El Daimler Roadliner era un chasis de autobús y autocar de un solo piso construido por Daimler entre 1962 y 1972. Notoriamente poco confiable, encabezó la encuesta de 1993 realizada por los lectores de Classic Bus como el peor tipo de autobús de todos los tiempos, superando al Guy Wulfrunian en el segundo lugar. Era muy avanzado tecnológicamente y ofrecía acceso sin escalones unos 20 años antes que otros autobuses; Como autocar, los comentaristas de la industria consideraron que estaba por delante de los diseños contemporáneos del Reino Unido.
En 1960, Transport Vehicles (Daimler) Ltd, la filial de vehículos comerciales de Daimler Company , lanzó su Fleetline de dos pisos en el Salón del Automóvil Comercial de Earls Court ; este fue el segundo tipo británico de dos pisos con motor trasero. Su principal ventaja sobre el Leyland Atlantean era que su caja de cambios de accionamiento concéntrico patentada permitía el montaje de serie de un eje trasero de centro caído, lo que permitía que una carrocería adecuada para puentes bajos de 13 pies 5 pulgadas (4,09 m) de altura tuviera una pasarela central. Plano de asientos para toda la longitud de ambas cubiertas. En comparación, el Atlante de baja altura necesitaba una incómoda pasarela lateral en la parte trasera del piso de arriba para permitir un espacio interno legal para la cabeza en todas partes.
La unidad de potencia estándar del Fleetline era el Gardner 6LX de 150 CV, que era el motor diésel más económico de su clase y muchos ingenieros lo consideraban incluso más fiable que el Leyland O.600. A finales de 1962, se habían entregado 125 Fleetlines y había más de 300 pedidos. Esto complació al nuevo propietario de Daimler, Jaguar Cars, y el director general de Jaguar, Sir William Lyons, permitió que a mediados de 1962 se iniciara el trabajo en un nuevo chasis de un piso para reemplazar el Daimler Freeline con motor bajo el piso .
Se construyeron dos con las dimensiones máximas recientemente permitidas de 36 pies (11 m) de largo y 8 pies 2+ 2,50 m ( 1 ⁄ 2 pulgada) de ancho; presentaban un diseño de propulsión idéntico al Fleetline y compartían con él una ubicación transversal del motor trasero. Sin embargo, la unidad de potencia para estos prototipos era un motor Daimler CD6 horizontal equipado con un turbocompresor y dispuesto en la esquina trasera cercana del chasis para que se pudiera acceder a todos los accesorios desde la cara superior del motor. El radiador estaba montado en la parte delantera y el chasis tenía ballestas de acero convencionales. Uno se mostró en el stand de Daimler en el Salón del Automóvil Comercial de 1962 y se produjo un folleto para el modelo, aunque la producción no era una perspectiva inmediata, ya que el motor Daimler había dejado de producirse. Sin embargo, el interés de los clientes por un moderno autobús Daimler de un piso fue lo suficientemente fuerte como para que Lyons diera luz verde a la producción de un autobús de este tipo.
En lugar del complejo propulsor horizontal transversal, la empresa decidió utilizar un diseño de motor trasero longitudinal vertical. En lugar del marco horizontal muy bajo de los dos primeros chasis, este era ligeramente más alto en la parte delantera y ascendía suavemente y se estrechaba hacia la parte trasera, donde estaba montado el motor Cummins VIM V6-200. Este motor V6 de 9,6 litros y 90 grados desarrollaba 192 CV a 2.600 rpm y era lo suficientemente compacto como para caber debajo del asiento trasero de un autobús con carrocería y permitir que la conducción pasara a través de una caja de cambios semiautomática de cuatro velocidades Daimler SCG Daimatic convencional a una espiral recta. Eje trasero cónico fabricado por Eaton, siendo opcional un eje de dos velocidades accionado eléctricamente. La suspensión neumática integral era estándar, con opciones de láminas de caucho y acero. Aunque algunos dibujos muestran un radiador montado en la parte delantera, las versiones de producción estándar lo tenían montado en la parte trasera, como en el Fleetline. Otros componentes como el eje delantero, la dirección, los frenos, los controles de conducción, etc. eran similares a los del Fleetline. El modelo fue anunciado como Roadliner modelo SRC6-36, este fue el tercer y último chasis de autobús Daimler al que se le dio un nombre de modelo, así como un código alfanumérico.
En la feria de 1964 se mostraron un chasis con volante a la izquierda y un demostrador de autocar de 51 asientos de Duple Coachbuilders junto con el primer ejemplo vendido a un operador, 6000EH de Potteries Motor Traction (PMT). El autobús PMT tenía una carrocería Marshall de 50 asientos estilo British Electric Traction , sin escalones y con un piso ligeramente inclinado hasta el banco trasero. El nivel del piso era tan bajo que los bancos laterales tuvieron que instalarse sobre ambos juegos de pasos de ruedas; un crítico contemporáneo comentó que los taburetes de los bancos delanteros eran bastante altos. Este autobús entró en servicio a finales de 1964 y, sin precedentes, la sección sindical que lo operaba quedó tan impresionada que envió una carta de felicitación a Daimler. El autocar y otro autobús Marshall comenzaron a funcionar a principios de 1965 como vehículos de demostración de Daimler; el autocar, en particular, recibió muchos elogios en sus pruebas en carretera.
Para empezar, se pretendía construir el Cummins V6 en el Reino Unido en una operación conjunta Jaguar-Cummins en la antigua fábrica de Henry Meadows adyacente a Guy Motors en Wolverhampton , pero esto no se logró, y todos los Cummins V6-200 Los motores para el Reino Unido se importaron de la fábrica de Cummins en Columbus, Indiana , Estados Unidos. Además de impulsar a la mayoría de los Roadliners, el motor fue la unidad de potencia de lanzamiento del camión Guy Big J (Guy había sido una filial de Jaguar desde 1961) y también se instaló en los camiones Atkinson , entre cuyos clientes se encontraban Pickfords y el Ministerio de Transporte del Reino Unido .
Los primeros Roadliners de producción comenzaron a entrar en servicio en 1966. Los primeros clientes de Roadliner en el Reino Unido fueron corporaciones en Wolverhampton y Sunderland , empresas independientes West Riding Automobile Company , Wakefield , y AA Motors, Ayr . El primer lote de producción de PMT llegó en 1966/67. Al final de la producción en 1972, se habían construido 333 Roadliners; Además del Reino Unido, hubo ejemplos en Australia, Bélgica, Canadá, Polonia, Sudáfrica, España y Suiza. Plaxton tenía la mayor cantidad de vehículos en general y el mayor territorio de exportación fue Sudáfrica, que tomó los últimos ejemplares construidos. El Municipal Tramways Trust de Adelaida compró 35. [1]
El Cummins V6 tenía la bomba de combustible de presión intermedia y el sistema regulador patentados por ese fabricante, que suministraban combustible a los inyectores de copa abierta a través de galerías de combustible internas perforadas, culatas de cilindros de cuatro válvulas e inyección accionada por empujador. Esto hizo que el motor fuera menos adecuado para trabajos de parada y arranque a baja velocidad, incluso en la configuración de autobús reducida de 150 CV a 2100 rpm. También era una unidad ruidosa en funcionamiento, que se decía que sonaba como un coche de carreras de Fórmula Uno contemporáneo . Especialmente en el autobús, los problemas de trabajo se desarrollaron con taqués dañados, válvulas quemadas, válvulas dañadas, pistones dañados, bloques dañados, inyectores obstruidos, fallas en los bloques de cilindros, emisiones de humo y desgaste excesivo, así como asperezas y ruidos en el funcionamiento, una tendencia negarse a arrancar cuando hace calor, negativa a arrancar en general y sobrecalentamiento endémico, que a veces provoca que se salgan las tapas de los radiadores y que salga vapor y agua hirviendo detrás del autobús. Bournemouth Corporation tuvo 17 reemplazos de motores en 11 autobuses durante el período de garantía y PMT (el cliente más grande con 58 autobuses y seis autocares) tuvo dos ingenieros de Cummins residentes permanentemente en Stoke-on-Trent ayudando a sus ingenieros hasta 1969.
A partir de 1966, Daimler empezó a montar un motor alternativo del Perkins de Peterborough , se trataba de su unidad V8-510, un V8 de 90 grados de 8,36 litros con disposición de inyección convencional y una potencia máxima de 170 CV a 2.800 rpm, por lo que instaló el El código del modelo era SRP8. [2] [3]
El último lote de Roadliners estaba equipado con el V8-810 británico Leyland serie 800, un V8 de 90 grados construido por AEC de 13,1 litros , que desarrollaba 272 CV a 2600 revoluciones/minuto, [4] estos fueron identificados como Leylands y tipo SRL8. . Esta unidad de potencia se suspendió poco después del Roadliner porque no podía cumplir con las normas de ruido.
Aunque estos motores funcionaban mejor que los Cummins, todavía se tenían problemas con ellos.
Ocurrieron dos problemas con el sistema de transmisión Daimatic; En primer lugar, con un desgaste excesivo, como en el caso de los Cummins, estaba trabajando en sus límites de diseño en cuanto a potencia y par, y de no haber sido por los efectos de la altitud, habría superado con creces sus límites en los autobuses de Pretoria. En segundo lugar, los conductores recién asignados al tipo no habían conducido antes un vehículo de potencia equivalente y la mayoría no estaba capacitado en el uso de la caja de cambios semiautomática , que carecía del efecto de frenado del motor de una transmisión "sólida". Esto resultó en muchas pérdidas del motor debido al exceso de velocidad; No se encontró una manera fácil de controlar esto, ya que se utilizó la forma de transmisión de volante de fluido puro en lugar de un embrague de bloqueo estilo Leyland SCG. Los problemas con los frenos y la transmisión se retroalimentaron y agravaron los daños al motor. PMT modificó el control de velocidad de cambio en algunos de sus autobuses de eléctrico a neumático para ralentizar los cambios de marcha, pero en ese momento y con el sistema de transmisión instalado, no era posible instalar un sistema de frenado secundario eficaz.
La mayoría de los autobuses canadienses tenían la transmisión opcional de convertidor de par Allison Transmission , pero el único superviviente ahora tiene un motor Detroit 6V-71 y una caja de cambios con eje intermedio Fuller .
Los problemas de manejo, frenado y neumáticos parecían ser endémicos independientemente del sistema de suspensión utilizado. La suspensión de goma (Metalastic 'Toggle-Link') tenía un diseño único y era difícil y costosa de reparar.
Los problemas de desgaste de la carrocería se debían a la flexión del chasis, agravada en las carrocerías de dos puertas. El sistema automático de calefacción y ventilación Clayton Compas opcional era poco fiable y muy ruidoso.
En 1966, Daimler lanzó una variante de un solo piso del Fleetline y posteriormente comercializó el SRP8 como chasis de autocar en el Reino Unido; el último demostrador tenía una carrocería de semicoach Plaxton y se vendió a City of Oxford Motor Service para trabajar en los expresos de Londres . En 1970, Daimler, ahora parte de British Leyland , anunció el fin de la producción del Roadliner.
El ejemplo español fue el único autobús de dos pisos Roadliner; Se exportó en 1967, pero no se carrozó hasta 1972. Autopullman de Madrid hizo que Irizar le equipara con una carrocería de 4 m (13 pies 1 pulgada) y lo utilizó para visitas turísticas.
El Daimler CRC6-36 era un autobús de dos pisos con una línea motriz Roadliner modificada para tener una carrocería de dos pisos de 86 asientos, 11 x 2,5 m con dos escaleras, la más trasera se elevaba sobre el motor frente a una puerta de salida en el voladizo trasero. Uno de ellos fue vendido a Walsall Corporation y los otros 16 fueron a Johannesburgo . El autobús de Walsall, mostrado en Earls Court en 1968, se conserva en el Museo del Transporte de Wythall , que también alberga el último Roadliner en funcionamiento con motor Cummins, un antiguo autobús de Wolverhampton.
Manchester Corporation persuadió a Leyland para que construyera el Leyland Panther Cub amenazando con pedir Roadliners de 33 pies (10 m). Daimler anunció una opción de distancia entre ejes de 17 pies y 33 pies en el lanzamiento [5] , pero nunca se construyó ninguna. SRC6-33 habría sido el código de tipo.
En 1968, se anunció una versión de 12 m (39 pies) como SRC-40, pero el único lote pedido fue posteriormente cancelado.
Antes de la fusión de BLMC, Sir William Lyons había encargado un motor turbodiésel V8 de 6,7 litros totalmente de aleación a Rolls-Royce ; se derivó del motor de gasolina utilizado en el automóvil Silver Shadow , se estaban probando ejemplos cuando se formó British Leyland, pero el proyecto fue cancelado por orden del director ejecutivo de BLMC, Lord Stokes .
