El LDV Pilot fue el último de una serie de furgonetas producidas desde 1974 hasta 2005, originalmente como Leyland Sherpa de 1974 desarrollada por la división Austin-Morris de British Leyland , que a su vez se derivó de comerciales ligeros anteriores producidos por la Corporación Británica de Motores .
El Pilot estaba disponible en capacidades de 2,2 a 2,6 toneladas en un área de carga de 5,7 metros cúbicos (200 pies cúbicos). La potencia procedía de un motor Peugeot diésel de 1,9 litros que impulsaba las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco velocidades. El acceso al área de carga se realiza desde la puerta trasera o desde una puerta lateral corredera.
Derivado de las camionetas Morris/BMC J4 y JU250 de la década de 1960, el vehículo principal pasó por una serie de desarrollos, siendo el principal la revisión del diseño de los controles delanteros del J4 y el desplazamiento del motor por delante de la cabina y accesible a través de un capó. Esto permitió ampliar la distancia entre ejes, lo que dio como resultado una mayor estabilidad, carga útil, carga lateral y el perfil distintivo 'Sherpa' (aunque el último de los J4 y el primer Sherpa son en gran medida idénticos desde la parte trasera).
El Sherpa dio paso al Freight Rover Serie 200 y, a su vez, al Leyland DAF Serie 200 antes de convertirse finalmente en el Pilot después de que se formara LDV en 1993. Originalmente fue diseñado para ser construido en líneas de producción de automóviles, lo que llevó a que tuviera una vía estrecha. Esta característica se convirtió en una virtud en la publicidad posterior al enfatizar su capacidad en las calles estrechas de la ciudad; de hecho, esta fue la razón por la cual la serie Sherpa fue durante muchos años preferida por el Royal Mail sobre la Ford Transit .
Desarrollado originalmente por British Leyland , el modelo se lanzó en 1974 con el nombre de Leyland Van . Posteriormente rebautizado como Sherpa , se vendió bajo una sucesión de nombres de marcas que reflejaban los tiempos turbulentos en British Leyland durante la década de 1970: se vendió como Leyland, Morris, Austin-Morris y finalmente como Freight Rover Sherpa.
La gama inicial de Sherpa estaba formada por furgonetas en versiones 185, 215 y 240 (donde 185 denota un peso bruto de 1,85 toneladas, etc.); pick ups en versiones 215 y 240; un autobús y minibús de 240 tripulantes; y varias opciones de chasis cabina en versiones 220 y 250. Las cargas útiles se cotizaron en 13/14 cwt para el 185; 18/19cwt para 215 y 220; y 22/23cwt para los 240 y 250. El espacio de carga, de 190 pies cúbicos (5,4 m 3 ), era considerablemente mayor que el del J4 y apenas inferior al del Morris 250 JU .
En 1978, los motores de la serie O de 1,7 y 2,0 litros reemplazaron a las unidades de gasolina originales de la serie B de 1622 cc y 1798 cc , mientras que el diésel de la serie B de 1798 cc se mantuvo. La gama se redesignó en consecuencia: furgonetas: 200, 230 y 250; camionetas: 230 y 250; minibús y autobús de tripulación: 250 únicamente; Chasis cabina: 255 únicamente. Unos meses más tarde, el sherpa fue rebautizado como Morris . En 1981, BL creó la división Freight Rover como parte del grupo Land Rover , por lo que las insignias del Sherpa se cambiaron nuevamente.
El K2 Sherpa de corta duración tenía una apariencia más elegante (usaba una rejilla negra de listones verticales que le daba un parecido familiar con el Range Rover ) y un acceso lateral mucho mejor al compartimento de carga. La furgoneta Sherpa ya se podrá comprar en versiones 200, 230, 250 y 280. El autobús de tripulación y el minibús continuaron en forma 250. El espacio de carga se mantuvo en 190 pies cúbicos (5,4 m 3 ), pero también se ofreció una nueva carrocería de "alta capacidad", construida en la cabina del chasis 255 o 280, y que ofrece 330 pies cúbicos (9,3 m 3 ) de espacio de carga. Una carrocería Luton opcional ocupaba un espacio de carga de hasta 460 pies cúbicos (13 m 3 ), nuevamente con una opción de peso bruto de chasis-cabina básico.
La camioneta integral original ahora se había abandonado en favor de una camioneta con plataforma abatible construida sobre el chasis-cabina Sherpa. Los chasis cabina 255 y 280 también estaban disponibles solos, listos para recibir carrocerías a medida. La disponibilidad de motores continuó inalterada, con unidades de gasolina de la serie O de 1,7 y 2,0 litros, el diésel de la serie B de 1,8 litros y la opción de una conversión a GLP Landi-Hartog, introducida por primera vez en el lanzamiento de Freight Rover el año anterior. Ahora también se ofrecía una furgoneta Sherpa 4WD.
Con el siguiente lavado de cara, el Sherpa (ahora conocido como Freight Rover serie 200) obtuvo faros cuadrados, nuevos parachoques e indicadores reposicionados. Junto al estilo de carrocería original, había una nueva variante de carrocería ancha ( Freight Rover Serie 300 ). La Serie 200 estaba inicialmente disponible con un peso bruto de dos toneladas. La capacidad de la serie 200 se mantuvo en 190 pies cúbicos (5,4 m 3 ).
Se ofreció una carrocería estilo Luton , construida sobre la cabina del chasis 255, que proporciona una capacidad de 400 pies cúbicos (11 m 3 ) y una carga útil máxima de casi dos toneladas. El chasis-cabina también sirvió de base para los pick-up con lateral abatible, en las versiones 255, 280 y 285, nuevamente disponibles con distancia entre ejes corta o larga. Por supuesto, el chasis-cabina también se puede pedir por separado, también en varias longitudes, para poder montar una carrocería a medida, con la opción añadida de cabina simple o doble. La serie 200 siguió ofreciéndose como minibús o autobús de tripulación.
Si bien los motores del K2 Sherpa seguían disponibles (incluido el antiguo diésel de la serie B), ahora se ofrecía una unidad diésel de 2,5 litros en la serie 300. El diésel de la serie B se retiró en noviembre de 1986 para la serie 200, siendo luego reemplazado por el 2.0 NA de inyección directa Diesel Rover MDi / Perkins Prima (como se encuentra en Maestros y en forma turboalimentada en Montegos y últimos Maestros (de 1992 a 1994). ) que era efectivamente un motor diésel de la serie BLO.
Se trataba de un motor algo estridente, ruidoso y poco refinado, pero, sin embargo, era una unidad muy fiable capaz de ofrecer un excelente ahorro de combustible, aunque el rendimiento del motor de aspiración natural no era su punto fuerte. Como furgoneta urbana era adecuada, pero totalmente inadecuada para trabajos en autopista debido al nivel de ruido. Al mismo tiempo, los motores de gasolina de la serie O 1.7 y 2.0 recibieron una actualización y se convirtieron en O2.
Una versión de baja compresión de la unidad Rover V8 de 3,5 litros (tomada de Land Rover ) también estuvo disponible en ciertas versiones de la Serie 300 (con una transmisión modificada) a partir de 1986, produciendo 132 caballos de fuerza (98 kW). Esta versión fue diseñada para servicios de emergencia y operadores de entrega urgente, y fue comprada en grandes cantidades por la policía y los servicios de ambulancia. La economía era muy pobre con este motor, con una cifra declarada de sólo 14,1 millas por galón imperial (20,0 l/100 km). [1]
Sin embargo, con la venta de Freight Rover en 1989, el Grupo Rover abandonó este sector del mercado comercial ligero.
Cuando Freight Rover se convirtió en Leyland DAF , la Serie 200 recibió una nueva parrilla del radiador con la insignia Leyland DAF . La Serie 200 siguió basándose en las líneas de los coches y su estrecha anchura hizo que se convirtiera en una furgoneta urbana muy popular. Los últimos 200 cambiaron del motor Perkins Prima al motor PSA XUD de 1,9 litros, menos económico pero más refinado, de inyección indirecta y aspiración natural .
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Tras la venta del negocio de furgonetas por parte de la insolvente Leyland DAF en 1993, se formó LDV Limited .
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En 1996, la camioneta recibió un lavado de cara con paneles frontales menos cuadrados y un tablero y asientos rediseñados y pasó a llamarse Pilot . El lavado de cara también vio el final de los tallos del Rover de los años 80, pero no los instrumentos ni los interruptores menores.
La camioneta se hizo popular como minibús y estaba disponible en camionetas tipo pick up y de flota, además de ser utilizada por el ejército para transportar tropas. La potencia llegó en forma de un motor diésel Peugeot de 1905 cc a toda la gama, sin embargo, hizo que el Pilot fuera lento y sólo fuera capaz de alcanzar 121 km/h (75 mph) (Una de las raras versiones con la versión turboalimentada de este motor era un impulso completamente más satisfactorio).
También tenía poco torque, lo que significa que la mayoría de las colinas requerían que el conductor cambiara hacia abajo. Los primeros modelos tienen interiores básicos que constan de dos o tres asientos, un tablero de plástico de color Mountain Blue y una radio casete FM/AM de la marca LDV. Las marchas se seleccionan utilizando la ahora impopular palanca de cambios montada en el piso. La furgoneta también fue utilizada por varias fuerzas policiales y por el Royal Mail .
BMC Sanayi ve Ticaret AS también produjo en Turquía una furgoneta derivada de Sherpa [2] como BMC Levend y, a partir de 2006, también se vende una camioneta derivada. Esto no fue promovido en el Reino Unido .
Un Kit Car derivado del Sherpa 200 de corta duración producido por Sherpley Motors de Loughborough se fabricó brevemente entre 1997 y 2007, y se informó por primera vez en Which Kit de octubre de 1997.
El kit fue diseñado para parecerse vagamente a un Bentley antiguo . El diseño inicial del Speed Six solo usaba ejes y suspensión Sherpa, instalados en un chasis personalizado y acoplados a un motor elegido por el comprador antes de ser equipados con una carrocería fabricada en aluminio y fibra de vidrio; el último modelo Speed Four utilizó el chasis y el tren de rodaje completo Sherpa 200 (y ocasionalmente el motor) para permitirle pasar las reglas más estrictas de la SVA impuestas después de 1999.
El vehículo no resultó ser popular y sólo se fabricaron 17 ejemplares del Sherpley entre estas fechas; el último que se sabe que se vendió todavía en forma de kit se anunció en eBay en 2013, antes de venderse de forma privada por una suma no revelada.
