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Repco es una empresa australiana de ingeniería y venta minorista de automóviles . Su nombre es una abreviatura de Replacement Parts Company y durante muchos años fue conocida por reacondicionar motores y por su fabricación especializada, por lo que ganó una gran reputación. En la actualidad, es más conocida como minorista de repuestos y accesorios para motores .
La empresa se hizo famosa por desarrollar los motores que impulsaban los monoplazas de Fórmula 1 de Brabham , con los que Jack Brabham y Denny Hulme ganaron los títulos del Campeonato Mundial de Pilotos de 1966 y 1967. Brabham-Repco recibió la Copa Internacional de Fabricantes de Fórmula 1 en esos mismos dos años.
Repco actualmente opera una serie de tiendas en Australia y Nueva Zelanda especializadas en la venta de repuestos y accesorios de posventa.
Repco fue fundada por Geoff Russell en 1922 y comenzó a operar bajo el nombre de Automotive Grinding Company, desde sus instalaciones en Collingwood, Victoria . [1] [2]
Repco cotizó en la Bolsa de Valores de Australia (ASX) en 1937. [3] Fue adquirida por Pacific Dunlop en 1988 y excluida de la lista . [4]
En septiembre de 2001, un consorcio de capital privado compró Repco , antes de volver a cotizar en bolsa, esta vez como una empresa que cotiza en la Bolsa de Nueva Zelanda y en la ASX . [5] [6] Tras la adquisición de todas las acciones por parte de CCMP Capital en diciembre de 2006, Repco volvió a dejar de cotizar en la bolsa. [7] [8] El 1 de julio de 2013, Repco y todo el grupo Exego (que consta de Ashdown-Ingram, Mcleod Accessories y Motospecs) fueron adquiridos por Genuine Parts Company . [2] [9]
Desde 2021 , la empresa posee los derechos de denominación del Bathurst 1000 y el Campeonato de Supercars . [10] Anteriormente patrocinó a Garry Rogers Motorsport y Dick Johnson Racing y el Round Australia Trial de 1979. [ 11] [12] En 2024, Repco se convirtió en el patrocinador principal del Campeonato Nacional de Drifting D1NZ , un campeonato sancionado por Motorsport New Zealand, el organismo rector oficial designado por la FIA del automovilismo en Nueva Zelanda. [13]
En 1964 se creó la serie Tasman de Australia/Nueva Zelanda con un límite de capacidad de 2500 cc aplicado a los motores. Jack Brabham se acercó a Repco para desarrollar un motor adecuado y juntos decidieron basar el diseño SOHC en el bloque Oldsmobile Jetfire de 215 ci con seis pernos de culata por cilindro. Combinado con un cigüeñal de carrera corta y plano , culatas de cilindros diseñadas por Repco, árboles de levas y transmisión de levas de cadena/engranaje de dos etapas, se construyó un motor de 2,5 L en 1965 con su culata fundida por Commonwealth Aircraft .
En 1963, la Federación Internacional del Automóvil (FIA ) anunció que la capacidad máxima del motor para la categoría de Fórmula Uno se duplicaría a tres litros a partir de la temporada de 1966. A pesar de que se habían hecho llamamientos a favor de un "retorno a la potencia", pocos equipos estaban preparados, ya que el principal proveedor de motores en el Reino Unido, Coventry Climax , decidió abandonar la construcción de motores de competición. [14]
Jack Brabham aprovechó su amistad con el ingeniero Phil Irving de Repco y propuso que diseñaran y construyeran una versión de 3 L del motor de 2,5 L utilizando un cigüeñal plano de carrera más larga .
La junta directiva de Repco aceptó su propuesta a la luz de que el motor rival esperado, el Coventry Climax FPF DOHC de 2,75 L, era de configuración de cuatro cilindros y se consideraba casi obsoleto, y el plan para construir el Cosworth DFV (revelado a fines de 1965 por Ford , su patrocinador) aún no se conocía. Un pequeño equipo de Repco bajo la dirección de Phil Irving desarrolló el motor F1, equipado con dos válvulas por cilindro SOHC a partir de la versión de 2,5 L.
La primera ventaja de este Repco 620 V8 era su tamaño compacto y su ligereza, lo que le permitía montarse en un chasis de Fórmula 1 de 1,5 litros ya existente. Con no más de 310 CV (231 kW), el Repco era, con diferencia, el menos potente de los nuevos motores de 3 litros, pero a diferencia de los demás era frugal, ligero y compacto. [15] Además, a diferencia de los demás, era fiable y, debido a su bajo peso y potencia, la tensión sobre el chasis, la suspensión, los frenos y los neumáticos era baja. [16]
El hecho de que este motor esté basado en el bloque V8 británico/estadounidense Rover / Buick 215 [17] es un error común. La versión Oldsmobile de este motor, aunque comparte la misma arquitectura básica, tenía culatas y tapas de válvulas en ángulo diseñadas por los ingenieros de Oldsmobile para parecerse a un Olds V8 tradicional y se producía en una línea de montaje separada. La intención de Oldsmobile de producir una versión Jetfire turboalimentada de mayor potencia condujo a diferencias significativas con el Buick 215, principalmente en el diseño de la culata: Buick utilizó un patrón de 5 pernos alrededor de cada cilindro, mientras que Oldsmobile utilizó un patrón de 6 pernos. El sexto perno se agregó al lado del colector de admisión de la culata, un perno adicional para cada cilindro, destinado a aliviar un problema de deformación de la culata en las versiones de alta compresión. Esto significaba que las culatas Buick encajarían en los bloques Oldsmobile, pero no al revés. Para cambiar la relación de compresión de un Oldsmobile 215 era necesario cambiar las culatas, pero en un Buick 215, solo los pistones, lo que era más económico y sencillo. El uso posterior por parte de General Motors de diagramas de piezas dibujados para Oldsmobile en el catálogo de piezas de Buick que mostraban un bloque de cilindros de seis pernos sembró aún más confusión. [ cita requerida ] Las versiones posteriores de Rover del bloque de aluminio y los subsiguientes bloques pequeños de hierro de Buick adoptaron un patrón de 4 pernos por cilindro. [ ¿Relevante? ]
En 1966, el motor Repco fue lo suficientemente bueno como para que Jack Brabham consiguiera tres poles. En su único BT19 , le ayudó a conseguir cuatro victorias consecutivas y ambos títulos en una temporada de nueve carreras, un logro único para un piloto y un constructor. Este fue su tercer título.
El V8 Repco de 2.995,58 cc tenía un diámetro y carrera de 3,50 × 2,375" (88,9 × 60,3 mm). Inicialmente, ofrecía unos 285 CV (213 kW; 289 CV). Se obtuvo una cifra de banco de pruebas de 315 CV (235 kW; 319 CV) a 7.800 rpm con un par de 230 lb⋅ft (310 N⋅m) a 6.500 rpm. En el ajuste de carrera, estaban disponibles unos 299 CV (223 kW; 303 CV). En 1967, el diámetro y la carrera permanecieron inalterados. En ese año, a menudo se citaban 330 CV (246 kW; 335 CV) CV a 8.500 rpm. Una cifra de banco de pruebas de 327 CV (244 kW; Se registró una potencia de 332 CV a 8.300 rpm. Para 1968 se planeó una versión de 32 válvulas con 400 CV (298 kW; 406 CV) a 9.500 rpm. Solo se alcanzaron unos 380 CV (283 kW; 385 CV) a 9.000 rpm.
En 1967 la competición había avanzado. Repco produjo una nueva versión del motor, la serie 700, esta vez con un bloque diseñado por Repco. Brabham consiguió dos poles a principios de año, pero entonces apareció el nuevo Ford Cosworth DFV V8 en el Lotus 49 , marcando un nuevo ritmo con sus 410 CV (310 kW) a 9.000 rpm, con Jim Clark y Graham Hill consiguiendo todas las poles en el resto de la temporada. Como el Lotus todavía era frágil, los pilotos de Brabham consiguieron dos victorias cada uno. Brabham utilizó piezas nuevas en sus coches, lo que no siempre fue de ayuda, por lo que Denis Hulme consiguió más resultados y el título, seguido por el propio Brabham, que volvió a ganar el título de constructores.
El nuevo motor Ford, que también se puso a disposición de otros equipos en 1968, convenció a Brabham de que se necesitaba más potencia. En retrospectiva, Brabham comentó que la fiabilidad del motor de leva única puede haber sido suficiente para sustituir a los Cosworth más potentes hasta la temporada de 1968. En 1968 se fabricó una nueva versión del Repco V8, con árboles de levas dobles en cabeza accionados por engranajes y cuatro válvulas por cilindro, para mantener su competitividad. Se pretendía una cifra de 400 CV (298 kW; 406 CV) a 9.500 rpm, pero solo se consiguió unos 380 CV (283 kW; 385 CV) a 9.000 rpm. La temporada fue un desastre, ya que demostró ser muy poco fiable debido a la insuperable falta de fiabilidad del mecanismo de válvulas. También hubo un derivado de 4,2 litros para las 500 Millas de Indianápolis . Jochen Rindt , que se había marchado a Brabham en el momento equivocado, consiguió dos poles y dos podios ese año, mientras que Brabham solo sumó dos puntos. El proyecto de Repco siempre se había visto obstaculizado por las largas líneas de comunicación entre el Reino Unido y Australia, lo que dificultaba mucho la corrección de los problemas. Repco, tras haber gastado mucho más dinero del previsto inicialmente y haber vendido muy pocas versiones de su motor a clientes, detuvo el proyecto.
En 1969, el equipo Brabham de fábrica y la mayoría de los equipos privados de Brabham también utilizaron el omnipresente motor Cosworth. En el Gran Premio de Sudáfrica de 1969, que abrió la temporada, participaron dos Brabham-Repco más antiguos con los pilotos locales Sam Tingle y Peter de Klerk , pero no se puntuó en la última participación de la marca de motores en el campeonato mundial.
Además, los LDS equipados con Repcos se utilizaron en el Gran Premio de Sudáfrica a finales de la década de 1960, así como en la serie nacional de F1 allí.
Repco había estado involucrada en las carreras de autos australianas muchos años antes de la asociación con Brabham. El más famoso había sido el desarrollo del motor de la serie Maybach Specials en la década de 1950, que le permitió ganar varias carreras, incluido el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1954 .
El proyecto Brabham-Repco estaba inicialmente destinado a la Tasman Series , donde el obsoleto motor de cuatro cilindros FPF de Coventry-Climax era dominante a mediados de los años 60. La versión de 2,5 litros del V8 de Repco nunca tuvo mucho éxito en esta serie, ya que inicialmente no producía más potencia que el FPF. Sin embargo, registró una victoria en la Tasman Series con Jack Brabham conduciendo su Brabham BT23A con motor Repco hasta la victoria en el Trofeo del Pacífico Sur de 1967 en el Circuito de Longford en Tasmania .
También se prepararon Brabham-Repco y participaron en las 500 Millas de Indianápolis de 1968 y 1969. En 1969, Peter Revson terminó quinto con uno de estos coches. También ganó una carrera de la USAC ese mismo año.
Se fabricaron más versiones del motor V8, incluida una variante de 4,3 litros para carreras de autos deportivos y una versión turboalimentada destinada a las carreras del United States Automobile Club . Ninguna de las dos versiones tuvo éxito internacional; el equipo de desarrollo denominó al turbo como "Puff the Tragic Wagon" (el carro trágico) debido a su falta de potencia (en comparación con " Puff, el dragón mágico ").
Sin embargo, el motor de automóvil deportivo (que aumentó de tamaño a 5,0 litros) fue dominante a nivel nacional, impulsando automóviles que obtuvieron varias victorias en el Campeonato Australiano de Automóviles Deportivos y su predecesor, el Australian Tourist Trophy , sobre todo impulsando los automóviles deportivos Matich construidos y conducidos por Frank Matich , y los automóviles deportivos Elfin construidos y conducidos por Garrie Cooper .
Cuando Jack Brabham comenzó a construir coches de carreras en Inglaterra, los llamó Repco Brabhams, [18] fruto de un acuerdo de patrocinio entre Brabham y Repco. [19] Este nombre se aplicó independientemente del motor utilizado, [20] y el acuerdo se mantuvo hasta finales de los años 60. [21] El acuerdo hizo que la comercialización internacional de las piezas de automoción y el equipo de servicio de Repco estuviera respaldada por los logros de Brabham en las carreras. [20]
Repco también desarrolló y construyó el motor Repco-Holden Fórmula 5000 para las carreras de Fórmula 5000. Repco utilizó las piezas fundidas del bloque y la culata del motor Holden 308 V8 como base, [22] pero presentó muchas modificaciones, incluida la inyección de combustible Lucas, el encendido Bosch de doble bobina y más de 150 componentes especiales diseñados por Repco. [23] El motor tuvo éxito por primera vez en el Gran Premio de Australia de 1970 que ganó Frank Matich conduciendo un McLaren M10B con motor Repco-Holden .
El motor se utilizó ampliamente en vehículos de carreras, incluidos automóviles que competían en la Serie Tasman , el Campeonato Australiano de Pilotos , el Campeonato Australiano de Autos Deportivos y el Campeonato Australiano de Sedán Deportivos .
En 1976, la potencia del V8 de 5.0 L de Repco-Holden se estimaba en aproximadamente 500 bhp (373 kW; 507 PS), en comparación con los aproximadamente 520 bhp (388 kW; 527 PS) del otro motor principal en las categorías de Fórmula 5000 australiana y Sedán deportivo, el V8 de 5.0 L de Chevrolet .
Debido al éxito del V8 de Repco-Holden, Holden contrató a Repco para llevar a cabo el trabajo de desarrollo (solo en el dinamómetro , según el jefe del equipo de distribuidores de Holden, Harry Firth ) en el motor 308 de Holden para su Torana SL/R 5000 que se lanzó en 1974. Firth creía que desarrollar el motor en el dinamómetro y no en la pista de carreras trajo consigo problemas continuos para el motor, como el aumento repentino del nivel de aceite, especialmente en las carreras de turismos. También afirmó que ya había solucionado los problemas de aceite durante el desarrollo del Torana GTR XU-1 V8, que nació muerto, en 1972 y que Holden ignoró sus advertencias sobre el motor Repco.
La lista de victorias en carreras, campeonatos y series de Fórmula 5000 con motores de Repco-Holden incluye:
Campeonato australiano de pilotos
Campeonato australiano de coches deportivos
Campeonato australiano de sedán deportivo
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position) (los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
