Las Regulaciones Federales de Aviación ( FARs ) son reglas prescritas por la Administración Federal de Aviación (FAA) que rigen todas las actividades de aviación en los Estados Unidos . Las FAR comprenden el Título 14 del Código de Regulaciones Federales ( 14 CFR ). Se regula una amplia variedad de actividades, como el diseño y mantenimiento de aeronaves , los vuelos típicos de aerolíneas, las actividades de capacitación de pilotos, los globos aerostáticos , las aeronaves más ligeras que el aire , las alturas de las estructuras artificiales, la iluminación y el marcado de obstáculos, los lanzamientos de cohetes modelo , las operaciones espaciales comerciales, las operaciones de aeronaves modelo , los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) y el vuelo de cometas. Las reglas están diseñadas para promover una aviación segura , protegiendo a los pilotos, asistentes de vuelo, pasajeros y al público en general de riesgos innecesarios.
Desde 1958, estas normas se conocen generalmente como "FAR", abreviatura de Reglamentos Federales de Aviación. Sin embargo, otro conjunto de normas (Título 48) se titula "Reglamento Federal de Adquisiciones", y esto ha dado lugar a confusión con el uso del acrónimo "FAR". Por lo tanto, la FAA comenzó a referirse a normas específicas con el término "14 CFR parte XX". [1]
La sección 10 (Uso de referencias en el texto de una Circular de Asesoramiento) de la Orden 1320.46C de la FAA (Sistema de Circulares de Asesoramiento), párrafo h, explica: " No utilice el acrónimo "FAR" para referirse a las regulaciones de la FAA. Ni el Departamento de Transporte ni la Oficina del Registro Federal nos permiten utilizar "FAR" para nuestras regulaciones. Las Regulaciones Federales de Adquisiciones se aplican a todo el gobierno y se permite utilizar el acrónimo "FAR". " [2]
El Título 14 del CFR – Aeronáutica y Espacio es uno de los cincuenta títulos que componen el Código de Reglamentos Federales de los Estados Unidos (CFR). El Título 14 es el principal conjunto de normas y reglamentos (a veces llamados leyes administrativas ) emitidos por el Departamento de Transporte y la Administración Federal de Aviación , agencias federales de los Estados Unidos que supervisan la Aeronáutica y el Espacio . Este título está disponible en formato digital e impreso, y se puede consultar en línea utilizando el Código Electrónico de Reglamentos Federales (e-CFR).
El índice, tal como se refleja en el e-CFR actualizado el 20 de diciembre de 2018: [3]
Cada título del CFR está organizado en secciones, llamadas partes . Cada parte trata de un tipo específico de actividad. Por ejemplo, la Parte 141 del Título 14 del CFR contiene reglas para las escuelas de formación de pilotos. Las secciones más relevantes para los pilotos de aeronaves y los AMT (Técnicos de Mantenimiento de Aviación) se enumeran a continuación. Muchas de las FAR están diseñadas para regular la certificación de pilotos, escuelas o aeronaves en lugar de la operación de aviones. Una vez que el diseño de un avión se certifica utilizando algunas partes de estas regulaciones, se certifica independientemente de si las regulaciones cambian en el futuro. Por esa razón, los aviones más nuevos se certifican utilizando versiones más nuevas de las FAR y, en muchos aspectos, pueden considerarse diseños más seguros.
Las FAR cuentan con decenas de miles de secciones independientes, muchas de las cuales son utilizadas por un gran número de investigadores en un día determinado. A continuación se enumeran algunas de las normas que son especialmente relevantes para los profanos en la materia, para cuestiones políticas o de interés histórico.
Muchas otras FAR dependen de definiciones, que se encuentran en la Parte 1.1 [4].
Esta parte prescribe:
La Parte 23 contiene las normas de aeronavegabilidad requeridas para la emisión y cambio de certificados de tipo para aeronaves en estas categorías: [5]
En 2016, la FAA propuso un nuevo sistema de estándares de aeronavegabilidad basados en el rendimiento en lugar de requisitos de diseño prescriptivos. Las clasificaciones familiares de peso y propulsión de las regulaciones de aviones pequeños serían reemplazadas por estándares basados en el rendimiento y el riesgo para aeronaves que pesan menos de 19,000 libras y tienen capacidad para 19 pasajeros o menos. [6] El 30 de agosto de 2017, entró en vigencia una reglamentación revisada de la Parte 23, que cambia las clasificaciones de aeronaves. Las nuevas clasificaciones de pasajeros son: Nivel 1, con capacidad para 0 a 1 pasajero; Nivel 2, de 2 a 6; Nivel 3, de 7 a 9; Nivel 4, de 10 a 19. Las clasificaciones de velocidad son: baja velocidad, Vc o Vmo igual o menor a 250 nudos CAS e igual o menor a Mmo 0,6 Mach; alta velocidad, Vc o Vmo mayor a 250 nudos CAS y Mmo mayor a 0,6 Mach. [7]
Antes del 30 de agosto de 2017, la Parte 23 tenía una gran cantidad de regulaciones para asegurar la aeronavegabilidad en áreas como cargas estructurales, fuselaje, rendimiento, estabilidad, controlabilidad y mecanismos de seguridad, cómo deben construirse los asientos, sistemas de presurización de aire y oxígeno, prevención de incendios, escotillas de escape, procedimientos de gestión de vuelo, comunicaciones de control de vuelo, procedimientos de aterrizaje de emergencia y otras limitaciones, así como pruebas de todos los sistemas de la aeronave.
También determinó aspectos especiales del rendimiento de la aeronave, como la velocidad de pérdida (por ejemplo, para aviones monomotor, no más de 61 nudos), la velocidad de ascenso (no menos de 300 pies/min), la velocidad de despegue (no menos de 1,2 x V S1 ) y el peso de cada piloto y pasajero (170 lb para aviones de las categorías normal y de cercanías, y 190 lb para aviones de las categorías acrobática y utilitaria).
El Cessna 177 , el Cirrus SR20 y el Piper PA-34 Seneca son tipos de aviones muy conocidos que fueron certificados según los estándares establecidos en la FAR Parte 23.
La mayor parte de las Regulaciones Federales de Aviación, incluida la Parte 23, entraron en vigor el 1 de febrero de 1965. Antes de esa fecha, las normas de aeronavegabilidad para aviones de las categorías normal, utilitaria y acrobática se promulgaban en la Parte 3 de las Regulaciones de Aviación Civil de los Estados Unidos. Muchos tipos conocidos de aviones ligeros, como el Cessna 150 y el Piper Cherokee, están certificados según estas normas más antiguas, aunque siguieron produciéndose después de 1965.
Esta parte contiene normas de aeronavegabilidad para aviones de la categoría de transporte . Los modelos Boeing 737 y posteriores, y la serie Airbus A300 , son tipos de aviones bien conocidos que fueron certificados de acuerdo con las normas establecidas en la Parte 25 de FAR. Los aviones de la categoría de transporte son:
Esta Parte está organizada en seis subpartes, para especificar los criterios de diseño para cada una de ellas.
Por ejemplo, la Parte 25, Subparte D tiene títulos de sección para
La mayor parte de las Regulaciones Federales de Aviación, incluida la Parte 25, comenzaron a regir el 1 de febrero de 1965. Antes de esa fecha, las normas de aeronavegabilidad para aviones de la categoría de transporte se promulgaban en la Parte 4b de las Regulaciones Aéreas Civiles de los EE. UU., que entró en vigor en noviembre de 1945. A partir del 27 de agosto de 1957, la Regulación Aérea Civil Especial (SR) 422 fue la base para la certificación de los primeros aviones de transporte con motor de turbina, como el Boeing 707, el Lockheed Electra y el Fairchild 27. La SR 422A entró en vigor el 2 de julio de 1958 y fue reemplazada por la SR 422B, que entró en vigor el 29 de agosto de 1959. Solo unos pocos aviones fueron certificados bajo la SR 422A, como el Gulfstream I y el CL-44. Los aviones de transporte de primera generación con motor de turbina, como el DC-8, el DC-9 y el B-727, fueron certificados originalmente bajo la SR 422B. La SR 422B fue recodificada con cambios menores en la parte 25 del Título 14 del CFR, que entró en vigencia en febrero de 1965. [8]
Esta parte contiene normas de aeronavegabilidad para helicópteros de la categoría normal. Los helicópteros de hasta 7000 lb de peso máximo de despegue y 9 pasajeros o menos reciben la certificación de tipo en esta parte.
Ejemplos de helicópteros certificados en esta parte son el Robinson R44, el Schweizer 300 y el Bell 429 .
Esta parte contiene normas de aeronavegabilidad para helicópteros en la categoría de transporte . Los helicópteros con un peso máximo de despegue de más de 7000 lb (3200 kg) y 10 o más pasajeros están certificados de tipo en esta parte. Los helicópteros con un peso máximo de despegue de más de 20 000 lb (9100 kg) deben estar certificados según las normas adicionales de la Categoría A definidas en esta parte.
La Parte 91 define un Operador de la Parte 91. [ 9] Estas son las regulaciones que definen la operación de aeronaves pequeñas no comerciales dentro de los Estados Unidos , sin embargo, muchos otros países se atienen a estas reglas. Estas reglas establecen condiciones, como el clima, bajo las cuales la aeronave puede operar. [10]
Este reglamento establece que el piloto al mando es la parte directamente responsable y la autoridad final respecto a la operación de una aeronave.
Además, este reglamento establece que en una emergencia que requiera acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de cualquier regulación contenida en la Parte 91 en la medida necesaria para manejar la emergencia.
Las secciones pertinentes de las FAR (14 CFR Secciones 91.137, 91.138, 91.139, 91.141, 91.143, 91.145, 99.7) [11] [12] describen las restricciones temporales de vuelo ( TFR ). Una TFR es una restricción del espacio aéreo geográficamente limitada, de corto plazo, típicamente en los Estados Unidos . Las restricciones temporales de vuelo a menudo abarcan grandes eventos deportivos, áreas de desastres naturales, espectáculos aéreos, lanzamientos espaciales y movimientos presidenciales . Antes de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la mayoría de las TFR eran en interés de la seguridad de las aeronaves en vuelo con pequeñas restricciones ocasionales para los movimientos presidenciales. Desde el 11 de septiembre, las TFR se han utilizado rutinariamente para restringir el espacio aéreo por 30 millas náuticas alrededor del Presidente, con una zona de exclusión aérea de 10 millas náuticas (18,5 km) de radio para vuelos no programados. También están disponibles para otras figuras de alto perfil, como candidatos presidenciales y vicepresidentes (aunque no todos lo hacen, como el senador John Kerry , quien no solicitó ninguna TFR durante las elecciones de 2004 ). [13]
Las TFR son profundamente impopulares entre los pilotos del sector de la aviación general . Las TFR presidenciales tienen casi 70 millas de diámetro y con frecuencia cierran no solo el aeropuerto que utiliza el Air Force One , sino también los aeropuertos cercanos. Otros, incluida la Administración de Seguridad del Transporte , argumentan que son necesarias para la seguridad nacional. [14] Las TFR también se pueden instituir para operaciones militares especiales, como en el incidente del globo chino de 2023 , donde la FAA puso en marcha una de las mayores restricciones del espacio aéreo en la historia de los EE. UU., con un área aproximadamente el doble del tamaño de Massachusetts y más de cinco veces el espacio aéreo restringido que rodea a Washington, DC [15]
La responsabilidad de examinar las solicitudes de TFR y de concederlas o denegarlas posteriormente recae en la Oficina de Seguridad de Operaciones del Sistema de la FAA. [16]
La Sección 91.185 de las Restricciones Federales de Aviación trata sobre la pérdida de comunicaciones por radio durante el vuelo . Si se produjera una pérdida de comunicaciones por radio durante condiciones VFR , o si se produjeran condiciones VFR después de una pérdida de comunicación con tierra y con otras aeronaves, el piloto de la aeronave deberá continuar el vuelo en condiciones VFR y aterrizar lo antes posible. Sin embargo, si la falla ocurre en condiciones IFR y/o no se dan las condiciones VFR, el piloto deberá continuar en las siguientes condiciones:
Para todos los pilotos, existe una distinción importante en las partes que abordan las clases de vuelo. Estas partes no distinguen el tipo de aeronave, sino el tipo de actividad que se realiza con la aeronave. Las regulaciones para la aviación comercial y de cercanías son mucho más intensivas que las de la aviación general, y se requiere una formación específica. Por lo tanto, los vuelos a menudo se denominan operaciones de la Parte XX , para especificar cuál de los diferentes conjuntos de reglas se aplica en un caso particular. Además, las escuelas de vuelo a menudo se designan a sí mismas como Parte 61 o Parte 141 para distinguir entre los diferentes niveles de capacitación y los diferentes programas de estudio que podrían ofrecer a los estudiantes.
La Parte 61 es una certificación para todos los pilotos, instructores de vuelo e instructores de tierra.
La Parte 63 es la certificación para miembros de la tripulación de vuelo que no sean pilotos, como ingenieros de vuelo y navegantes de vuelo.
La Parte 65 es una certificación para aviadores que no sean miembros de la tripulación de vuelo, como operadores de torres de control de tráfico aéreo, despachadores de aeronaves, mecánicos, reparadores y aparejadores de paracaídas.
La Parte 91 contiene reglas generales de operación para todas las aeronaves. Los vuelos de aviación general se realizan conforme a esta parte. La Parte 91, Subparte (K) prescribe reglas de operación para programas de propiedad fraccionada.
La Parte 107 (FAA sUAS Parte 107) especifica las regulaciones para volar bajo la Regla de UAS Pequeños, o sistemas de aeronaves no tripuladas pequeñas en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). Los sistemas de aeronaves no tripuladas pequeñas (sUAS) son aquellos que pesan menos de 55 libras. [18]
La Parte 117 especifica las limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio y los requisitos de descanso para los miembros de la tripulación de vuelo.
La Parte 121 define a las compañías aéreas que operan vuelos regulares, es decir, que transportan carga o más de nueve pasajeros.[19]Entre las muchas normas de la Parte 121, los pilotos deben tener 1.500 horas de vuelo ydeben jubilarsea los 65 años.[20]
La parte 133 es operaciones de carga externa (helicóptero).
La Parte 135 define los transportistas aéreos de cercanías y de tipo chárter. Estas aerolíneas pueden realizar vuelos regulares con aeronaves de hasta nueve pasajeros (vuelos de cercanías), o pueden realizar vuelos a demanda, no regulares, para carga o con hasta 30 pasajeros (vuelos chárter).[21][22]Las reglas de la Parte 135 para los pilotos son menos onerosas, en comparación con la Parte 121: solo se requieren 250 horas de vuelo para que un piloto sirva como primer oficial en un vuelo de la Parte 135 y los pilotos no están sujetos a una edad de jubilación obligatoria.[20]Además, los operadores de la Parte 135 tienenrequisitos de controlde la TSA[23]Los operadores de la Parte 135 no pueden vender asientos individuales en vuelos chárter. Los solicitantes de un certificado de la Parte 135 deben tener uso exclusivo de al menos una aeronave.[24]
La Parte 141 es un método más estructurado para el entrenamiento de pilotos, basado en el programa de estudios de la FAA y otras normas.
La Parte 21 trata de los procedimientos de certificación de productos y piezas.
La Parte 39 son directivas de aeronavegabilidad.
La Parte 43 trata sobre mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración.
La Parte 145 contiene las reglas que debe seguir un taller de reparación certificado, así como cualquier persona que posea o esté obligada a poseer un certificado de taller emitido conforme a esta parte.
La Parte 380 regula a los operadores de vuelos chárter públicos. Estas compañías organizan vuelos en aerolíneas certificadas (Parte 121 o 135) pero luego venden asientos individuales en esos vuelos directamente al público. A diferencia de las aerolíneas con las que se asocian, los operadores de la Parte 380 no operan los aviones ellos mismos. Históricamente, este modelo de negocio ha sido utilizado por operadores turísticos y casinos para ofrecer vuelos ocasionales entre ciudades más pequeñas y destinos de ocio populares. [20] [23] Sin embargo, más recientemente, las reglas de la Parte 380 también han visto algunas aplicaciones creativas.
En 2016, JSX comenzó a programar vuelos y vender boletos en vuelos operados por una aerolínea certificada según la Parte 135 (propiedad de la misma empresa matriz). Esto esencialmente les permitió funcionar como una aerolínea de línea regular (normalmente bajo las reglas de la Parte 121) y al mismo tiempo adherirse a las regulaciones menos estrictas de la Parte 135. Esto le permitió a JSX operar desde terminales de operadores con base fija , ofreciendo una experiencia más exclusiva, similar a la de un jet privado , para sus clientes. [20]
Otras compañías aéreas, entre ellas Advanced Air , Contour Airlines y Southern Airways Express , también han adoptado estrategias similares utilizando la Parte 380. Este enfoque les permite ofrecer un servicio más económico a ciudades más pequeñas que participan en el programa Essential Air Service , una iniciativa respaldada por el gobierno que subvenciona el servicio aéreo a comunidades desatendidas. [20] [23]
Varias aerolíneas y sindicatos se oponen a estas aplicaciones "creativas" de la Parte 380, considerándolas un "vacío legal" que permite a estas compañías eludir las normas de la Parte 121 que otras deben cumplir. A partir de 2024 [actualizar], la FAA está considerando revisiones a las regulaciones de la Parte 380. [23]
