El sistema de S-Bahn de Zúrich ( en alemán : S-Bahn Zürich ) es una red de líneas ferroviarias que se ha ampliado gradualmente para cubrir el área ZVV , que comprende todo el cantón de Zúrich y partes de los cantones vecinos ( Aargau , Glarus , Schaffhausen , Schwyz , St. Gallen , Thurgau y Zug ), con algunas líneas que se extienden hacia o cruzan el territorio del sur de Alemania . La red es una de las muchas operaciones ferroviarias de cercanías en los países de habla alemana que se describen como un S-Bahn . Las líneas conectan con los servicios de S-Bahn de Aargau al oeste, S-Bahn de Basilea (solo en Waldshut ) y S-Bahn de Schaffhausen al norte, S-Bahn de St. Gallen al este y S-Bahn de Lucerna / Zug Stadtbahn al sur, así como con los servicios InterCity , InterRegio y RegioExpress en las principales estaciones de unión .
Toda la red de S-Bahn ZVV entró en funcionamiento en mayo de 1990, aunque muchas de las líneas ya estaban en servicio.
El S-Bahn de Zúrich, un servicio de tránsito rápido poco habitual, ofrece viajes en primera clase ; aproximadamente una cuarta parte de los asientos de cada tren son de primera clase. [3]
Antes de la construcción del S-Bahn de Zúrich, la mayoría de los trenes a Zúrich terminaban en la Zürich Hauptbahnhof (literalmente, estación principal de Zúrich ), aparte de las líneas de Sihltal Zürich Uetliberg Bahn que terminaban en Zürich Selnau . Originalmente construida como una terminal orientada al oeste, la Hauptbahnhof actuó como terminal para trenes que venían de todas las direcciones. Estaba conectada con líneas al norte y noreste a través del túnel de Wipkingen y la estación de tren de Zúrich Oerlikon . La Hauptbahnhof también estaba conectada a través del túnel de Letten con la línea ferroviaria de la orilla derecha del lago de Zúrich al sureste. Esta línea también paraba en la estación de Stadelhofen en el lado opuesto del centro de la ciudad, antes de pasar por el túnel de vía única hasta la estación de Letten , luego girando 180 grados para llegar a la Hauptbahnhof. Esta línea recorrió 5 km para cubrir la distancia de 1,5 km entre Stadelhofen y la Hauptbahnhof. [4]
El primer paso en el desarrollo del sistema ferroviario de Zúrich, que finalmente condujo a la creación del S-Bahn, fue la creación del llamado Gold Coast Express (en alemán: Goldküstenexpress ) el 26 de mayo de 1968 entre Zurich Stadelhofen y Rapperswil vía Meilen a lo largo de la rica costa norte del lago de Zúrich , conocida popularmente como la Costa de Oro . Este desarrollo se produjo porque, después de la Segunda Guerra Mundial , hubo una rápida expansión de los desplazamientos a Zúrich desde los antiguos pueblos vitivinícolas a lo largo de la línea ferroviaria, que se inauguró originalmente en 1894. Como resultado, los viajeros se quejaron de que los trenes iban abarrotados, eran lentos y a menudo se retrasaban. [5]
En la década de 1950, el cantón de Zúrich comenzó a desarrollar un proyecto para mejorar el ferrocarril. Como no lo utilizaban ni trenes de pasajeros ni de mercancías de larga distancia, fue posible mejorar los servicios locales. Se construyeron tramos de vía doble entre Kuesnacht y Herrliberg y entre Stäfa y Uerikon , junto con nuevas estaciones. El principal problema era el financiero. El desarrollo de la línea solo serviría a los intereses locales y no generaría mayores ingresos para los Ferrocarriles Federales Suizos (SFR). En ese momento, el cantón y las ciudades afectadas no podían financiar mejoras en una línea de SFR, por lo que se modificó la ley para permitir las contribuciones locales. [5]
El nuevo servicio Gold Coast Express operaba con un horario regular cada media hora, con un tiempo total de viaje para la distancia de 36 kilómetros (22 millas) reducido de los 60 a 40 minutos anteriores. La característica más llamativa del ferrocarril mejorado eran las unidades múltiples eléctricas RABDe 12/12 de tres vagones de color burdeos . Estas tenían un buen rendimiento de aceleración y frenado e inmediatamente se las conoció como "Mirage", en honor a los aviones de combate . Las características modernas de los Mirage incluían puertas de cierre automático, lo que permitía paradas breves en las estaciones y una reducción en el tiempo de viaje. [5]
El 30 de mayo de 1959, algunos electores presentaron dos propuestas al ayuntamiento de Zúrich. La primera habría destinado 200.000 francos suizos a un estudio sobre la construcción de un metro de dos líneas con líneas de Enge a Kloten y de Altstetten a Tiefenbrunnen ; pero la mayoría del ayuntamiento se opuso a la propuesta y fracasó. La segunda proponía la creación de una empresa para construir y explotar un metro de Zúrich . La ciudad ya había considerado una propuesta de este tipo y se opuso a ella, basándose en que Zúrich no era lo suficientemente grande para un metro y que costaría demasiado. [6] En un referéndum celebrado el 14 de febrero de 1960, el 69,8% de los electores votó "no" a la propuesta. [7]
Tras más trabajos y la promulgación de una nueva ley de transporte, las autoridades regionales de transporte público presentaron una nueva propuesta para un sistema regional combinado de U-Bahn y S-Bahn , siendo este último una red ferroviaria centrada en un túnel bajo el centro de la ciudad, que se conectaría con las líneas ferroviarias suburbanas existentes. Desde el aeropuerto de Zúrich , una línea de U-Bahn pasaría por Glattbrugg , Oerlikon , Hirschenwiesen, Central, Zürich Hauptbahnhof , Stauffacher y Altstetten hasta Dietikon . Gran parte de la línea habría discurrido sobre el suelo. La segunda parte de la propuesta era la " red Zürichberg ", una línea desde Zürich Hauptbahnhof a través de un nuevo túnel bajo el Zürichberg hasta Dietlikon al noreste (que no debe confundirse con Dietikon , que se encuentra al oeste de Zúrich). La construcción propuesta de una estación subterránea en Museumstrasse en el lado norte de la Hauptbahnhof tenía como objetivo aliviar la presión sobre la Hauptbahnhof. [8] El 20 de mayo de 1973, esta propuesta fue rechazada en un referéndum, con un porcentaje de votos en contra tan alto como en el referéndum anterior. [9] En el referéndum, hubo poca oposición a las líneas de S-Bahn propuestas. [10]
El ferrocarril es un elemento fundamental del sistema de transporte público de Zúrich, y su modernización requirió una estrecha colaboración entre el cantón de Zúrich y los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS), el propietario de la mayoría de los ferrocarriles. Los SBB CFF FFS no contaban con recursos suficientes para una modernización sustancial de los servicios de cercanías. Por otra parte, el cantón de Zúrich no podía financiar una red de transporte alternativa. [11]
El primer paso hacia la cooperación se produjo en 1978 con la creación de un Fondo de Transportes que proporcionaba 40 millones de francos anuales para el transporte urbano. Las rutas del actual S-Bahn se establecieron en un debate en el Consejo cantonal el 19 de junio de 1978. Se discutieron las opciones alternativas "oriental" y "occidental". En la opción occidental, el extremo norte del túnel central desde la Hauptbahnhof se conectaría con Oerlikon , mientras que en la opción oriental habría pasado por debajo del Zürichberg y habría terminado cerca de Dietlikon . El Consejo cantonal eligió la opción oriental por 85 votos a favor y 36 en contra. [10]
El 29 de noviembre de 1981, los electores de Zúrich aprobaron por mayoría de dos tercios un préstamo de 520 millones de francos suizos para la construcción del núcleo del S-Bahn. Se introdujeron los siguientes cambios:
El 27 de mayo de 1990 se puso en funcionamiento el S-Bahn y se creó la red de transporte de Zúrich . Por primera vez, se podía viajar en tren, autobús y tranvía con un solo billete. A pesar de los "problemas iniciales", el número de pasajeros aumentó rápidamente. Desde la inauguración del S-Bahn, el volumen de viajes ha aumentado aproximadamente un 60%. En varias etapas, los servicios del S-Bahn se ampliaron a una red ferroviaria de 380 kilómetros (236 millas) y se añadieron trenes exprés en las horas punta.
La primera fase de la ampliación abordó el problema de la congestión crónica de trenes en la línea S12 entre Dietikon y Zúrich, que requería mejoras en el valle de Limmat . La ampliación a cuatro vías de la línea entre Dietikon y Killwangen permitió separar el S-Bahn de los servicios de larga distancia y de mercancías. El nuevo servicio S3 introducido como resultado complementó el servicio S12, para proporcionar un tren cada 15 minutos en la ruta. Al mismo tiempo, se mejoraron los tramos de la línea S9 a través de Knonau para permitir que los servicios se incrementaran a cada media hora. Los servicios en el lado norte del lago de Zúrich se incrementaron con trenes cada 15 minutos por parte de los servicios S6 , S7 y S16 . Se abrió una nueva estación en Glanzberg entre Dietikon y Schlieren.
En la segunda fase de ampliación, en diciembre de 2002, se añadieron al S-Bahn trenes nocturnos. Desde 2007, en algunas líneas los trenes nocturnos funcionan ininterrumpidamente las 24 horas, desde el viernes por la mañana hasta el domingo por la tarde.
La tercera fase de ampliación se completó en 2007. El 12 de diciembre de 2004 (coincidiendo con la finalización de la primera fase de Rail 2000 ), el servicio S3 se amplió desde Dietikon a través del túnel de Heitersberg hasta Aarau con una nueva estación en Mellingen . El 10 de diciembre de 2006, se inauguró el S15 entre Rapperswil y Birmensdorf tras las mejoras de la línea. Se amplió desde Birmensdorf hasta Affoltern am Albis el 9 de diciembre de 2007. Se duplicaron los tramos del Sihltalbahn al sur de Zúrich . En las líneas de alimentación rurales alrededor de Winterthur ( S33 a Schaffhausen , S35 a Wil y S41 a Bülach ) se aumentaron los servicios para que funcionaran cada media hora. El S8 se amplió desde Winterthur hasta Weinfelden , proporcionando con los servicios S30 existentes dos trenes por hora en la línea. Además, la línea S16 se prolongó cada hora hasta Schaffhausen y, después de Winterthur, solo hizo escala en Andelfingen y Neuhausen am Rheinfall . Además, en la línea de Winterthur a Wil se inauguró una nueva estación en Winterthur Hegi .
Tras un referéndum exitoso, se estableció un proyecto para crear una nueva ruta entre la Hauptbahnhof y la estación de Oerlikon . A diferencia de las dos rutas existentes entre las estaciones, el túnel Weinberg se acercaría a la Hauptbahnhof desde el este, lo que permitiría que los trenes circularan entre las líneas oeste y norte sin desviar la estación central. Esta ruta se conocía como Durchmesserlinie Zürich y estaba destinada tanto a trenes de larga distancia como a trenes S-Bahn. El proyecto también incluía un tercer conjunto de plataformas subterráneas bajo la Hauptbahnhof de Zúrich , una nueva ruta elevada a través de los accesos occidentales y dos plataformas adicionales en Oerlikon.
El nuevo túnel de Weinberg se terminó de construir en noviembre de 2010 y se abrió al tráfico el 14 de junio de 2014. En esa misma fecha se inauguraron los nuevos andenes, también conocidos como estación de Löwenstrasse. Aunque las demás obras aún están pendientes y se espera que concluyan en 2015, la finalización parcial supuso cambios significativos en el S-Bahn de Zúrich. [12] [13] [14]
Estos cambios incluyeron el desvío de las líneas S2 , S8 y S14 a través del túnel Weinberg. Estas líneas pasaban anteriormente por la estación Zúrich Wipkingen y, para evitar que esa estación perdiera servicio, la S24 se extendió desde la estación Zúrich Hauptbahnhof a través de Wipkingen hasta la estación Zúrich Oerlikon . Al mismo tiempo, el antiguo Glarner Sprinter , un servicio de tren cada dos horas desde Zúrich Hauptbahnhof a Linthal , fue reemplazado por un nuevo servicio de S-Bahn cada hora, el S25 . Estos cambios importantes dieron lugar a una serie de otros cambios, con servicio a varias estaciones proporcionado por diferentes líneas. [14]
A partir del cambio de horario de diciembre de 2021, [update]32 servicios comprenden la red S-Bahn de Zúrich. [15] Las líneas están numeradas (2‒21, 23‒26, 29‒30, 33, 35‒36, 40‒42) utilizando el prefijo "S", que es típico de los sistemas S-Bahn . Con la excepción de las líneas S13 , S17 , S18 , S26 , S29 , S30 , S33 , S35 , S36 , S40 y S41 , todas las rutas pasan o terminan en la estación principal de Zúrich . El servicio S27 entre Siebnen-Wangen y Ziegelbrücke , operado por SOB durante las horas punta, no forma parte de la red S-Bahn de Zúrich ni de la red S-Bahn de St. Gallen .
A menos que se indique lo contrario, todos los servicios funcionan cada 30 minutos durante todo el día y siguen un horario estricto y regular. Esto se conoce en el mundo de habla alemana como Taktfahrplan , o programación en forma de reloj en inglés. Puede haber trenes adicionales durante los períodos pico y una frecuencia reducida por las tardes y/o los fines de semana. A menudo existen servicios de conexión puntuales en las estaciones de unión . [16]
Durante los fines de semana, por la noche de viernes a sábado y de sábado a domingo, existen servicios nocturnos de S-Bahn (designados SN seguido del número de la línea) y servicios nocturnos de autobús (designados N seguido del número de la línea). Los servicios nocturnos funcionan desde la 1 de la tarde hasta la madrugada. Las líneas de S-Bahn y autobús nocturnas forman una red diferente de la red diurna. La mayoría de los servicios SN funcionan cada hora. A diciembre de 2022, existían los siguientes servicios nocturnos de S-Bahn: [17]
Dos líneas de la línea S-Bahn de Zúrich cruzan la frontera internacional hacia Alemania . La línea S9 atraviesa territorio alemán entre Rafz y Schaffhausen (ambas en Suiza), con parada en las estaciones alemanas de Lottstetten y Jestetten . Estas dos estaciones se encuentran íntegramente en suelo alemán, pero toda la infraestructura pertenece a SBB. La línea S36 cruza la frontera al final de su recorrido, para finalizar en la estación de Waldshut en Alemania.
Se prevén más mejoras, entre ellas, dos vías adicionales en la estación de Oerlikon, un bucle de paso en Pfäffikon y adaptaciones en varias estaciones. En el corredor entre el aeropuerto y Winterthur se están desarrollando más mejoras en el marco de la segunda fase de Rail 2000 para trenes de larga distancia, lo que requeriría más adaptaciones para el S-Bahn.
A más largo plazo, una visión para 2030 denominada Projekt S-Bahn 2G incluye el desarrollo de dos tipos de servicios y trenes S-Bahn. Los servicios internos operarán cada 15 minutos y se prestarán en trenes de un solo piso, de modo que los pasajeros puedan embarcar y desembarcar rápidamente. Los servicios exprés externos operarán cada media hora, parando en todas las estaciones de la zona exterior pero solo en las estaciones principales de la zona interior, y estarán formados por trenes de dos pisos para proporcionar más asientos para viajes más largos. [18]
En septiembre de 2014 se publicó un estudio para la construcción de un nuevo túnel ferroviario y una estación subterránea que daría servicio a la "Ciudad de la Ciencia" de la ETH Hönggerberg. El nuevo túnel discurriría directamente entre las estaciones de Hardbrücke y Regensdorf , a diferencia de la ruta indirecta que pasa por el túnel existente de Käferberg y la estación de Oerlikon, que actualmente utiliza la línea S6. [19]
Medios relacionados con S-Bahn Zürich en Wikimedia Commons