El Camino de la Vida ( Доро́га жи́зни, doroga žizni ) fue el conjunto de rutas de transporte por carretera de hielo que cruzaban el lago Ladoga hasta Leningrado durante la Segunda Guerra Mundial . Eran las únicas rutas de superficie invernales soviéticas hacia la ciudad mientras estaba sitiada por el Grupo de Ejércitos Norte alemán al mando del Feldmarschall Wilhelm Ritter von Leeb . [1] [2]
Las rutas operaron en los inviernos de 1941-1942 y 1942-1943. La construcción y operación se llevaron a cabo bajo bombardeo aéreo y de artillería alemana. En enero de 1943, la Operación Iskra soviética rompió el cerco y las carreteras de hielo se utilizaron junto con rutas terrestres durante el resto del invierno. [1] [2]
Las rutas transportaron los suministros necesarios para mantener la vida y la resistencia dentro del bolsillo de Leningrado y evacuaron a no combatientes, heridos y equipo industrial. [1] [2] Más de 1,3 millones de personas, principalmente mujeres y niños, fueron evacuadas por las carreteras durante el asedio [ cita necesaria ] .
El Camino de la Vida es ahora Patrimonio de la Humanidad . [3]
El 8 de septiembre de 1941, el Grupo de Ejércitos Norte capturó Shlisselburg a orillas del lago Ladoga, al este de Leningrado, y tomó el control de todas las rutas terrestres hacia Leningrado. [4] Esto siguió a la captura de Mga , al sur de Shlisselburg, el 29 de agosto, que aisló a la ciudad de la red ferroviaria soviética . [5] [6] Los soviéticos volvieron a recurrir al transporte por barco sobre el lago Ladoga y por aire; [4] Continuó la evacuación de industrias y personal estratégicos, y envíos de municiones desde Leningrado. [6] [7]
El 16 de octubre, los alemanes lanzaron una ofensiva contra Tikhvin [8] y el último ferrocarril soviético desde Moscú hasta el lago Ladoga que lo atravesaba. El corte del ferrocarril precipitó la caída de Leningrado. [9] El Frente Soviético de Leningrado bajo el mando del general Ivan Fedyuninsky lanzó su propia ofensiva hacia Sinyavino el 20 de octubre para recuperar el corredor de Shlisselburg y romper el cerco. [10] La ofensiva logró poco y fue cancelada el 28 de octubre debido a la gravedad del ataque alemán. [8] El 8 de noviembre, los alemanes capturaron Tikhvin y alcanzaron las afueras de Volkhov . [11] El corte del ferrocarril fue temporal; Los exhaustos alemanes no pudieron mantener el saliente con un clima cada vez peor y contra la creciente presión soviética. [12] La lenta contraofensiva soviética comenzó el 12 de noviembre y, a finales de diciembre, los alemanes fueron rechazados hasta donde habían estado antes de su ofensiva en Tikhvin. [13]
A finales de octubre de 1941, con el fracaso de la ofensiva Sinyavino del Frente de Leningrado y la ofensiva alemana en Tikhvin en desarrollo, la Stavka soviética se volvió pesimista acerca de romper el cerco de Leningrado y profundamente preocupada por la posibilidad del aislamiento de la ciudad. [8] Como el Frente de Leningrado no pudo levantar el bloqueo, Stavka ordenó la construcción de una ruta de suministro sobre el lago Ladoga antes de que el lago se congelara. El 19 de noviembre, el Frente de Leningrado ordenó la construcción de la carretera de hielo 101 BAD ( voenno-avtomobil'naia doroga , o carretera para vehículos militares) que cruza el lago desde Kobona hasta Vaganova a través de la bahía de Shlisselburg, abarcando entre 27 y 32 km. Se construyó una segunda carretera más larga, la 102.ª BAD, para evitar la Tikhvin ocupada por los alemanes desde el norte [ se necesita aclaración ] . Entre el 18 y el 28 de noviembre se construyó una carretera de 27 km de Kokkorevo a Vaganova a través de la isla Kloch'ia, seguida de más carreteras hacia el norte a medida que el hielo se espesaba. [15] La expansión de las carreteras de hielo y su capacidad continuó hasta el deshielo de primavera en abril de 1942. [16]
Los primeros suministros fueron transportados por carretera el 19 de noviembre de 1941 por un regimiento de transporte al mando del capitán Mikhail Murov utilizando un trineo tirado por caballos . [17] Los primeros camiones, una columna de 60 al mando del mayor VA Porchunov, llegaron a la costa occidental la noche del 22 de noviembre. Los soviéticos lucharon con la disponibilidad de camiones y las pérdidas. En el hielo, los camiones quedaron atrapados en ventisqueros, abandonados después de que sus conductores se perdieron o se hundieron debido a las malas condiciones del hielo exacerbadas por el fuego enemigo. Los deficientes caminos forestales secundarios desde Zaborye, la cabecera ferroviaria más cercana antes de la reconquista de Tikhvin, cobraron su propio peaje en vehículos abandonados e inservibles. Según Salisbury, en un momento dado 1.300 o 3.500 camiones quedaron fuera de servicio y 1.004 se perdieron en total. [18]
El día del primer convoy de camiones, los funcionarios de Leningrado pidieron al Comité de Defensa del Estado (GKO) que apoyara la carretera. Joseph Stalin lo aprobó tentativamente, pero no supo apreciar la importancia y sólo se comprometieron recursos limitados. [19] [20] El Frente de Leningrado planeó las carreteras de hielo para llevar 1965 toneladas de suministros a la ciudad por día, pero inicialmente no se cumplió. [21] Poco se logró en las primeras semanas de operación. El número de vehículos que podían ensamblarse desde Leningrado era limitado. [20] Un invierno severo a finales de noviembre, [21] así como un deshielo sorpresa que comenzó el 30 de noviembre redujeron el tráfico. [22] La organización del suministro era deficiente [21] lo que llevó a Andrey Khrulyov , jefe de la retaguardia del Ejército Rojo , a ordenar a Andrei Zhdanov , secretario del Partido Comunista de Leningrado , que hiciera más eficiente la carretera de hielo el 7 de diciembre; [20] el rendimiento mejoró lentamente después de que Zhdanov y Alexey Kuznetsov se hicieran cargo del esfuerzo de suministro. [22] La estrategia soviética también interfirió. Los soviéticos esperaban que la reconquista de Tikhvin el 8 de diciembre y la reapertura del ferrocarril permitirían al Ejército Rojo romper el cerco en el corto plazo; [23] esto puede haber provocado que el tráfico en la carretera se detuviera el 8 de diciembre y que las operaciones se suspendieran formalmente el 12 de diciembre. [20]
El tráfico se reanudó a finales de diciembre. En ese momento, la cabecera del ferrocarril estaba en Voibokalo, cerca de la bahía de Shlisselburg. [18] A finales de diciembre, el hielo tenía 1 metro de espesor y estaba cubierto por 30 centímetros de nieve, capaz de soportar un uso ilimitado y vehículos pesados. [22] El 23 de diciembre, la cantidad entregada - 786 toneladas - superó por primera vez la tasa de consumo diario de la ciudad. [22] El apoyo estatal comenzó a llegar en enero de 1942. El GKO envió a Alexei Kosygin a Leningrado para mejorar las operaciones viales el 19 de enero. Kosygin solicitó apoyo para evacuar a 500.000 civiles el 21 de enero. La solicitud fue aprobada por Stalin al día siguiente y generó un apoyo mucho mayor para la carretera. [24] El rendimiento aumentó al circular más convoyes por carretera y día, lo que ejerció una gran presión sobre los conductores. Como resultado, el rendimiento finalmente alcanzó el objetivo del Frente el 18 de enero de 1942 y continuó aumentando en la segunda quincena de enero. [16] Otras mejoras provinieron de la ampliación del ferrocarril desde Voibokalo hasta el borde del lago en Kobona y Kosa. El GKO ordenó las ampliaciones el 11 de enero y entraron en servicio el 20 de febrero y el 6 de marzo respectivamente. [25] En las últimas tres semanas, las carreteras entregaron 4,5 veces más suministros que en noviembre y diciembre de 1941. [26]
Los envíos de alimentos permitieron una serie de aumentos en las raciones a partir de finales de diciembre, y en febrero de 1942 los civiles de la zona de Leningrado recibieron raciones comparables a las de otras partes de la Unión Soviética. [22] [16] [26] Cuando las carreteras de hielo se derritieron, las reservas, reconstruidas a partir de mediados de enero, fueron suficientes para durar hasta que se reanudó el tráfico de barcos en el lago. [26]
Otros suministros en la primavera de 1942 reactivaron parcialmente la producción fabril y el transporte urbano; [7] el combustible se había acabado en enero. [21]
El personal y las mercancías fueron evacuados de la zona situada sobre las carreteras. Se dio prioridad a la evacuación industrial cuando se abrieron las carreteras por orden de Stalin. Se dejó que Leningrado evacuara a los civiles lo mejor que pudiera; sólo 36.118 evacuados, más un número desconocido que sobornaron a camioneros o hicieron el viaje a pie ilegalmente, cruzaron el lago desde el bolsillo entre el 6 de diciembre y el 22 de enero. [20] [25] La evacuación de civiles a gran escala, principalmente de aquellos que no podían trabajar, como mujeres, niños y enfermos [26] , no comenzó hasta finales de enero de 1942 con la gran asignación de recursos y vehículos por parte del GKO; Del 22 de enero al 15 de abril fueron evacuados 554.186 civiles. [25] [23] También fueron evacuados 35.000 soldados heridos. Los equipos industriales de 86 plantas y fábricas y algunas colecciones de arte y museos [27] fueron evacuados a partir de diciembre de 1941, y el 20% de los 3.677 vagones de ferrocarril fueron trasladados sobre carreteras de hielo. [26]
El tráfico se fue restringiendo progresivamente a partir de marzo con el inicio del deshielo primaveral. [26] Ese mes, los alemanes intensificaron sus ataques aéreos en la carretera de hielo, incluidos ataques las 24 horas del día algunos días. [28] Las carreteras de hielo fueron declaradas fuera de servicio el 21 de abril. Los días 23 y 24 de abril se realizó un envío final de 64 toneladas de cebolletas y el tráfico de vehículos finalizó al día siguiente. [26] En total, se transportaron 356.000 toneladas de suministros, incluidas 271.000 toneladas de alimentos, 32.000 toneladas de suministros militares y 37.000 toneladas de combustible. [29]
El 2 de abril de 1942, una reunión en el Kremlin con Anastas Mikoyan aprobó los planes de construcción de un oleoducto submarino de combustible a través del lago Ladoga hasta Leningrado. Las tuberías procedían de la fábrica de Izhorsk en la ciudad. [30] El Comité de Defensa del Estado ordenó al Ejército Rojo que construyera el oleoducto el 25 de abril, y entró en servicio el 18 de junio. El oleoducto tenía 35 km de longitud y 12 m. de profundidad y entregó 295 toneladas de combustible por día. [31]
La ciudad comenzó a recibir electricidad de la central eléctrica de Volkhov a través de un cable submarino en septiembre de 1942. [31]
Los soviéticos construyeron nuevas carreteras de hielo para el invierno de 1942-1943. El invierno de 1942-1943 fue más suave que el anterior; [32] las carreteras estuvieron en servicio durante menos tiempo ya que el lago se congeló más tarde y se derritió antes. La carretera se abrió el 19 de diciembre y el primer convoy la cruzó al día siguiente. Se utilizaron columnas de camiones más largas para compensar la carga limitada por camión. Los deshielos cerraron la carretera del 9 al 12 de enero y finalmente el 30 de marzo. Las carreteras estuvieron en servicio durante 101 días entre el 20 de diciembre y el 30 de marzo, de los cuales sólo 97 eran aptas para el movimiento masivo de camiones. Los camiones transportaron 210.000 toneladas de suministros, principalmente alimentos y municiones, y más de 200.000 personas y evacuados se desplazaron por las carreteras. [33]
Los soviéticos también iniciaron la construcción de un ferrocarril sobre el hielo. A mediados de enero se completaron 15 kilómetros de vía en el borde occidental del lago. [33]
Los soviéticos lanzaron la Operación Iskra en enero de 1943 y retomaron el corredor de Shlisselburg. Se abandonó la construcción del ferrocarril del lago. [33] Un ferrocarril de Shlisselburg a Pauliana a través de la ruta terrestre recuperada comenzó a construirse el 21 de enero y se inauguró el 6 de febrero; se convirtió en la principal ruta de abastecimiento a la ciudad. [34] [35] Las carreteras de hielo permanecieron operativas durante el resto del invierno como alternativas fiables al ferrocarril. La recuperación del corredor de Shlisselburg impidió que la artillería alemana bombardeara la carretera de hielo, aunque continuaron los ineficaces ataques aéreos. [33] [34] El nuevo ferrocarril atrajo intenso fuego de artillería alemana y requirió reparaciones frecuentes. [35]
Con 219 km (136 millas) de largo y 138 km (86 millas) de ancho, el lago Ladoga (o lago Nevo como se llamaba en la antigüedad) es uno de los lagos más grandes de Europa . [14] Debido a su tamaño y a las condiciones climáticas impredecibles, muchos especularon que la construcción de una carretera de hielo que conectara sus costas sería imposible. [14]
Aunque los rusos tenían experiencia histórica previa en la construcción de carreteras de hielo (se había tendido un ferrocarril de hielo sobre el río Kola cerca de Murmansk durante la Primera Guerra Mundial , y otro sobre una porción del lago Baikal durante la construcción del Ferrocarril Transiberiano ), [14 ] ninguno de sus esfuerzos anteriores fue tan complicado o tan urgente como la ruta de suministro de Ladoga. Incluso durante el invierno, los vientos erráticos de la región eran capaces de aumentar o disminuir el nivel del agua del lago hasta cuatro pies (1,2 m) en tan solo unas pocas horas. [14] Se reunió rápidamente un equipo de ingenieros para garantizar que la ruta propuesta de 48 km (30 millas) fuera estructuralmente sólida. Un científico de Leningrado señaló:
"A -5 °C [23 °F], se formarían 4 pulgadas [10 cm] de hielo en 64 horas; a -10 °C (14 °F), se formarían 4 pulgadas [4 pulgadas] en 34 horas, a -15 °C [5 °F], 4 pulgadas en 23 horas. Un pie de hielo [30 cm] se colocaría en 24 días a 23 °F [-5 °C]. Se necesitarían 8 días para crear un pie de hielo a 5 °F [-15 °C] [14]
Además:
Aunque solo se necesitaba un pie de hielo para soportar el tránsito masivo a lo largo de la ruta, el espesor real del hielo generalmente oscilaba entre 3 y 5 pies [91 y 152 centímetros], una densidad suficiente para casi cualquier tarea. [17]
La construcción se llevó a cabo frente a las inclemencias del tiempo, las condiciones cambiantes y peligrosas del hielo, y la artillería alemana y los bombardeos aéreos que requirieron camuflaje y defensas antiaéreas. [15] Las carreteras se configuraron para funcionar las 24 horas, en ambos sentidos y en todo tipo de clima. [22]
Una vez confirmada la ruta y comprobada su estabilidad, se utilizaron quitanieves y máquinas quitanieves más grandes para ensanchar la carretera de hielo y hacerla más adecuada para el transporte de automóviles. [14] 1.650 de los 1.770 kilómetros de carreteras construidas durante el invierno de 1941-1942 requirieron repetidas retiradas de nieve. [22] En febrero de 1942, grandes bancos de nieve a ambos lados de la ruta se habían convertido en enormes paredes de hielo, que protegían el transporte de los fuertes vientos del lago. [14] Cuando el hielo se derritió en la primavera, la carretera de hielo se derritió y fue reemplazada por un sistema de flotilla que continuó transportando mercancías a través del enorme lago. [36]
Tan pronto como el hielo se endureció, el Camino de la Vida fue reconstruido nuevamente en diciembre de 1942. [37] Desde febrero de 1943, el camino fue reemplazado por el corredor terrestre, pero el tráfico de hielo continuó hasta el 30 de marzo.
Cuando se abrieron las carreteras durante el invierno de 1941-1942, el Frente de Leningrado desplegó una elaborada organización sobre el hielo para gestionar y apoyar el tráfico, que incluía guías de carreteras, puntos de comunicación, puestos de comandante de servicios de carreteras, puntos de servicios médicos y de rescate, puntos de alimentación y puestos de seguridad de combate. [22]
El Servicio de Comandantes de Carreteras del Frente de Leningrado mantuvo puestos de control de tráfico a lo largo de las carreteras de hielo. Los reguladores de tráfico controlaron el movimiento de los vehículos, monitorearon las condiciones del hielo, marcaron las rutas con linternas opacas [28] y advirtieron a los conductores sobre obstrucciones o accidentes más adelante; [14] los reguladores contribuyeron significativamente al éxito de las carreteras. Inicialmente había 20 puestos a intervalos de 300 a 400 metros. El 1 de enero de 1942, había 75 puestos, 350 reguladores de tráfico y entre 150 y 300 linternas opacas. Más tarde, el buen tiempo y los altos muros de nieve que flanqueaban las carreteras facilitaron el control, permitiendo que el intervalo entre puestos aumentara a 1-2 km. [28]
Las fuerzas soviéticas defendieron las carreteras de hielo, conectando rutas terrestres y otras infraestructuras relacionadas con las carreteras. [26] [28]
En verano, con el inicio del período navegable, los envíos a la ciudad continuaron gracias a la Flotilla Militar de Ladoga. En 1943, el Camino de la Vida fue reemplazado por el Camino de la Victoria , un ferrocarril trazado en el estrecho camino conquistado durante la operación Iskra desde Leningrado a Vóljov . Ahora bien, el Camino de la Vida, dentro de los límites de San Petersburgo , a menudo [ se necesita aclaración ] se conoce como Carretera Ryabovskoe, pero dentro de Vsevolozhsk , el Camino de la Vida es el nombre oficial.
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El Camino de la Vida se conmemora con siete monumentos y 46 postes conmemorativos a lo largo de la carretera y 56 postes conmemorativos a lo largo del ferrocarril; todos forman parte del Cinturón Verde de la Gloria (Зелёный пояс славы).
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