Los tranvías de la clase 8 de la TT son los únicos que siguen en servicio en el Tranvía de Trondheim . Construidos por Linke-Hofmann-Busch (LHB) en 1984-85, sustituyeron a los antiguos tranvías de la clase 7 utilizados por Trondheim Trafikkselskap (TT). De los once construidos, nueve siguen en servicio en la línea Gråkallen operada por Boreal Bane .
La clase 8 está diseñada para la combinación única de ancho de vía de 1 metro y ancho de vagón de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) de los tranvías de Trondheim. Con 19,9 m (65 pies 3 pulgadas) de largo, tienen una capacidad de 53 pasajeros sentados y 85 de pie en una configuración 2+2. Con una sola cabina de conductor, todos los asientos, excepto 4, están orientados hacia adelante. Dos motores de 150 kW (200 hp) de Siemens impulsan cada uno de los bogies de los extremos, mientras que el bogie central no tiene motor.
Se necesitan cuatro tranvías para dar servicio a la línea Gråkallen con una frecuencia de 15 minutos. Con dos de reserva, seis tranvías están en servicio regular. El 8 de abril de 1997, los tranvías 91 y 98 chocaron de frente. Ambos fueron apartados y desguazados en 2000. Once de los tranvías han sido puestos en servicio por Gråkallbanen, numerados del 90 al 100. Los números 93, 94, 95, 96, 97 y 99 siguen en servicio; los 91, 92, 98 y 100 han sido desguazados. El número 90 permanece almacenado en el depósito para su futura restauración y puesta en condiciones de servicio.
En 1979, TT comenzó a trabajar en el proceso de pedido de nuevos tranvías. Toda la flota de tranvías de la clase 7 era del año 1958 y pronto habría que sustituirlos. En julio de 1980 se enviaron invitaciones a licitación. Siete personas realizaron un viaje de estudio a las fábricas de ČKD Tatra en Checoslovaquia y Duewag en Alemania. También examinaron los tranvías de Brno y Essen . El 1 de diciembre se habían recibido ocho ofertas: [1]
Sólo LHB y Valmet podían suministrar los tranvías especiales de 260 cm de ancho que se utilizan en Trondheim. La oferta de Tatra fue la más barata (2,2 millones de coronas noruegas por tranvía), pero se necesitarían 33 unidades, ya que tendrían que funcionar como unidades dobles. Una alternativa era utilizar diez de los remolques más nuevos. El comité optó en cambio por el tranvía articulado de seis ejes de LHB como Clase 8. Para ambas líneas se necesitarían tranvías, con un coste de 80 millones de coronas noruegas. Se hicieron varias sugerencias para evitar una financiación a toda carga, incluida la utilización de 20 millones de coronas noruegas del fondo de aparcamiento, pero a pesar de que el gobierno estaba considerando el asunto, el dinero nunca se utilizó. [2]
El primer tranvía articulado llegó a Trondheim el 29 de julio de 1984. Se almacenó en Voldsminde, mientras que parte de la vía que atravesaba el centro de la ciudad se retiró para su mantenimiento. La primera prueba se realizó el 22 de agosto y el último tranvía se entregó el 4 de enero de 1985. Se reemplazaron las vías de la línea Gråkallen y se compró una nueva máquina empacadora. Los andenes de la línea Gråkallen tuvieron que ser reconstruidos a una altura de andén más baja. Los tranvías comenzaron a circular con una frecuencia de 10 minutos a lo largo de la parte restante del tranvía, desde Lade hasta Lian . [3]
La Clase 8 tuvo graves problemas con la filtración de agua en el aceite de la transmisión. Cuando se descubrió en enero de 1985, todos los tranvías fueron puestos a tierra. Los tranvías antiguos se pusieron en servicio y LHB envió técnicos para localizar el error. Una vez solucionado, se realizaron pruebas y los tranvías volvieron a ponerse en servicio. Esto resultó no ser suficiente y el Instituto Noruego de Tecnología realizó más pruebas . Finalmente, los problemas se solucionaron. [4]
Después de que se instalaran los tranvías, las vías y el depósito nuevos, se reanudó el debate sobre los tranvías. En 1985, el ayuntamiento votó a favor de un análisis económico completo de los costes de los tranvías frente a los autobuses diésel. La cuestión era si sería posible vender los tranvías a otras ciudades. Trondheim había elegido una combinación inusual de ancho de vía de un metro y vagones de 260 cm (8 pies 6 pulgadas) de ancho. Se consideró a Oslo Sporveier como posible comprador, pero entonces habría que reconstruir los tranvías, con un coste de 1,9 millones de coronas noruegas por unidad. Además, Oslo Sporveier tenía tranvías ligeramente más grandes y consideró que la Clase 8 era demasiado pequeña para sus necesidades. El presidente conservador de Oslo Sporveier, Haakon Magnus Preus, dijo en directo en una reunión pública para el sindicato en enero que no querían los tranvías. TT seguía pensando que sería posible vender los tranvías por 45 millones de coronas noruegas. [5]
Tras la decisión de cerrar el tranvía de Trondheim en 1988, el último tranvía funcionó el 12 de junio, transportando a unos 20.000 pasajeros durante todo el día. Todos los tranvías se estacionaron en el depósito de Voldsminde, mientras que los tranvías históricos se trasladaron a Munkvoll. La línea Gråkallen, incluida la línea Ila y el bucle de la puerta de San Olav, se salvaría y se convertiría en un ferrocarril histórico, con un museo ferroviario en Munkvoll. Los tranvías de la clase 8 se almacenarían en Voldsminde hasta que se pudiera encontrar un comprador adecuado. En Voldsminde, ubicado justo al lado de la línea Nordland , podrían ser transportados en tren. Para garantizar que el tranvía no pudiera volver a abrirse, las vías que atravesaban el centro de la ciudad se eliminaron el 14 de junio. [6]
El 22 de junio de 1989, el ayuntamiento votó a favor de reabrir la línea desde St. Olavs Gate hasta Lian. Se había fundado una empresa privada, Gråkallbanen, para que explotara los tranvías sin subvenciones. Se llegó a un acuerdo para hacerse cargo de siete de los tranvías de Trondheim Trafikkselskap. Los tranvías seguirían siendo propiedad del municipio, pero se alquilarían gratuitamente a la nueva empresa. [7]
Una vez concluidos todos los acuerdos, TT anunció el 30 de diciembre de 1989 que había encontrado un nuevo comprador para los tranvías. Se había llegado a un acuerdo con Unimex Engineering, con sede en Copenhague , que vendería los once tranvías a Cairo Tramway. El 2 de enero de 1990, TT envió una carta a Gråkallbanen dándoles la opción de comprar los tranvías por el mismo precio que los egipcios, es decir, entre 17 y 20 millones de coronas noruegas. Sin embargo, Gråkallbanen señaló a los políticos que era posible comprar tranvías articulados usados por 20.000 marcos alemanes a la Stadtbahn de Stuttgart . La empresa llevó a la prensa a Stuttgart para negociar el acuerdo, y en la siguiente Adresseavisen presentaron los nuevos tranvías de la ciudad a la población. Sin embargo, cuando la delegación regresó, se les informó de que el acuerdo había sido anulado. Adresseavisen intentó localizar a Unimex en Copenhague, pero resultó ser una empresa que nunca había vendido un tranvía. En una conferencia de prensa en Trondheim, el director de TT culpó a los periodistas de Arbeider-Avisa por el fracaso del acuerdo. Cuando se les preguntó sobre el asunto, los representantes de la empresa tranviaria en El Cairo dijeron que el acuerdo no se llevó a cabo porque los tranvías no encajaban. [7]
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