La Clase 25NC 4-8-4 de 1953 de los Ferrocarriles Sudafricanos fue una clase de locomotoras de vapor construidas entre 1953 y 1955 para los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR). La Clase 25NC era la versión sin condensación de la locomotora de condensación Clase 25 , de las cuales noventa se pusieron en servicio al mismo tiempo. Entre 1973 y 1980, todas menos tres de las locomotoras de condensación se convirtieron en locomotoras sin condensación y también se designaron Clase 25NC. [1] [2]
Las locomotoras de vapor de tipo Northern 4-8-4 sin condensación Clase 25NC y las de tipo Northern 4-8-4 con condensación Clase 25 fueron diseñadas por los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) bajo la dirección de LC Grubb, Ingeniero Mecánico Jefe de los SAR de 1949 a 1954, en conjunto con Henschel & Son de Kassel en Alemania, quien diseñó el aparato condensador y el ténder condensador de la locomotora hermana Clase 25. [3] Entre 1953 y 1955, la North British Locomotive Company (NBL) construyó once locomotoras Clase 25NC y las numeró en el rango de 3401 a 3411, mientras que Henschel construyó 39 locomotoras y las numeró en el rango de 3412 a 3450. [4] [5] [6]
La clase 25NC estaba sobrecalentada y utilizaba válvulas de pistón accionadas por un mecanismo de válvulas Walschaerts . Se utilizaron cojinetes de rodillos Timken en todas partes, incluso en los bogies de ténder de tres ejes, el acoplamiento y las bielas, así como los pasadores de los muñones de la cruceta, mientras que los bogies de cabeza de la locomotora y las ruedas acopladas tenían cajas de grasa tipo Cannon. En comparación con la práctica anterior de SAR, una novedad fue la adopción de lubricación mecánica. Un lubricador de dieciséis alimentaciones se accionaba desde el muñón del enlace de expansión . Los cilindros y los marcos fueron fundidos en una sola pieza por Commonwealth Steel Company en los Estados Unidos. Los cilindros de acero y los cofres de vapor estaban equipados con revestimientos de hierro fundido. Al estar completamente montados sobre cojinetes de rodillos, se requería muy poco esfuerzo para mover estas locomotoras. [1] [7] [8] [9] [10]
Las crucetas de tipo Alligator estaban divididas en la línea central vertical y sujetas al extremo de las varillas de pistón, que tenían tres anillos cónicos que encajaban en ranuras en las crucetas. Las bielas de acoplamiento originales se diferenciaban de las habituales en que eran tres varillas separadas, lo que eliminaba las cuatro juntas articuladas y los pasadores. [1]
El cabezal del sobrecalentador de múltiples válvulas era del tipo Melesco. La caldera estaba equipada con cuatro válvulas de seguridad Ross-pop , cada una de 2+1 ⁄ 2 pulgada (64 milímetros) de diámetro y dos válvulas de purga de caldera Hopkinson en la envoltura de la caja de fuego, una en cada lado. El agua de alimentación se suministraba a la caldera mediante dos inyectores verticales sin elevación de tipo Friedmann, cada uno con una capacidad de 5200 galones imperiales (23 600 litros; 6240 galones estadounidenses) por hora. [7]
La locomotora estaba equipada con un ténder tipo EW1 , equipado con un alimentador mecánico cuyo motor estaba montado en el ténder. El tanque tenía una capacidad de agua de 10.500 galones imperiales (47.700 litros; 12.600 galones estadounidenses) y el depósito de carbón una capacidad de 18 toneladas largas (18,3 toneladas; 20,2 toneladas cortas). El bastidor del ténder también era de acero fundido de una sola pieza y era un bastidor con fondo de agua, con el propio bastidor formando el fondo del tanque en lugar de ser un tanque y un bastidor separados como en los diseños anteriores. [1] [11]
Poco después de entrar en servicio, se experimentaron problemas con bielas defectuosas, cojinetes de biela rotos y grietas en la viga de movimiento de las crucetas del Alligator. Después de las investigaciones realizadas por los ingenieros de SAR con la ayuda del Consejo Sudafricano de Investigación Científica e Industrial , se modificaron las crucetas, las barras deslizantes y las barras de acoplamiento. Las crucetas se convirtieron al tipo de cojinetes múltiples con barras guía individuales, mientras que las tres barras de acoplamiento independientes se reemplazaron por la barra de acoplamiento simple más convencional con juntas articuladas. [1] [12] [10]
Cuando eran nuevos, los cojinetes de rodillos cónicos de muñequilla Timken pronto se hicieron famosos por arrojar su lubricante a la parte inferior de la caldera, desde donde se deslizaba hasta el punto más bajo y goteaba sobre los neumáticos de las ruedas acopladas a lo largo del camino. Este fallo del fabricante también se aplicó a la Clase 25 y fue una de las razones de la reputación de ambas clases de ser resbaladizas. Timken logró resolver el problema antes de que se hubieran reemplazado todos sus cojinetes, pero para entonces aproximadamente dos tercios de las locomotoras ya habían sido equipadas con bielas de acoplamiento rediseñadas con cojinetes de bolas de muñequilla SKF . [10]
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Las locomotoras de la Clase 25NC sirvieron inicialmente en las líneas principales no electrificadas de De Aar vía Kimberley a Welverdiend. Se agruparon desde su introducción y funcionaron desde De Aar a Welverdiend y viceversa, recargándose en Warrenton . Después de que se extendió la electrificación desde Welverdiend a Klerksdorp , funcionaron desde allí hasta De Aar, recargándose todavía en Warrenton. Más tarde también trabajaron desde Kimberley vía Bloemfontein hasta Harrismith en el Estado Libre, mientras que algunas se unieron a los condensadores de la Clase 25 en la línea de De Aar vía Beaufort West hasta Touws River . [4] [13]
Cuando la línea al sur de De Aar se convirtió en diesel entre 1973 y 1974, los condensadores de la Clase 25 que trabajaban allí se trasladaron al norte para trabajar en la sección de De Aar a Kimberley, donde reemplazaron a veintidós NC de la Clase 25 que luego se trasladaron a Belén en el Estado Libre. A partir de 1982, las NC de la Clase 25 también reemplazaron a las Garratt de la Clase 19D y de la Clase GMAM en la línea de Warrenton a través de Vryburg a Mafeking . [14]
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Junto con la Clase 25NC, se construyeron noventa locomotoras condensadoras de la Clase 25 como parte del mismo pedido, una por Henschel y el resto por NBL. El aparato condensador para estas locomotoras y sus ténderes condensadores fueron diseñados y patentados por Henschel. [1]
Entre 1973 y 1980, todas menos tres de las noventa locomotoras condensadoras de la Clase 25 fueron convertidas en locomotoras sin condensadoras y reclasificadas como Clase 25NC, con la excepción de las 3451, 3511 y 3540. Las placas de matrícula de algunas fueron copiadas y modificadas con el "NC" adicional para "sin condensadoras" junto al "25" existente, lo que dio como resultado una indicación de clase asimétrica en sus placas laterales de cabina. Por lo tanto, las locomotoras con los cuatro caracteres perfectamente alineados y centrados eran generalmente identificables como locomotoras originales de la Clase 25NC. [2] [15]
En el proceso, sus ténderes condensadores Tipo CZ también fueron reconstruidos para convertirlos en ténderes comunes de carbón y agua Tipo EW2 , quitando los radiadores condensadores y los ventiladores de techo y reemplazándolos por un enorme tanque de agua. Dado que los ténderes Tipo CZ se construyeron sobre bastidores de acero fundido con fondo de agua, no era práctico intentar acortarlos, lo que dio como resultado los ténderes Tipo EW2 reconstruidos con sus tanques de agua largos y redondeados en la parte superior. Las locomotoras con estos ténderes reconstruidos pronto recibieron el apodo de Worshond (perro salchicha o Dachshund). [14]
Entre 1979 y 1981, el n.° 3450, el último Clase 25NC que se construyó, fue reconstruido como el único Clase 26 , el Red Devil , en los talleres SAR en Salt River, Ciudad del Cabo . Los objetivos principales del proyecto eran mejorar la combustión y la tasa de vapor, reducir la emisión de humo negro desperdiciado y superar el problema de la formación de clinker. [16] [17] [18] [19]
Esto se logró mediante el uso de un sistema de combustión de productor de gas, que se basa en la gasificación del carbón en un lecho de fuego a baja temperatura para que los gases se quemen completamente por encima del lecho de fuego. Estas amplias modificaciones justificaron la reclasificación y la locomotora se convirtió en la primera y única Clase 26, aunque se mantuvo el número original de Clase 25NC de la locomotora. [16] [17]
La siguiente es una lista de las clases 25NC y 26 que han sobrevivido hasta su conservación.
La mayoría de ellas siguen siendo propiedad de la Transnet Heritage Foundation. Ninguna, excepto las clases 25Nc 3437 y 25Nc 3482 (y solo para los meses de invierno), está certificada para la línea principal a partir del 1 de enero de 2019.
Durante 1988, los Ferrocarriles Nacionales de Zimbabwe sufrieron una grave escasez de fuerza motriz y las conversaciones con Sudáfrica revelaron que numerosas locomotoras de la clase 25NC 4-8-4 habían sido retiradas recientemente del servicio y estaban disponibles para alquiler o compra. NRZ decidió investigar la compra de 20 a 25 de estas locomotoras a corto plazo. Se envió un equipo de tres personas desde Bulawayo para inspeccionar 50 locomotoras en Warrenton y De Aar .
Se presentó una lista de 28 locomotoras de las cuales sería posible elegir entre 20 y 25, o cualquier número menor que fuera necesario.
Categoría A (locomotoras con 5 o más años antes de una revisión importante)
3404, 3410, 3422, 3428, 3438, 3442, 3445, 3453, 3457, 3459, 3479, 3504, 3508, 3519
Categoría B (que necesitaron reparaciones importantes entre 1993 y 1994)
3412, 3424, 3464, 3473, 3475, 3490, 3498, 3507, 3518, 3520, 3537
Categoría C (que necesita reparaciones importantes en 1992)
3439, 3446, 3515
El proyecto no se materializó, pero varios de ellos sobrevivieron y se conservaron.
Los números de locomotora, constructor y número de fábrica se enumeran en la tabla. En las listas de fábrica de los constructores, todas las locomotoras figuran como construidas en 1953. Todos los ténderes llevaban el mismo número de fábrica que las locomotoras con las que fueron construidas, excepto los sesenta ténderes que fueron construidos por Henschel para motores de condensación que fueron construidos por NBL. A estos sesenta ténderes se les asignaron números de fábrica de Henschel. [1] [11] [25] [26]
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