como una autopista de cuatro carriles en 1976.
Otros proyectos ampliaron secciones de la SR 512 y agregaron nuevos intercambiadores para abordar la mayor demanda causada por el desarrollo urbano a lo largo de la autopista. Las propuestas recientes incluyeron mejoras en los intercambiadores y la incorporación de carriles para vehículos de alta ocupación (carriles para vehículos de alta ocupación).
Descripción de la ruta
Congestión de tráfico en la SR 512 en dirección este en Parkland
La SR 512 comienza en un cruce parcial en forma de trébol con la I-5 en Lakewood , un suburbio de Tacoma en el área metropolitana de Seattle . El cruce solo utiliza tres rampas en forma de trébol, con giros desde la I-5 en dirección sur hasta la SR 512 en dirección este permitidos a través de un semáforo; más allá del cruce, la autopista continúa hacia el oeste hasta una intersección con South Tacoma Way. [2] La autopista de seis carriles viaja hacia el sureste a lo largo del lado norte de Joint Base Lewis–McChord e intersecta Steele Street antes de ingresar al área suburbana de Parkland . Luego, la SR 512 intersecta Pacific Avenue (parte de la SR 7 ) en un cruce cerca del campus de la Universidad Luterana del Pacífico . [3] [4]
La autopista continúa hacia el este con cuatro carriles a través de Midland , donde pasa por debajo de pasos elevados para autobuses escolares y el sistema ferroviario de Tacoma , antes de un intercambio con Portland Avenue cerca de Franklin Pierce High School . [5] La SR 512 luego cruza Swan Creek y entra en el área exurbana de Summit , donde pasa por subdivisiones residenciales y granjas que rodean un cruce con Canyon Road, la ruta principal al área industrial de Frederickson . [6] La autopista viaja hacia Puyallup y se cruza con 94th Avenue East en el lado oeste del South Hill Mall . Luego gira hacia el norte y llega a un intercambio con SR 161 en 31st Avenue Southwest, lo que marca el comienzo de una concurrencia entre las dos rutas estatales. [3]
La SR 512 y la SR 161 continúan hacia el norte a través de los barrios residenciales de Puyallup hacia el recinto ferial del estado de Washington y giran hacia el este para cruzar la calle Meridian. Luego, la autopista recorre el centro de Puyallup hacia el este e intersecta la avenida Pioneer antes de cruzar las vías de la subdivisión de Seattle del ferrocarril BNSF y el río Puyallup . [5] [7] La SR 512 termina poco después de cruzar el río en un cruce de trompeta con la SR 167. [8] La SR 161 viaja hacia el oeste con la SR 167 hasta una intersección con la avenida Meridian, que sigue hasta Federal Way ; la SR 167 continúa hacia el este hasta Sumner y gira hacia el norte hacia la autopista Valley. [3] [9]
La SR 512 es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que realiza una encuesta anual sobre las carreteras estatales para medir el volumen de tráfico en términos de tráfico diario promedio anual . Los volúmenes de tráfico promedio en la carretera en 2016 variaron desde un mínimo de 44.000 vehículos en su terminal oriental con la SR 167 hasta un máximo de 110.000 cerca de su terminal occidental en la I-5. [10] La ruta completa de la SR 512 está designada como parte del Sistema Nacional de Carreteras , una red nacional de carreteras identificadas como importantes para la economía nacional, la defensa y la movilidad, [11] y está catalogada como una Carretera de Importancia Estatal por la legislatura estatal . [12]
Historia
Caminos tempranos
Antes de 1964, la SR 512 se firmaba como SSH 5G.
La primera carretera que unió Fort Steilacoom y áreas de la actual Lakewood con el valle de Puyallup fue Byrd's Mill Road, establecida en 1852 y designada por el gobierno territorial de Oregón como carretera oficial del gobierno. Más tarde se actualizó y se convirtió en una carretera militar y se utilizó durante la Guerra de Puget Sound de 1855 para transportar soldados y colonos evacuados del valle de Puyallup. [13] Byrd's Mill Road fue designada carretera histórica estatal en 1941 por el gobierno del estado de Washington, que financió la construcción de marcadores históricos en dos sitios. [14] [15]
A principios del siglo XX, Lakeview (ahora Lakewood) estaba conectada a Parkland y Puyallup por una serie de caminos rurales que se enderezaron a principios de la década de 1910 para formar Lakeview–Puyallup Road (ahora 112th Street South). [16] [17] [18] El camino permaneció de grava hasta que el gobierno del condado completó una serie de proyectos de pavimentación en las décadas de 1920 y 1930 con fondos del gobierno estatal. [19] [20] [21] Luego se incorporó al sistema de carreteras estatales en 1937 como la Carretera Estatal Secundaria 5G (SSH 5G), que conectaba la Carretera Estatal Primaria 5 (PSH 5) en Puyallup con la PSH 1 en Lakeview. [16] [22] [23] La autopista utilizó una sección de Meridian Avenue que luego fue firmada conjuntamente con SSH 5N , que se creó en 1955. [24] [25]
Planificación y construcción de autopistas
El gobierno estatal aprobó los planes para una red de autopistas de acceso limitado en julio de 1953, incluida la SSH 5G como parte de un sistema para servir a Puyallup. [26] La autopista conectaría la PSH 1 (reemplazada por la I-5) con la futura Valley Freeway (PSH 5, ahora SR 167) en Puyallup. [27] [28] La primera sección se inauguró el 1 de octubre de 1959, como parte del proyecto para construir la I-5 a través de South Tacoma y conectó el intercambio de Lakewood con Steele Street al norte de 112th Street (también conocida como Airport Road). [29] [30] El terreno a lo largo de la siguiente sección de la autopista a Pacific Avenue (SR 7) se limpió de casas y otros edificios a principios de 1959 y la legislatura estatal aprobó $859,000 en fondos de construcción ese año. [31] [32] La construcción de la extensión de 1,5 millas (2,4 km) de Pacific Avenue comenzó en agosto de 1962 y se completó en diciembre de 1963 después de retrasos debido al clima húmedo. [33] [34]
La SR 512 reemplazó la SSH 5G como parte de una renumeración estatal de las carreteras que entró en vigencia en enero de 1964; [35] La señalización de la SR 512 en la nueva autopista ya se había instalado para reflejar el cambio, a pesar del potencial de confusión pública. [34] La sección de 1,6 millas (2,6 km) desde el paso elevado parcialmente completado de Pacific Avenue hasta Portland Avenue comenzó a construirse en junio de 1965 y se abrió al tráfico el 28 de febrero de 1967. [36] El proyecto, parte de un contrato de $1,13 millones, incluyó la construcción de un nuevo paso elevado de ferrocarril y un paso elevado para peatones y autobuses escolares en Franklin Pierce High School. [37] El estadio original de fútbol americano y atletismo de la escuela secundaria fue demolido para dar paso a la autopista, que dividió en dos el campus; se inauguró un nuevo estadio en 1963 utilizando fondos del gobierno estatal que se otorgaron como compensación. [38]
Construcción de la autopista Puyallup
SR 167 en su cruce con SR 512 y SR 161 en Puyallup
Los planes para la sección Puyallup de la SR 512, incluyendo un viaducto elevado cerca del centro de la ciudad y cuatro intercambiadores, fueron aprobados por el ayuntamiento en 1966. [39] Un recorte en los fondos del Fondo Fiduciario de Carreteras anunciado por el gobierno federal en enero de 1967 provocó retrasos en la construcción, el trabajo de diseño y la adquisición de tierras para el resto de la autopista desde Parkland hasta Puyallup. [40] [41] La sección de 3,5 millas (5,6 km) desde Portland Avenue hasta Canyon Road comenzó a construirse en 1968 y se inauguró en agosto de 1970. [42] [43] El gobierno estatal revisó sus planes para la sección Puyallup antes de la licitación de construcción en 1969. Partes de la autopista se redujeron a una autopista dividida de dos carriles en el ínterin para ahorrar costos en el viaducto elevado de $ 11 millones. [44] [45]
La construcción de la extensión de la autopista desde Canyon Road hasta la Avenida 94 en el sur de Puyallup comenzó en agosto de 1969 y se completó el 25 de abril de 1972, luego de un retraso de nueve meses debido a las malas condiciones climáticas. [46] Costó $2.2 millones construir la sección de 3 millas (4.8 km), que incluía una conexión temporal con Meridian Avenue (SR 161) para evitar una sección congestionada de 112th Street. [43] [47] El trabajo preliminar en la autopista de dos carriles a través de Puyallup comenzó a principios de 1971 bajo un contrato de $3.72 millones que cubría 2.5 millas (4.0 km) entre SR 161 y Pioneer Avenue. [48] [49] Se excavaron más de 1.25 millones de yardas cuadradas (1,050,000 m 2 ) de tierra para dar paso a la autopista a través de un corte en South Hill cerca del recinto ferial del estado de Washington. [50] La sección Puyallup, que incluye uno de los dos puentes sobre el río Puyallup, se inauguró y abrió al tráfico el 13 de diciembre de 1973, completando el enlace con un intercambio parcial con la SR 167. [51] [52]
El gobierno estatal aprobó $3 millones en fondos para reemplazar la autopista de dos carriles en Puyallup con una autopista de cuatro carriles a fines de 1973 mediante la construcción de nuevos puentes y pasos elevados. [53] [54] El puente en dirección norte sobre el río Puyallup se inauguró el 8 de agosto de 1975, luego de trabajos adicionales para reparar una deficiencia estructural en un muelle y demoras climáticas. [55] [56] La parte final del proyecto de ampliación, un intercambiador más grande para conectar la SR 512 con la SR 167, se completó en julio de 1976 a un costo de $1.4 millones. [57] La SR 161 se trasladó de Meridian Avenue a la SR 512 en 1975, creando una concurrencia alrededor del centro de Puyallup. [58]
Proyectos posteriores
El intercambio de la autopista con Pacific Avenue fue reconstruido en 1983 para agregar una rampa circular para reemplazar un giro a la izquierda en la SR 512 en dirección oeste. [59] [60] Se planeó un intercambio adicional en la década de 1960 al este de Pacific Avenue para servir a la Mountain Freeway (para ser parte de la SR 7), que finalmente nunca se construyó. [61] [62] La sección más occidental de la SR 512, entre la I-5 y la SR 7, se amplió a ocho carriles en 1989 para abordar la congestión entre las dos carreteras principales. [63] [64]
El aumento del desarrollo residencial y comercial en South Hill de Puyallup, incluida la apertura del South Hill Mall en 1989, trajo más tráfico y congestión al corredor de la SR 512. [65] Se propusieron y estudiaron varias ideas para mitigar el aumento del tráfico, incluidos carriles para vehículos de alta ocupación (carriles HOV) en la SR 512, [66] un mejor servicio de autobuses y la construcción de la Cross-Base Highway para proporcionar una circunvalación al sur de la Base de la Fuerza Aérea McChord . [67] Pierce Transit abrió un servicio de disuasión en el extremo occidental de la autopista en 1988, [68] al que siguió un centro de tránsito en el South Hill Mall en 1999 junto con un mayor servicio de autobuses. [69]
La primera gran expansión del centro comercial se planeó a principios de los años 1990 e iba a incluir un intercambiador de relleno y un estacionamiento adicional para estacionar y viajar como parte de la mitigación del tráfico. [70] [71] Se construyó un intercambiador de medio diamante en 94th Avenue East en 1997 a un costo de $4.6 millones; [72] [73] se abrió un estacionamiento y viaje en su esquina noroeste dos años después en respuesta al uso de los estacionamientos del centro comercial por parte de los viajeros. [74] [75] WSDOT también completó la construcción de un carril para camiones en dirección oeste entre el centro de Puyallup y South Hill en 1994. [76]
El intercambiador en forma de trébol con la I-5 en Lakewood fue modificado a fines de los años 1990 [ ¿cuándo? ] para eliminar la rampa de entrada en dirección sur a la SR 512 después de que se había vuelto demasiado congestionada; para 1994, aproximadamente 20,000 vehículos usaban el intercambiador diariamente. [77] Para eliminar el zigzagueo entre el tráfico que entraba y salía por las rampas en dirección sur, el circuito en dirección sur a la SR 512 en dirección este fue reemplazado por un semáforo en la rampa exterior existente a South Tacoma Way. [78] En 1994 se instaló un medidor de rampa , el primero en el condado de Pierce, para el tráfico que entraba a la I-5 en dirección sur desde la SR 512. [77] El semáforo estaba destinado a ser una solución provisional hasta que se pudiera construir una rampa elevada que conectara con la SR 512 en dirección este con fondos adicionales, que no se habían otorgado. [79]
El WSDOT ha estudiado proyectos adicionales para abordar la congestión en secciones de la SR 512, particularmente cerca de la I-5 y el South Hill Mall. Sus planes a largo plazo para los carriles para vehículos de alta ocupación en la I-5 a través del condado de Pierce incluyen una propuesta no financiada para reconstruir por completo el intercambio de la SR 512 y el puente de Steele Street. [80] [81] Se agregaron medidores de rampa a los intercambios de Steele Street y SR 7 en la SR 512 en 2016 para controlar el tráfico en dirección oeste durante los períodos pico; el WSDOT planea agregar medidores de rampa a todos los intercambios en la SR 512 en ambas direcciones cuando haya fondos disponibles. [82] El intercambio de SR 161/31st Avenue Southwest cerca de South Hill obtuvo una señal de tráfico adicional y un carril de giro en 2021 como parte de las mejoras en las carreteras alrededor del centro comercial. [83]
Lista de salida
Toda la ruta se encuentra en el condado de Pierce . Todas las salidas no están numeradas.
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