La Central Overland California and Pike's Peak Express Company fue una línea de diligencias que operó en el Oeste americano a principios de la década de 1860, pero es más conocida como la empresa matriz de la Pony Express . [2] Se formó como una subsidiaria de la empresa de transporte Russell, Majors, and Waddell, después de que los dos últimos socios compraran la línea de diligencias de Russell, la Leavenworth and Pikes Peak Express Company. La línea de diligencias había realizado su primer viaje desde Westport, Missouri , a Denver el 9 de marzo de 1859. [3] [4]
Sus líneas de diligencias iban desde St. Joseph , Missouri , hasta Denver y Salt Lake City y sucedió al contrato de George Chorpenning para el servicio de correo de Utah a California en mayo de 1860. En un intento por ganar un contrato más lucrativo con el gobierno de los Estados Unidos, inició un servicio de correo exprés entre St. Joseph y San Francisco el 3 de abril de 1860, conocido como Pony Express.
El mantenimiento del servicio de diligencias frecuente y las grandes pérdidas del Pony Express pusieron en aprietos a la COC & PP Express. Cuando el Pony Express quedó obsoleto tras la finalización del Telégrafo Transcontinental , la empresa se quedó sin efectivo y fue vendida a Ben Holladay por 100.000 dólares.
A principios del siglo XIX, a medida que Estados Unidos se expandía hacia el oeste , los militares erigieron fuertes y depósitos de suministros para proteger y apoyar esta expansión. Al principio, el gobierno federal contrataba a personas o pequeñas empresas para que abastecieran a cada puesto de forma independiente, pero a medida que el número de puestos militares seguía creciendo, este sistema se volvió cada vez más lento e ineficiente. En 1854, el intendente general Thomas Jesup decidió cambiar el sistema e implementó un único contrato de dos años para abastecer a la mayoría de los puestos al oeste del río Misuri . Este contrato consolidado valía mucho dinero y requería más recursos de los que poseían muchos de los proveedores anteriores.
Alexander Majors fue una de las personas contratadas por el gobierno de los Estados Unidos para abastecer a los fuertes militares antes de 1854. Transportaba mercancías a lo largo del Camino de Santa Fe y tenía reputación de ser un hombre exitoso. William Waddell era dueño de una tienda en Lexington, Missouri , a quien se describía como "flemático, estoico, ... un tacaño cauteloso e incapaz de tomar una decisión sin una deliberación ponderada". [5] En 1852, Waddell se asoció en una empresa de comercio al por mayor con William Hepburn Russell , un empresario atractivo de éxito mixto con ambiciones sociales. [6] En 1855, Waddell y Russell contrataron a Majors para que se ocupara del nuevo contrato de suministro militar. Tres meses después de formar su sociedad, la firma de Russell, Majors y Waddell recibió un contrato de dos años para abastecer a todos los puestos militares al oeste del río Misisipi . [7]
Los tres socios dividían el trabajo en función de las habilidades que cada miembro aportaba a la empresa. William Waddell administraba las finanzas y se aseguraba de que sus actividades comerciales se desarrollaran sin problemas. William Russell era el vendedor de la empresa, generando contratos con el gobierno y otros, así como tratando con los banqueros para asegurar la financiación. Alexander Major supervisaba las operaciones de transporte de mercancías, que incluían la contratación de mano de obra, la supervisión de la carga y el transporte de mercancías y asegurarse de que los trenes funcionaran a tiempo. La relación entre los tres hombres era en general buena; Majors y Waddell tenían un temperamento conservador similar y, aunque Russell era todo lo contrario, a menudo estaba en la Costa Este en busca de nuevos contratos e inversiones. Con un monopolio virtual sobre todos los contratos de transporte de mercancías del oeste, Russell, Majors y Waddell se convirtieron en la empresa de transporte de mercancías más grande del oeste de Missouri . [7]
El nuevo contrato con el Departamento de Guerra requería una gran inversión. Había que construir y mantener almacenes, establos, corrales y tiendas de carretas; había que contratar, alojar y pagar a capataces, manipuladores de carga, pastores y carreteros ; había que adquirir, almacenar y trasladar bueyes, carretas y otros equipos. La división del trabajo entre los tres socios de Russell, Majors y Waddell fue un componente importante de su éxito y la experiencia adquirida en la organización y gestión de la empresa de transporte les sirvió de mucho en sus futuros emprendimientos. Entre 1855 y 1856, los dos primeros años de su contrato con el gobierno, el negocio prosperó y la empresa obtuvo una ganancia de 300.000 dólares. Russell, Majors y Waddell se diversificaron, comprando tierras y abriendo nuevas tiendas. El éxito de la empresa en la gestión del transporte de carga del Departamento de Guerra naturalmente los convirtió en la opción para la siguiente ronda y en febrero de 1857 firmaron el segundo contrato. [7]
En mayo de 1857, las caravanas de la empresa llevaban más de un mes en la carretera cuando estalló la Guerra de Utah entre los mormones y el gobierno de los Estados Unidos. El gobierno reunió a 2.500 soldados para enviarlos a Utah y exigió a Russell, Majors y Waddell que reunieran "carretas adicionales para transportar de dos millones y medio a tres millones de libras de carga militar" para enviar con ellos. La empresa financió la nueva expedición solicitando grandes préstamos y apoyándose en gran medida en su crédito. En el transcurso de la Guerra de Utah se perdieron tres caravanas de carromatos, que valían más de 125.000 dólares en ese momento. Como ya habían agotado su crédito, la empresa no pudo encontrar nuevos financiadores y estaba prácticamente en quiebra. A sus dificultades se sumó el hecho de que el Congreso estaba descontento con la guerra y no aprobó el proyecto de ley de financiación habitual para el Departamento de Guerra, lo que retrasó el pago del contrato de 1857. A pesar de esto, el Departamento de Guerra necesitaba suministros y John B. Floyd , el Secretario de Guerra , garantizó personalmente el contrato de 1857. Aunque se trató de una situación inusual, esto permitió a Russell, Majors y Waddell obtener más crédito y financiar nuevos trenes de suministro. [7]
En julio de 1858, Green Russell y Sam Bates encontraron una pequeña cantidad de oro en Little Dry Creek , el primer descubrimiento significativo de oro en la región de las Montañas Rocosas. Este descubrimiento marcó el comienzo de la fiebre del oro de Pike's Peak . William H. Russell estaba en Leavenworth, Kansas , cuando escuchó que se había encontrado oro en las Montañas Rocosas. Creyendo que esta fiebre del oro era el comienzo de una fuerte emigración a la región, Russell, junto con John S. Jones, un antiguo socio de transporte, reunió a nuevos inversores, pidió dinero prestado y organizó una línea de diligencias y expreso para llegar a Denver. El nuevo servicio se llamó Leavenworth City & Pike's Peak Express Company y transportaba "pasajeros, correo, carga y oro" hacia y desde el área de Pike's Peak en un sendero entre las bifurcaciones Republican y Smoky Hill del río Kansas . [8]
La nueva empresa examinó y trazó una ruta de 687 millas, construyó veintisiete estaciones, compró nuevos carruajes y mulas y contrató suficientes hombres para atender todas sus propiedades. El primer viaje se realizó en marzo de 1859 y duró diecinueve días, durante los cuales terminaron de construir la ruta. Los viajes posteriores duraron tan solo seis días y costaron $100,00 por un boleto de pasajero, $1,00 por libra para paquetes exprés y 25 centavos por cada carta transportada. La ciudad de Denver había donado 53 lotes a la Leavenworth City & Pike's Peak Express Company y celebró la primera llegada con un "extra" publicado por Rocky Mountain News. El carruaje que regresó a Leavenworth trajo consigo $3,500 en oro y fue celebrado con discursos y música. [8] [9]
Aunque mucha gente llegaba a la región de Pike's Peak, pocos podían permitirse el coste de la diligencia y, en su lugar, viajaban a pie o a caballo. Russell y Jones querían compensar la diferencia consiguiendo un contrato para repartir correo para el gobierno de los Estados Unidos. El 11 de mayo de 1859, la Leavenworth City & Pike's Peak Express Company compró Hockaday & Company, la empresa propietaria del contrato postal entre St. Joseph, Missouri, y Salt Lake City. Hockaday & Company constaba de tan solo unas pocas diligencias ligeras y utilizaba solo siete estaciones a lo largo de la ruta de Missouri a Salt Lake City. El contrato postal duró hasta noviembre de 1860 y había sido rentable hasta que la oficina de correos redujo la frecuencia de los viajes y los pagos por entrega. [8] [9]
Después de consolidar las dos compañías, Russell y Jones redirigieron sus autobuses de Denver a la ruta más al norte de Hockaday , después de haber recorrido su ruta original durante menos de seis semanas. La nueva ruta de Leavenworth City & Pike's Peak Express viajaba hacia el norte hasta Fort Kearney y luego giraba hacia el sur hacia Denver en Julesburg , mientras que el tráfico de Salt Lake City continuaba por Fort Laramie y Fort Bridger . La ruta se dividió en tres secciones; la primera sección iba desde St. Joseph, Missouri , hasta donde las líneas se dividían en Julesburg y contenía diecinueve estaciones. La segunda sección consistía en la ruta de Julesburg a South Pass , mientras que la tercera sección iba de South Pass a Salt Lake City. La empresa construyó nuevas estaciones a lo largo de la ruta, separadas entre sí por dieciséis y cuarenta millas, proporcionando habitaciones y comida para los pasajeros y graneros para los equipos de mulas. La construcción de las nuevas estaciones y el abandono de las estaciones en la ruta original fueron una carga financiera para la empresa. [8] [9]
En el otoño de 1859, las deudas de la Leavenworth City & Pike's Peak Express Company amenazaban con hacerla colapsar. Los empleados no recibían sus salarios, las estaciones se quedaban sin alimento y los acreedores de la empresa debían más de 525.000 dólares. William H. Russell no se asoció con Alexander Majors ni con William Waddell en la Leavenworth City & Pike's Peak Express Company; pensaron que era demasiado pronto para saber si la emigración se mantendría o sería una moda pasajera. Sin embargo, eso no impidió que Russell utilizara la reputación de Russell, Majors y Waddell para asegurar el crédito para la Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. Esto tensó la relación de los tres hombres, especialmente porque hacía poco que habían evitado un desastre financiero con sus contratos del Departamento de Guerra. [8]
Sin embargo, Majors y Waddell sabían que si la Leavenworth City & Pike's Peak Express Company fracasaba, también podría hundir a Russell, Majors y Waddell. El 28 de octubre de 1859, los tres hombres entraron en una nueva sociedad que asumió los activos y las deudas de la Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. Menos de un mes después, y probablemente sin consultar a sus socios, Russell bautizó a la nueva empresa como Central Overland California & Pike's Peak Express Company o COC & PP Express Co. El nuevo nombre reflejaba su esperanza de asegurar una ruta de correo diaria a California a lo largo de una ruta central a través de las Montañas Rocosas. (La Ruta del Sur viajaba desde San Luis, Misuri , a través de El Paso, Texas , hasta San Francisco, California ). Russell regresó a Nueva York en diciembre para recaudar fondos y mantener a raya a los acreedores. El 27 de enero de 1860, le escribió a su hijo: "He decidido establecer un Pony Express a Sacramento, California, a partir del 3 de abril. Plazo: diez días". [8]
Los detalles de quién concibió la idea de un Pony Express y cuándo están en disputa, pero fueron Russell, Majors y Waddell quienes hicieron que el plan funcionara. Russell quería que el Pony Express estuviera en funcionamiento en poco más de dos meses después de anunciar la formación del Central Overland California & Pike's Peak Express. La empresa utilizó su considerable experiencia organizativa para construir estaciones, construir caminos, suministrar caballos y equipo y contratar jefes de estación, agentes de correo y jinetes para abrir la ruta desde St. Joseph, Missouri , a Sacramento, California , a tiempo. St Joseph era la opción lógica para una terminal oriental, ya que la línea del ferrocarril Hannibal & St. Joseph terminaba allí, lo que permitía una comunicación rápida con el este. [10]
La ruta se dividió en cinco divisiones: de St. Joseph a Fort Kearny, de Fort Kearny a la estación Horseshoe, de la estación Horseshoe a Salt Lake City, de Salt Lake City a Roberts Creek y de Roberts Creek a Sacramento, cada una con su propio superintendente. Si bien la ruta seguía los mismos caminos que la línea de diligencias de Leavenworth City & Pike's Peak Express, muchas tuvieron que ser reparadas o mejoradas para dar cabida al nuevo tráfico. Muchas de las estaciones existentes fueron reutilizadas para el Pony Express, pero se construyeron algunas estaciones adicionales para reducir la distancia entre estaciones a alrededor de 10 millas. [10]
Mientras que la ruta entre St. Joseph y Salt Lake City era bien conocida por la empresa, la ruta entre Salt Lake City y Sacramento era casi totalmente desconocida. En ese momento, George Chorpenning tenía un contrato de correo federal entre California y Utah que le reportaba $130,000 por año. Su servicio quincenal recibía correo en San Francisco que había sido traído por barco y lo enviaba a Salt Lake City. No dispuesta a compartir sus recursos con un competidor, la COC & PP Express Co. se vio obligada a construir sus propios caminos y estaciones para utilizarlos. La compañía comenzó a construir a lo largo del río Humboldt en el norte de Nevada, pero cuando los Ingenieros Topográficos de los Estados Unidos inspeccionaron una nueva ruta a través del centro de Nevada hasta Génova, cambiaron de ruta. La nueva ruta acortó la distancia entre Utah y California en aproximadamente 150 millas, y en diciembre de 1859, tanto George Chorpenning como la COC & PP Express Co. estaban construyendo estaciones a lo largo de la ruta. [10]
La Central Overland California & Pike's Peak Express Company no escatimó en gastos para construir y equipar estas nuevas estaciones, teniendo en cuenta la situación financiera en la que se encontraba la empresa en ese momento. Se adquirieron entre 400 y 500 caballos y se contrataron cerca de 200 jefes de estación y 80 jinetes para trabajar en la ruta. Las estaciones base, donde los jinetes descansaban antes de regresar en la otra dirección, se ubicaban cada 75 a 100 millas de distancia. En abril de 1860, cuando el Pony Express hizo su primer recorrido, las fuentes afirman que había entre 119 y 153 estaciones activas. [10]
La sede de la empresa en San Francisco estaba en el 601 de Montgomery Street y ahora es el Monumento Histórico de California N.º 696. La empresa también estableció oficinas centrales en las principales ciudades del este, como la ciudad de Nueva York y Washington DC , donde se podía entregar el correo a un agente de la empresa para que lo entregara en California. El 17 de marzo de 1860, un anuncio en el San Francisco Bulletin anunciaba "PONY EXPRESS - NUEVE DÍAS DE SAN FRANCISCO A NUEVA YORK". Siguieron anuncios en Nueva York y St. Louis. Se estima que la inversión total en la empresa, incluida la construcción, el equipo y las provisiones, fue de más de $70,000 en ese momento y que los gastos mensuales serían de aproximadamente $5,000. [10]
El primer recorrido del Pony Express estaba previsto para el 3 de abril de 1860. La valija postal con destino al oeste, que transportaba "49 cartas, 5 telegramas privados y algunos documentos para San Francisco y puntos intermedios", había perdido una conexión ferroviaria y el superintendente del ferrocarril Hannibal & St. Joseph tuvo que ordenar que se enviara una locomotora especial para entregar la valija a St. Joseph. El correo llegó con dos horas de retraso y, después de recitar una serie de discursos, partió hacia Sacramento. Se necesitaron setenta y cinco ponis para hacer el primer viaje desde Missouri a California. Cada ciudad importante a lo largo del camino celebró el paso del jinete del Pony Express. El 14 de abril de 1860, aproximadamente a la 1 de la madrugada, el Pony Express de St. Joseph llegó a San Francisco. El jinete con destino al este salió de San Francisco el 3 de abril y llegó a St. Josephs el 13 de abril. El Pony Express estaba activo. [11]
En el primer mes de existencia, los jinetes del Pony Express experimentaron un clima violento, un terreno duro y la dureza física de estar en una silla de montar hasta 100 millas por día. A pesar de esto, las operaciones se desarrollaron sin problemas. Aunque la cantidad de cartas que se enviaban no era suficiente para compensar los gastos de la empresa, muchas comunidades a lo largo de la línea encontraron el servicio valioso por las noticias que traían los jinetes y se habló de operaciones exprés rivales en las etapas de planificación. El 11 de mayo de 1860, el director general de correos, Joseph Holt , canceló el contrato de correo existente con George Chorpenning y se lo ofreció a la COC & PP Express Co. en su lugar. El contrato pagaba alrededor de $ 260,000 por año, suficiente para cubrir el costo de funcionamiento del Pony Express. [12]
A principios de mayo de 1860, comenzó la Guerra de Pyramid Lake después de un incidente en la estación Williams a lo largo de la ruta del Pony Express. Durante más de tres meses se produjeron escaramuzas e incursiones entre los colonos blancos y los paiute locales . Las estaciones del Pony Express eran generalmente blancos fáciles para las incursiones, a menudo en lugares remotos con abundantes suministros y pocos residentes. Debido a la pérdida de personal, estaciones y caballos, el Pony Express se vio obligado a suspender las operaciones entre Carson Valley y Salt Lake City hasta fines de junio. La COC & PP Express Co. reconstruyó las estaciones destruidas y colocó hasta cinco guardias en cada una a lo largo de esta parte de la ruta. El Pony Express reanudó el servicio a fines de junio, aunque las hostilidades entre los paiute y los colonos no cesaron hasta agosto. [12]
Durante la interrupción que duró casi dos meses, el Pony Express siguió circulando entre Salt Lake City y St. Joseph. Sin embargo, esta ruta generó poco dinero. La COC & PP Express Co. había gastado más de 75.000 dólares para reabrir la ruta a California, y gran parte del dinero se destinó a fortificar las estaciones y contratar guardias armados. Como la compañía se estaba quedando sin fondos, se presentó un proyecto de ley ante el Congreso para subvencionar el Pony Express para viajes semanales o semisemanales, pero no se aprobó. Como las redadas en las estaciones del Pony Express continuaron, Russell, Majors y Waddell decidieron que si el Congreso no subvencionaba la ruta, pondrían fin a la empresa en enero de 1861. El Departamento de Correos renovó su contrato de St. Joseph a Salt Lake City el 28 de octubre y el uso del Pony Express siguió aumentando hasta finales de año. Con el aumento de los ingresos, la empresa decidió seguir operando el Pony Express, aunque con un horario reducido durante el invierno. [12]
Como propietarios y operadores de la Central Overland California and Pikes Peak Express Company, Russell, Majors y Waddell participaron en todos los aspectos de la creación y el funcionamiento de las líneas de diligencias y del Pony Express. Al mismo tiempo, siguieron dirigiendo su empresa de transporte de mercancías, que había sido contratada para entregar suministros a los fuertes del ejército de los EE. UU. repartidos por la región. A fines de 1860, Russell, Majors y Waddell aún no habían recibido el pago de su contrato de 1857, pero con las garantías personales del Secretario de Guerra John B. Floyd de que se les pagaría, habían asumido una deuda de más de $5,000,000. Esta deuda se sumaba a la deuda separada contraída para establecer y operar la COC & PP Express Co. [13]
En marzo de 1860, Russell, Majors y Waddell habían equipado una caravana para llevar suministros al ejército. Debido a una serie de circunstancias imprevistas, la caravana no pudo partir hasta finales de agosto. El coste de este retraso fue alto; todavía había que pagar a los hombres, alojar al carro y los suministros y alimentar a las mulas y los caballos. Gran parte de la deuda de la empresa vencía a mediados del verano y esperaban saldarla con los ingresos del viaje de suministros, pero el Departamento de Guerra solo pagaría al recibir las mercancías. La empresa tuvo que pedir más préstamos para cubrir la deuda anterior y dañó aún más su crédito. Si la empresa podía conseguir un contrato gubernamental para el correo, por un valor de entre 600.000 y 900.000 dólares al año, sus problemas financieros se resolverían. [13]
Con el éxito del Pony Express y el hecho de que el servicio marítimo iba a expirar en junio de 1860, un contrato parecía prometedor. Sin embargo, el Congreso aplazó la sesión sin aprobar un proyecto de ley para una ruta central de correo terrestre. William Russell, después de un viaje infructuoso a Nueva York para recaudar más fondos, se reunió con Godard Bailey, un pariente del secretario Floyd. Bailey, tal vez temiendo que Floyd, como garante de parte de la deuda de Russell, Majors y Waddell, se viera obligado a dimitir si la empresa se declaraba en quiebra, aceptó ayudar a Russell a recaudar dinero. Bailey le permitió a Russell pedir prestados bonos de seguridad del Indian Trust Fund, que Russell utilizó como garantía para más préstamos. Bailey no era el propietario de los bonos y Russell ofreció un pagaré en su lugar que sabía que no valía nada; había cometido malversación de fondos . Russell volvió tres veces a pedir prestado al Indian Trust Fund. Finalmente, la conciencia de Bailey le obligó a confesar su participación en el plan y ambos hombres fueron arrestados. [13]
El estallido de la Guerra Civil salvó a los hombres de ser procesados y fueron liberados por un tecnicismo. El escándalo de las fianzas había arruinado la reputación de Russell, Majors y Waddell y su empresa de transporte pronto se declaró en quiebra. Aunque Russell, Majors y Waddell fracasaron, la Central Overland California and Pikes Peak Express Company era una entidad separada y continuó operando. [13]
Cuando Texas se separó de la Unión en 1861, destruyeron la línea de correo terrestre de Butterfield y cortaron efectivamente la comunicación desde California hacia el este por tierra. El director general de correos no podía simplemente cancelar el contrato con la Overland Mail Company y, por lo tanto, el Congreso transfirió la ruta hacia el norte para mantener el correo en movimiento a través de la Unión . La COC & PP Express Co. apoyó esta medida por varias razones. La primera razón fue que el gobierno subsidiaría al Pony Express para que pudiera seguir funcionando hasta que el telégrafo llegara a California. La segunda razón fue que la compañía no podía permitirse operar la línea sola en su estado actual, y Overland Mail tampoco; por lo tanto, las dos compañías llegaron a un acuerdo por el cual COC & PP Express Co. subcontrataría para operar el correo desde St Joseph a Salt Lake City y Overland Mail lo haría desde Salt Lake City a California utilizando las instalaciones de COC & PP Express Co. Considerando el estado de la compañía a principios de año, este fue un desarrollo favorable. [14]
Con el inicio de la Guerra Civil, el Pony Express era la forma más rápida de transmitir información de este a oeste y, por lo tanto, se encontró en una gran demanda. Pero el telégrafo se estaba poniendo al día rápidamente, moviéndose al este desde California y al oeste desde Nebraska. A mediados de agosto, las noticias telegrafiadas a San Francisco llegaron dos días antes que los jinetes del Pony Express. A pesar de esto, el volumen de correo exprés continuó aumentando. Sin embargo, una vez que el Pony Express dejó de recibir subsidios gubernamentales tras la finalización del telégrafo transcontinental , la empresa se quedó sin efectivo. Los empleados lo apodaron "Sin efectivo y mal pagado".
El 26 de abril de 1861, Bela M. Hughes fue elegido presidente y consejero general de la empresa. [15] La Central Overland California and Pikes Peak Express Company continuó entregando correo desde St. Joseph a Salt Lake City para la Overland Mail Company hasta que su contrato expiró en 1862. En ese momento, Overland Mail puso el contrato a licitación y lo ganó Ben Holladay . El 21 de marzo de 1862, Holladay compró las propiedades de COC & PP Express en una subasta pública por $100,000 y las incorporó a su empresa, Overland Stage Company. Con la empresa fuera del negocio, sus instalaciones en West Bottoms de Kansas City, Missouri , eventualmente se convirtieron en Kansas City Stockyards . [16]
Las reminiscencias de Larimer.
