SL95 es una serie de 32 tranvías articulados de piso bajo que operan en el Tranvía de Oslo . La serie fue construida por el fabricante ferroviario italiano Ansaldo / Firema , más tarde conocido como AnsaldoBreda (ahora Hitachi Rail Italy ), y entregado entre 1999 y 2004. La capacidad de los vehículos de tres secciones y ocho ejes es de 212 pasajeros, de los cuales 88 pueden ir sentados. El nombre deriva de haber sido ordenado en 1995. Los planes originales preveían que la entrega se realizara entre 1997 y 1998. La entrega tardó muchos años debido a una magnitud de fallas técnicas, incluidos altos niveles de ruido, congelación durante el invierno y corrosión. Los tranvías tienen 33,12 metros (108 pies 8 pulgadas) de largo, 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,62 metros (11 pies 11 pulgadas) de alto. Los vehículos de aluminio pesan 64,98 toneladas (63,95 toneladas largas; 71,63 toneladas cortas) y tienen una potencia de 840 kilovatios (1.130 CV).
Los tranvías circulan por todas las líneas 13, 17 y 18. Debido a su gran peso y a su gran radio de giro, no son adecuados para otras líneas. Sin embargo, son los únicos tranvías bidireccionales de la flota y son necesarios en las líneas 17 y 18 a lo largo de la línea Ullevål Hageby . Los tranvías cuestan unos 20 millones de coronas cada uno, pero se les concedieron descuentos tras los retrasos y los fallos técnicos.
Los tranvías SL95, junto con los antiguos tranvías SL79, serán reemplazados por los nuevos tranvías SL18 entre 2020 y 2024. [3] [4]
A principios de los años 1990, Oslo Sporveier necesitaba nuevos tranvías para operar en su red. A excepción de los 40 tranvías articulados SL79 que se habían entregado entre 1982 y 1990, la empresa tenía varias series de tranvías no articulados con remolques que se construyeron antes de 1960. La serie más grande fueron 13 SM53 , 11 SM83 reconstruidos y 28 remolques, además de 34 SM91 que se habían comprado usados al Tranvía de Gotemburgo en 1991. [5] Oslo Sporveier consideró varias posibilidades para los nuevos tranvías, incluyendo pedir SL79 adicionales, comprar remolques motorizados para SL79, comprar nuevos tranvías de piso bajo, comprar tranvías de ČKD Tatra , comprar los 11 tranvías TT Clase 8 usados de Trondheim , reconstruir los SL79 con una sección adicional o comprar tranvías articulados usados del extranjero. La compra de material usado y la reconstrucción de los SL79 fueron rápidamente descartadas. En enero de 1991 se probó en Oslo un tranvía Tatra no articulado. [6]
Oslo Sporveier había comprado previamente todos sus nuevos tranvías hechos a medida. Para el pedido de 1995, la empresa quería comprar un tranvía prediseñado. Durante mucho tiempo, la empresa consideró la posibilidad de comprar tranvías junto con Storstockholms Lokaltrafik , que necesitaba material rodante nuevo para dos sistemas de tren ligero en Estocolmo , Suecia. Durante 1995 se probaron tres tranvías existentes en Oslo, y también se probaron varios tranvías en Estocolmo. [7]
El primero fue un tranvía articulado de seis ejes de Kassel , Alemania, con un piso bajo en un 80%. A la compañía no le gustó la falta de suspensión neumática y una construcción de puertas donde las puertas iban hacia afuera. También se probó un Variotram construido por ABB de Chemnitz Stadtbahn . Tiene un piso 100% bajo, tiene 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) de ancho y también tiene puertas que se abren hacia afuera. El ancho lo hizo inadecuado para detenerse en algunas de las nuevas paradas. Oslo Sporveier declaró que, aunque el tranvía tenía muchas características agradables, era demasiado experimental para su gusto. [7] El vehículo probado final fue un tranvía Clase T del Tranvía de Viena . El vehículo de seis ejes no estaba bien adaptado para el sistema de Oslo, ya que fue construido según los estándares de tren ligero alemán con plataformas altas y un radio de curva de 25 metros (82 pies 0 pulgadas), y no podía operar en la línea Briskeby y el bucle en Jar en la línea Lilleaker . [8]
Tras las pruebas en Oslo, se envió una delegación para examinar sistemas compatibles fuera de Oslo. Tras su regreso, la empresa inició negociaciones con tres fabricantes: Duewag , Bautzen y Ansaldo/Firema. Oslo Sporveier firmó un contrato con Ansaldo/Firema para la entrega de 17 unidades en 1997-98, con opciones para 15 unidades adicionales. Las primeras 17 unidades costaron 335 millones de coronas , o 20 millones de coronas noruegas por vehículo. [8] Los derechos de opción se ejercieron más tarde y el pedido total se incrementó a 32. [9] Esto permitió a Oslo Sporveier reemplazar todos los tranvías que no estuvieran articulados y daría una edad máxima en la flota de tranvías de 18 años. [10] Aunque Oslo Sporveier había planeado en un principio financiar la compra con deuda, en 1999 se decidió que los tranvías se alquilarían a Skandinaviska Enskilda Banken . [11] Debido a una disputa laboral sobre la privatización de la operación del tranvía y del metro de Oslo , la propiedad de todos los tranvías y trenes del metro, incluido el SL95, se transfirieron a la empresa limitada de propiedad municipal Oslo Vognselskap en 2007. [12]
En enero de 1997, se instalaron y probaron dos bogies en un remolque de tranvía ST55 . [13] El 10 de febrero de 1997, se realizó una maqueta de la cabina del conductor en Italia y se envió a Oslo para intentar optimizar el diseño. El 8 de abril de 1997, Oslo Sporveier decidió pedir 13 tranvías adicionales. Las opciones completas no se realizaron debido a la falta de financiación. Al mismo tiempo, se decidió que todos los tranvías SM91 se retirarían, mientras que algunos tranvías SM83 permanecerían en servicio después de la entrega completa de los SL95. [14] En 1998, la fecha de entrega del primer vehículo, el n.º 141, se fijó para el 23 de mayo, con planes de ponerlo en servicio programado el 23 de junio. La maqueta se desguazó el 12 de febrero. [15] Sin embargo, el tranvía no se completó hasta octubre, cuando los representantes de la empresa de tranvías pudieron operarlo por primera vez en la planta de Firema. [16] Este retraso se debió a que el techo de la planta se desprendió. Debido a este incidente, se concedió un descuento de un millón de coronas noruegas por tranvía. [17]
El tranvía n.º 141 llegó a Oslo el 5 de enero de 1999 en tres partes. Se conectaron entre sí y se probaron a finales de mes en toda la red, antes de la entrega del tranvía n.º 142. La frecuencia de entrega se fijó en dos semanas. [18] Durante los períodos de abril a junio, el voltaje a lo largo de secciones de la línea Lilleaker se elevó de 600 a 750 V; esto incluyó pruebas con el SL95 para garantizar que pudiera funcionar también con esta corriente. [9]
El tranvía 141 se utilizó por primera vez en el tráfico regular el 30 de mayo, cuando se puso en servicio en la recientemente ampliada línea Ullevål Hageby . Esta línea se había ampliado 1,6 kilómetros (0,99 millas) hasta Rikshospitalet , donde prestaría servicio al nuevo hospital nacional. A diferencia de todas las demás líneas del tranvía, esta terminal no tiene un bucle de giro , por lo que solo pueden operar tranvías bidireccionales. SL95 era el único tranvía bidireccional en la flota de Oslo Sporveier. Los retrasos en la entrega hicieron que la línea terminara en John Colletts plass , donde hay un bucle de giro. [18]
El tranvía 142 se puso en servicio por primera vez el 1 de junio de 1999 y el 143 llegó a Oslo el 3 de junio. Para poder utilizar los tranvías en las líneas deseadas, Oslo Sporveier tuvo que mejorar su infraestructura en varios lugares. El SL95 necesita un radio de curva vertical de 500 metros (1.600 pies), lo que requirió mejoras en Wessels plass y Gamlebyen . También era necesario arreglar las curvas en el puente de Geita, pero esto no se hizo porque los tranvías superan la carga permitida del puente. El radio mínimo permitido de la curva horizontal es de 17 metros (55 pies 9 pulgadas), lo que hace imposible que los tranvías circulen por la intersección entre Riddervolds gate e Inkognitogata, donde el radio es de 16,5 metros (54 pies 2 pulgadas). Esto significa que los tranvías no pueden operar en la línea Briskeby y, por lo tanto, todos los tranvías a Majorstuen funcionan con el SL79. Se emitieron restricciones al paso de dos tranvías en varios tramos cortos, incluida la curva en S de Kirkeristen a Stortorvet , pero estos tramos se reconstruyeron rápidamente. [11]
En 2000, las entregas se retrasaron y en junio todos los tranvías fueron retirados del servicio durante tres semanas para modificar las cajas de cambios. [19] En octubre, diez de los trece tranvías fueron retirados del servicio debido a un desgaste radial . El problema era lo suficientemente grave como para que algunos tranvías tuvieran un nuevo desgaste radial al día siguiente de su reparación. [20] Desde el 6 de enero de 2001, el SL95 pudo utilizarse en la línea Grünerløkka–Torshov y, desde el 6 de febrero, en la línea Ekeberg . Sin embargo, esta última todavía tenía plataformas demasiado cortas. [21]
El funcionamiento presentó varias dificultades importantes y, en marzo de 2001, Oslo Sporveier amenazó con rescindir el contrato de compra a menos que el fabricante (que para entonces se había fusionado para convertirse en AnsaldoBreda ) solucionara los problemas. Entre ellos, el ruido era 15 dB más fuerte de lo normal y los tranvías estaban fuera de servicio durante la ola de frío de enero y febrero, cuando las baterías y los rectificadores no funcionaban. [22] Se acordó que AnsaldoBreda tendría que reemplazar los 256 motores para satisfacer los criterios del contrato. Para el 1 de junio, AnsaldoBreda había entregado un tranvía que cumplía todos los criterios del contrato. El tranvía 155 todavía no se había entregado y el fabricante lo estaba utilizando para realizar pruebas. Al mismo tiempo, el 149 se estaba utilizando para realizar pruebas en Oslo. [23] Los tranvías se retiraron del servicio y se volvieron a poner en servicio gradualmente a medida que se modernizaban. [24] En febrero de 2002, el tranvía 155 fue equipado con nuevos motores y se llegó a un nuevo acuerdo según el cual todos los motores serían reemplazados en diciembre de 2003, si Oslo Sporveier estaba satisfecho con seis meses de pruebas con el 155. [25]
El último día en que el SM91 estuvo en servicio fue el 1 de noviembre de 2002. Para entonces, se habían entregado 27 de los tranvías SL95 y Oslo Sporveier pudo operar toda su red solo con tranvías articulados. [26] Hasta 2003, los tranvías 142 y 149 no estuvieron en servicio por reparaciones a largo plazo. [27] El 8 de julio de 2004, un error informático provocó que el tranvía 161 no pudiera funcionar ni abrir las puertas, incluso con el sistema de emergencia. Esto fue causado por la computadora que indicaba que el tranvía estaba funcionando a 12,5 kilómetros por hora (7,8 mph) mientras estaba parado. Todos los tranvías fueron modificados posteriormente para que el maquinista pudiera anular tales incidentes. Los tranvías finales se entregaron en 2004, y el n.º 142 se entregó en 2005. El tranvía 142 se puso en servicio en enero de 2005. Al mismo tiempo, se descubrió corrosión en el interior de la articulación del tranvía 141. [28] En 2006, Oslo Sporveier introdujo un programa para modernizar todos los tranvías SL95, incluida la eliminación de la corrosión de la carrocería y el interior, así como la simplificación de la lubricación de las juntas, que antes de las modernizaciones requerían que se desengancharan todos los tranvías. Se prevé que estas modernizaciones se completen en 2009. [29] Los tranvías también han tenido problemas con el congelamiento del suministro de aire durante las olas de frío, lo que hace imposible retraer los espejos laterales al cambiar de dirección y terminar con la suspensión secundaria. Esto requiere que los tranvías funcionen a velocidad de peatón sin pasajeros [ aclaración necesaria ] . [30]
El SL95 es un tranvía articulado bidireccional de ocho ejes construido exclusivamente para el Tranvía de Oslo por Ansaldo de Italia. El tranvía tiene tres secciones, con un bogie en la primera y última sección y dos bogies en la sección central. La carrocería es de aluminio, con secciones que están soldadas a lo largo del piso y el techo, y atornilladas en el lateral, para facilitar la sustitución de secciones abolladas. Los tranvías tienen 33,12 metros (108 pies 8 pulgadas) de largo, 2,6 metros (8 pies 6 pulgadas) de ancho y 3,62 metros (11 pies 11 pulgadas) de alto. La distancia entre ejes en los bogies es de 1,80 metros (5 pies 11 pulgadas), y la distancia entre los centros de los bogies es de 9,85 metros (32 pies 4 pulgadas) desde el centro hasta el final, y 5,17 metros (17 pies 0 pulgadas) entre los dos en el centro. El tranvía pesa 64,2 toneladas (63,2 toneladas largas; 70,8 toneladas cortas) vacío y 78,3 toneladas (77,1 toneladas largas; 86,3 toneladas cortas) con carga útil. [31]
Cada uno de los cuatro bogies tiene dos motores asíncronos trifásicos sobre un bogie de acero con dos ejes. Las ruedas tienen un diámetro de 680 milímetros (27 pulgadas) cuando son nuevas y de 610 milímetros (24 pulgadas) cuando están completamente desgastadas. Los ejes están suspendidos de goma contra los bogies, mientras que los bogies están suspendidos de aire contra el chasis. Los motores son del tipo MTA-F6-105V fabricados por Ansaldo, y cada motor genera 105 kilovatios (141 hp) a 1000 rpm.750 V DC . Esto permite una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 mph) y una aceleración de 1,5 m/s/s (3,4 mph/s). El vehículo puede ir marcha atrás, pero la velocidad se limita automáticamente a 15 kilómetros por hora (9,3 mph). [31] [1] [2] Mientras el tranvía funcionaba con 600 V, tenía una potencia de salida de 672 kilovatios (901 hp). [32]
Los vehículos tienen tres sistemas de frenado: un freno dinámico regenerativo primario , un freno de disco secundario y un freno de carril de emergencia . Al frenar con el freno regenerativo, la energía puede ser devuelta a los cables aéreos. Los tranvías están dimensionados para funcionar un día entero con los frenos dinámicos desconectados de un bogie, y durante una hora si están desconectados de dos bogies, en cuyo caso solo se utilizarán frenos de disco. [32] Los tranvías son bidireccionales, con una cabina de conductor en cada extremo. Estas cabinas están construidas para que el motorista también pueda vender billetes. Las cabinas tienen una puerta para cerrarlas, por lo que los pasajeros no pueden acceder a la cabina trasera. Hay cuatro puertas en ambos lados; la puerta delantera es simple, mientras que las tres puertas traseras son dobles. Además de la puerta delantera, hay una puerta en cada sección. Para operar las puertas del lado izquierdo, el motorista debe activar un interruptor de seguridad. También es posible abrir cada puerta individual del lado derecho desde la cabina del conductor. La mitad de la longitud es de piso bajo, con una altura de entrada de 350 milímetros (14 pulgadas), incluidas tres de las cuatro puertas. Hay 88 asientos, de los cuales 64 están en la sección de piso alto, lo que da una capacidad total de 212 pasajeros. [32] Todos los letreros enrollables fueron reemplazados por letreros LED, similares a los del SL79 en 2019.
Los SL95 constituyen 32 de los 72 tranvías del sistema, complementando al antiguo SL79. Los SL95 son los únicos tranvías bidireccionales y, por lo tanto, los únicos que pueden operar en la línea Ullevål Hageby, a la que dan servicio las líneas 17 y 18. Dado que la línea 13 es una continuación de la línea 17 en Sinsen , los SL95 también operan en esa línea. Debido a un radio de curva demasiado pequeño en la línea Briskeby, rara vez circulan trenes SL95 hasta Majorstuen, [32] y cuando circulan, solo circulan por la línea Frogner y/o la línea Homansbyen ; en el desvío cerca de la parada Inkognitogata en la línea Briskeby , hay un cartel que dice que hay que tener cuidado con los tranvías SL95. Circulan por las líneas Ullevål Hageby-, Ekeberg-, Sinsen- , Grünerløkka–Torshov-, Lilleaker- Skøyen y, raramente, por las líneas Homansbyen - Froner . Cada servicio tiene un intervalo de diez minutos, lo que da un intervalo de cinco minutos en el tramo atendido por dos líneas. [33]
En 2007, [34] [35] dos tranvías se vieron involucrados en un accidente y fueron enviados a Firema para su reparación. Sin embargo, la empresa se declaró en quiebra y, en octubre de 2010, los tranvías seguían sin ser reparados ni devueltos a Oslo. [36] En 2010, el Comisionado de Asuntos Medioambientales y Transporte Jøran Kallmyr ( Partido del Progreso ) declaró que se estaba considerando la posibilidad de reemplazar los tranvías SL95, al mismo tiempo que los mucho más antiguos SL79. Los problemas con las unidades incluían ruido excesivo, una cantidad excesiva de tiempo fuera de servicio, óxido, grietas en los ejes y un mayor desgaste de la infraestructura debido a que pesaban demasiado. [37] Todos los tranvías SL95, excepto dos, fueron puestos a tierra temporalmente el 29 de abril de 2013 cuando se descubrió que el óxido había dañado las juntas entre las secciones articuladas de varios tranvías. [38]
A partir de 2012, los tranvías fueron equipados con un sistema automático de protección de trenes , que les permitirá funcionar simultáneamente con los trenes del metro en la línea Kolsås . [39] Oslo Vognselskap anunció en septiembre de 2012 que estaban preparando una licitación para recibir ofertas para nuevos tranvías, que reemplazarían todas las unidades SL79 y SL95. Además de adquirir alrededor de setenta unidades nuevas, Ruter inició planes para modernizar los tranvías por un total de 4 mil millones de coronas noruegas. Oslo Vognselskap declaró que los tranvías de reemplazo serían aproximadamente del mismo tamaño que el SL95, pero pesarían solo 40 toneladas (39 toneladas largas; 44 toneladas cortas), lo que provocaría un menor desgaste en las vías y tendrían una altura de piso de 30 centímetros (12 pulgadas). Los reemplazos comenzarán en 2020 cuando se entreguen por primera vez los nuevos tranvías SL18 y se completarán en 2024 cuando se entreguen los 87 tranvías nuevos. Los tranvías SL79 más antiguos también serán reemplazados por estos nuevos tranvías. [40] [3] [4]
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