El Renault UE Chenillette es un vehículo blindado ligero de transporte de orugas y vehículo de tracción primaria producido por Francia entre 1932 y 1940. [1]
En 1930, la Comisión de Vincennes decidió desarrollar un vehículo blindado ligero capaz de remolcar y cargar cañones pequeños y morteros. En 1931, la empresa Renault recibió el contrato para la producción de su Renault UE, combinado con el remolque Renault UK. [2] En 1937, de entre varios competidores, se eligió el Renault UE2 como un tipo mejorado para la producción a gran escala. De ambos tipos combinados se construyeron más de cinco mil, incluida la producción bajo licencia en Rumania , y formaban parte del equipo estándar de todas las divisiones de infantería francesas. La mayoría de los vehículos Renault UE en servicio en Francia no estaban armados; los que fueron capturados por Alemania en 1940 se utilizaron para una variedad de propósitos, incluido el de estar armados con ametralladoras, cañones antitanque y artillería de cohetes.
A partir de 1922, la política de la infantería francesa fue mecanizar tantas unidades como fuera posible. Las restricciones presupuestarias hicieron que no fuera realista equiparlas completamente con vehículos blindados de transporte de personal ; pero la producción en masa de vehículos blindados más pequeños en las funciones de transporte de municiones y suministros y de transporte de armas para ametralladoras y morteros parecía factible. Durante algunos años, la decisión de producir estos tipos se retrasó. Pero cuando en 1929 un experimento con un remolque automotor guiado por un soldado que caminaba fracasó por completo, se decidió desarrollar un solo vehículo para ambas misiones. En la primavera de 1930 se consideraron varias posibilidades, entre ellas un camión estándar de 3,5 toneladas y los semiorugas Citroën-Kégresse existentes . Brandt, un fabricante de armas que no tenía experiencia en el desarrollo de vehículos, ya había comenzado a cooperar con la compañía británica Vickers para construir un portador de armas para su mortero Brandt Modèle 1927 ; En 1930, la Comisión de Vincennes propuso producir bajo licencia el portaaviones británico Carden-Loyd Mark VI y presentó un vehículo más pequeño y otro más grande, junto con remolques correspondientes, importados de Gran Bretaña, para las tareas de transporte de suministros y armas respectivamente. El 24 de julio de 1930, la Comisión de Vincennes rechazó el camión y los semiorugas por ser demasiado pesados y optó por el portaaviones más pequeño del tipo Vickers después de unas pruebas limitadas, aunque satisfactorias. El 7 de octubre se decidió el desarrollo de un vehículo de este tipo bajo el nombre de Tipo N. En diciembre de 1930 se realizaron pedidos de prototipos a tres empresas: Renault, Citroën y Brandt. Sin embargo, Renault indicó que no tenía intención de pagar los derechos de licencia, a menos que el estado francés lo compensara por completo; por lo tanto, se invitó a las tres empresas a construir un vehículo "similar", no una copia exacta. Los pedidos eran de tractores blindados y remolques de orugas correspondientes y de un remolque más pesado para transportar de nuevo el tractor, que sería arrastrado por un camión mientras el remolque más pequeño iba detrás.
En el verano de 1931, los prototipos estaban listos para las pruebas. Citroën había recibido pedidos de seis prototipos de tractores: tres vehículos de orugas y tres del tipo semioruga. El primer prototipo en estar listo, que no se parecía en nada al transportador Carden-Loyd, tenía la forma de un semioruga muy pequeño equipado con una oruga Kégresse y tripulado únicamente por un conductor protegido por una capota blindada con ranuras de visión, sentado en el lado izquierdo del vehículo, con el motor a su derecha. Solo el morro del vehículo estaba blindado. Fue presentado a la Comisión de Vincennes el 24 de julio de 1931 y probado hasta el 29 de julio. La comisión observó que el sistema de refrigeración fallaba y que no era posible desacoplar el remolque desde el interior de la cabina del conductor. El 31 de julio se entregaron los otros dos semiorugas junto con los dos primeros remolques. El material fue rechazado por ser demasiado vulnerable. Citroën abandonó el desarrollo de los vehículos totalmente oruga, pero reconstruyó uno de los prototipos de semioruga para convertirlo en el prototipo del semioruga AMR Citroën Kégresse P 28 más grande, del que se construirían cincuenta.
El 10 y el 17 de diciembre de 1930, Brandt había recibido un pedido de seis conjuntos completos: tractor, remolque y remolque para el tractor. Para cumplir con sus compromisos con Vickers, encargó la construcción de los remolques y un tractor en Gran Bretaña. Para cumplir con los requisitos de producción en Francia, Brandt delegó la tarea de construir un nuevo tipo de tractor a la empresa Latil , ya que ésta tenía muy poca experiencia. El prototipo de Latil, presentado el 7 de agosto de 1931, se basaba mucho en el modelo británico y se parecía mucho al posterior Universal Carrier : totalmente equipado y con la mayor parte del vehículo cubierto por una superestructura rectangular abierta para garantizar la mayor capacidad de carga posible. Solo una pequeña sección del conductor y del motor en la parte delantera estaba blindada en la parte superior. El 17 de julio, la comisión consideró que el modelo estaba listo para las pruebas con tropas.
El primer prototipo que estuvo listo fue el de Renault, que también había recibido pedidos de seis juegos. Fue probado entre el 15 y el 23 de abril de 1930. Se encontraron ciertos defectos y se remediaron, después de lo cual el prototipo fue probado nuevamente a partir del 3 de junio. Un segundo prototipo, equipado con una oruga de goma, fue probado entre el 28 de abril y el 12 de mayo. Este otro tipo de oruga demostró ser demasiado débil. El proyecto tenía como designación de fábrica Renault UE , un código de letras cronológico sin mayor significado; el remolque más pequeño era el Renault UK . Se imitó la suspensión Vickers con guías de doble oruga. Para Renault, este nuevo tipo de suspensión, que patentó a pesar de su obvia ascendencia Vickers, ofrecía la solución a los graves problemas que había experimentado al intentar adaptar sus modelos de suspensión existentes, utilizando guías de oruga única, a un vehículo de alta velocidad sin aumentar la posibilidad de que la oruga se lanzara a velocidades más altas. Renault esperaba desarrollar aún más el UE para convertirlo en un tanque ligero añadiéndole una torreta; en consecuencia, el casco se parecía a un chasis de tanque en lugar de a un vehículo de suministro dedicado.
En octubre de 1931, el Consejo Consultivo del Armamento , bajo la fuerte presión de la Infantería para que tomara una decisión rápida, eligió el vehículo Renault para la producción, a pesar de que el proceso de prueba no había terminado. El 9 de diciembre se realizó un pedido de cincuenta Chenillette de ravitaillement d'Infanterie Modèle 1931 R. El 26 de marzo de 1932 se encargó una preserie de cincuenta remolques para tractores, el primero se entregó en junio. Siguieron otros pedidos y la producción en serie comenzó en la segunda mitad de 1934. Los vehículos de serie se diferenciaban de los primeros en que tenían una placa de señalización de remolque instalada en la parte superior, nuevos ganchos de remolque y una caja de almacenamiento alargada en el lado izquierdo. Los pedidos alcanzaron un total de 793 el 1 de enero de 1936 y de aproximadamente 1.200 en junio de 1936, 700 de los cuales se habían entregado en junio de 1936, 920 en octubre de 1936 y 976 el 1 de enero de 1937. En diciembre de 1936, la rama militar de Renault fue nacionalizada como la empresa AMX, que continuó la producción hasta un total de aproximadamente 2.200, a la que más tarde se unió Berliet, que construiría otros 100 y Fouga, que produciría 300, para un total general para el Modèle 31 de aproximadamente 2.600.
El Chenillette ("pequeño vehículo de orugas") o tracteur blindé ("tractor blindado"), como prefería llamarlo Renault, era un vehículo muy pequeño: sólo medía 280 centímetros de largo, 174 centímetros de ancho y su punto más alto estaba a 125 centímetros; el techo sólo medía 103 centímetros de alto. Su capacidad de carga era bastante limitada. En la parte trasera había un contenedor blindado rectangular de 145 centímetros de largo (su longitud corresponde a la anchura del vehículo en su conjunto), 60 centímetros de ancho y 36 centímetros de alto, capaz de albergar una carga de unos 350 kg (menor que la especificación original de 500 kg); la descarga se facilitaba por la posibilidad de inclinar el contenedor; la placa trasera se abatía hacia abajo, formando una pendiente por la que la carga podía deslizarse hasta el suelo. La carga principal era transportada por el remolque de orugas, una copia fiel del modelo británico, con una longitud de contenedor de 145 cm, una anchura de 110 cm y una altura de 35 cm; Con un peso de 775 kg, podía soportar una carga de unos 600 kg, mientras que en las especificaciones se pedían solo 400 kg. Las orugas se podían quitar para el transporte por carretera; había dos ruedas por lado.
El compartimento trasero del vehículo forma el compartimento delantero, más grande, para la tripulación y el motor. El motor de cuatro cilindros de 38 CV está situado en el centro, con el conductor a su izquierda y el comandante a su derecha. La caja de cambios (seis velocidades hacia delante, dos hacia atrás), el diferencial y la transmisión se colocaron delante del motor. Estas partes mecánicas se colocaron bajo dos salientes en el blindaje del glacis, por lo demás muy inclinado; estos pueden retraerse para el mantenimiento de las partes mecánicas. Cada miembro de la tripulación, sentado debajo de una escotilla que es la única vía de entrada o salida, tiene un tanque de combustible detrás de su asiento, con una capacidad total de 56 litros, lo que permite una autonomía de cien kilómetros. El tubo de escape discurría delante del comandante a la derecha y terminaba en un silenciador en el lado derecho del vehículo; en los vehículos de producción posteriores se añadió una cubierta blindada. Como tendía a sobrecalentarse, una variante posterior de esta cubierta tenía ranuras de refrigeración.
Para reducir la altura del vehículo, se hizo imposible que los miembros de la tripulación escondieran sus cabezas bajo el techo. Para proteger estas partes vitales se instalaron dos capós blindados hemisféricos ( calotas ). Estos tenían ranuras de visión, pero para mejorar el campo de visión, la sección delantera de estos capós puede pivotar hacia atrás, como una visera, sobre la sección trasera. Como de lo contrario, una barra entre el techo y el glacis habría obstaculizado la entrada, las escotillas del glacis con bisagras delanteras tenían una extensión que formaba la sección del techo que se ajustaba alrededor de la parte delantera del capó; si el capó se retraía y la escotilla se abría, se disponía de un espacio de entrada más grande. Una característica interesante del vehículo era el sistema de comunicación interno utilizado. Cuando los capós estaban cerrados, los dos tripulantes, separados por el motor entre ellos, no podían comunicarse directamente; no era posible la comunicación por radio interna ni externa, ya que no había equipos de radio instalados. Un sistema de luces blancas, azules, verdes y rojas, que podían brillar de forma continua o parpadear, era utilizado por el comandante para dirigir al conductor cuando estaba abrochado, basándose en un código de señal predeterminado:
El sistema de suspensión era muy similar al del modelo Vickers: tenía orugas de 18,4 cm de ancho con 131 pequeños eslabones y tres bogies por lado, suspendidos por pequeñas ballestas, cada uno de los cuales soportaba dos pequeñas ruedas de carretera. El prototipo tenía una placa blindada que protegía este conjunto, pero se omitió en los vehículos de producción para ahorrar peso, dejando solo dos vigas alargadas para sujetar el conjunto. Asimismo, la rueda dentada se simplificó: la del prototipo había sido un disco cerrado, el tipo de producción tenía seis agujeros circulares; los vehículos posteriores estaban equipados con una rueda de seis radios. Había dos rodillos de retorno. En general, el sistema de suspensión era endeble y vulnerable. Esto se compensó limitando la velocidad máxima oficial a treinta kilómetros por hora, aunque la combinación de un peso de solo 2,64 toneladas métricas con una potencia del motor de 38 CV permitía una velocidad mayor; durante las pruebas se alcanzaron los 36 km/h. Esto también redujo la posibilidad de accidentes al remolcar el remolque; Con la carga completa, la velocidad en carretera se redujo a 25 km/h y la velocidad campo a través a 10 km/h. La capacidad de vadeo era de treinta centímetros y la de paso de zanjas de 120 centímetros. El radio de giro era de tres metros y se podían superar pendientes del 50%.
El valor del Chenillette como vehículo de combate blindado era limitado. En servicio en Francia, el Modèle 31 no llevaba armamento, aunque algunos vehículos posteriores tenían puntos de anclaje para la instalación de una ametralladora antiaérea desmontable, pero esta debía manejarse desde fuera del vehículo en una posición agachada incómoda debido a su baja altura. Para la tripulación utilizar armas personales a través de las escotillas mientras estaba sentada dentro del casco era muy poco práctico. Se había considerado armarlo con una ametralladora, pero la Direction de l'Infanterie temía que si se montaba tal arma, el UE sería mal utilizado como tanque ligero en lugar de dedicarse a su función correcta de reabastecimiento táctico. Asimismo, la protección del blindaje era mínima. Las placas verticales tenían un grosor de nueve milímetros, las otras placas, todas remachadas, tenían seis milímetros de grosor, lo suficiente para detener las balas de fusil normales y los fragmentos de proyectil.
A partir de 1935, como reacción al rearme alemán, la infantería francesa se embarcó en un importante programa de expansión y modernización. Parte de este programa fue el proyecto de reemplazar el Chenillette Modèle 31 por un modelo mejorado, que sin embargo debía mantenerse dentro del límite de peso del vehículo anterior o 2,6 toneladas métricas. El interés por parte de la industria francesa fue alto y durante 1937 cinco empresas propusieron prototipos: Lorraine, Hotchkiss, Fouga, Berliet y Renault.
El 23 de abril de 1937 , la empresa Lorraine de Dietrich , especializada en la construcción de locomotoras, presentó un tractor y un remolque a la Comisión de Vincennes . El prototipo se probó entre el 28 de abril y el 10 de junio. Aunque pesaba cuatro toneladas, más de lo especificado, el modelo fue aprobado por la comisión el 8 de julio, y el período de pruebas se extendió hasta el 23 de agosto. En comparación con el Modèle 31 , el Lorraine Chenillette era mucho más un vehículo de suministro dedicado, cuyo mayor tamaño permitía una mayor capacidad de carga, comodidad para la tripulación y autonomía, mientras que su suspensión con dos bogies y cuatro grandes ruedas de carretera aseguraba una buena movilidad táctica. El 8 de septiembre, la comisión concluyó que no había objeciones a la producción en serie; el prototipo ya había sido presentado el 25 de agosto a la Comisión de Infantería en Mourmelon para su evaluación táctica. Aunque la infantería claramente favorecía este tipo, finalmente se decidió utilizar toda la capacidad de producción de la compañía para el Lorraine 37L más largo , ya que había una falta de vehículos más pesados; un primer pedido de cien realizado a principios de 1939 se cambió en septiembre por uno para el otro tipo.
El 3 de noviembre de 1937 Hotchkiss presentó el prototipo de un tractor y el 10 de diciembre de un remolque. Sin embargo, el fabricante no había realizado ninguna prueba en ninguno de los dos elementos, ya que los vehículos habían sido transportados a Vincennes tan pronto como estuvieron terminados. Por lo tanto, la comisión retrasó sus pruebas hasta el 27 de diciembre para permitir que Hotchkiss hiciera los ajustes finales en el área de la base. El tractor se probó hasta el 10 de febrero de 1938. El modelo se parecía mucho al Renault UE. La principal diferencia era la presencia de dos contenedores en lugar de uno, capaces de inclinarse lateralmente, colocados sobre la parte trasera de los guardabarros. Esto duplicaba la capacidad de carga. En lugar de los pequeños capós, dos cubiertas blindadas muy grandes, retráctiles hacia atrás, servían a la vez de trampilla de entrada y visera. El motor, el diferencial y el sistema de dirección se juzgaron aceptables. Sin embargo, el sistema de suspensión se consideró demasiado débil, ya que no se había reforzado para adaptarse a la mayor masa de carga para evitar superar el peso total especificado. Constaba de dos bogies, cada uno con dos ruedas pequeñas, suspendidas mediante estrechos muelles helicoidales horizontales. Una gran rueda tensora se desplazaba por el suelo, lo que reducía la presión sobre el suelo para compensar el mayor peso de los contenedores, pero también aumentaba la resistencia de la vía y las vibraciones. La velocidad de campo a través era de tan solo 15 km/h. Como incluso durante las pruebas, cuando estaba completamente cargado, los bogies enteros se desplomaban, el prototipo fue rechazado.
El 2 de febrero de 1939, la empresa aeronáutica Fouga presentó un prototipo de tractor y remolque, que se probó hasta el 8 de mayo. Este vehículo también se parecía mucho al Renault UE, pero tenía un techo más alto, lo que hacía innecesarios los capós y ampliaba el espacio de carga. Su suspensión era de dos bogies por lado, con dos ruedas de apoyo cada uno, amortiguadas por ballestas. El modelo, que se presentó demasiado tarde porque ya se había elegido un modelo rival, fue rechazado porque sus partes mecánicas no eran fácilmente accesibles y el nivel de vibraciones era demasiado alto.
El 4 de diciembre de 1936, Berliet recibió un pedido de prototipo. Sin embargo, el 6 de marzo de 1939, la Comisión de Vincennes presentó un tractor y un remolque , y las pruebas comenzaron inmediatamente. El modelo se parecía al Renault UE, pero era algo más alto. Tenía tres bogies por lado con dos ruedas de carretera cada uno, suspendidos por resortes helicoidales horizontales. El peso era de 3,05 toneladas métricas, su velocidad de parada era de 36 km/h y la autonomía de 143 kilómetros. El primer informe de la comisión fue favorable y las pruebas se reanudaron el 24 de abril, que duraron hasta el 20 de mayo. Resultó que el tractor podía alcanzar una velocidad máxima de 30 km/h incluso tirando del remolque. El 8 de junio, la comisión concluyó que el Berliet Chenillette era superior al Renault UE en velocidad, autonomía y fiabilidad mecánica y no vio objeción alguna a su puesta en producción. Sin embargo, el ejército finalmente rechazó esta propuesta para concentrar todas las instalaciones de producción en un solo modelo, que ya había reemplazado al UE: el UE 2.
A partir de 1931, Renault siguió desarrollando el Renault UE. Algunas características se habían introducido en la producción en serie, algunas se habían plasmado en nuevos prototipos, otras habían quedado en meros proyectos sobre el papel. Renault siempre presionó con fuerza para obtener pedidos oficiales y, por lo tanto, financiados por el Estado para sus proyectos de desarrollo y el 20 de diciembre de 1934 había logrado obtener uno para un Renault UE mejorado, el Renault UE 2. Uno por uno, durante 1935 y 1936, se presentaron componentes mejorados a la Comisión de Vincennes para que los probara y modificara según los deseos del Ejército. Entre ellos se encontraban: pistones reforzados; una nueva caja de cambios con cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás; un diferencial reforzado; guardabarros delanteros más largos, cuya parte trasera se doblaba hacia arriba para formar un plano continuo con el glacis, un sistema de enganche semiautomático para el remolque y una luz nocturna en la parte inferior izquierda de la parte trasera del vehículo. Estos cambios no eran muy fundamentales (la comisión ni siquiera sabía que se iba a producir un nuevo modelo), pero Renault utilizó este mismo hecho como argumento para elegir el UE 2 como vehículo de reemplazo: las mejoras podían introducirse sin interrumpir la producción, mientras que el cambio a un diseño completamente diferente podía causar un retraso fatal en el proceso de rearme. Esto resultó decisivo para el ejército y en noviembre de 1937 se decidió que el Renault UE2 se convertiría en el modelo de producción en serie: el Chenillette de ravitaillement d'Infanterie Modèle 1937 R. El 3 de diciembre se hizo un pedido a AMX (la antigua fábrica nacionalizada de Renault). También se contrató a otros fabricantes: de hecho, Fouga ya había obtenido un pedido el 2 de diciembre; Berliet recibiría uno el 16 de marzo de 1938.
Sin embargo, estos fabricantes no empezaron a fabricar inmediatamente el Modèle 37 , sino que fabricaron el Modèle 31 para completar los primeros lotes de producción. Sólo en el verano de 1939, cuando la economía francesa se puso en marcha para preparar el aumento de la producción bélica, se produjo realmente la transición gradual al UE 2, aunque algunas novedades, como los guardabarros, aparecieron ya en el verano de 1936; a partir del verano de 1937, en lugar de los faros originales Restor se instaló el tipo blindado de Guicherd . El ejército no hizo distinción entre los dos tipos de UE y, finalmente, en las estadísticas incluyó todos los chenillettes recibidos bajo el denominador Modèle 31. El 1 de septiembre de 1939 se habían fabricado 2.848 Renault UE de ambos modelos. En 1940, se pretendía una producción de 300 vehículos al mes. Para garantizar una producción tan elevada, Renault compró la fábrica SUP en Pontlieue, para poner en marcha allí otra línea de montaje de UE 2. El 1 de abril de 1940, AMX había construido 1.080 Renault UE2, Fouga 260 y Berliet 310. En mayo, las entregas mensuales alcanzaron la cifra total de 509, posible gracias al vaciado de los stocks de material de la fábrica; el 1 de junio, se habían construido 4.977 Renault Chenillette de ambos modelos, de los cuales se entregaron 4.557; la producción total destinada a Francia fue de unos 5.148, suponiendo que se hubieran producido unos 2.300 vehículos después del 1 de septiembre. En los años setenta, todavía se suponía que la producción realizada antes de diciembre de 1937, erróneamente equiparada a la del Modèle 31 , no estaba incluida en esta cifra; por tanto, la producción total se sobreestimó en unos 6.200.
A principios de los años 30, la Caballería francesa necesitaba un pequeño vehículo de reconocimiento. El 27 de noviembre de 1931, la Section Technique de la Cavalerie pidió a Renault que reconstruyera uno de sus seis prototipos de chenilla para convertirlo en una tanqueta armada . El prototipo n.° 77982 se convirtió en una Automitrailleuse légère de contact tout terrain en el invierno de 1932, al equiparlo con una pequeña superestructura rectangular que sostenía en su parte delantera un soporte de bola con ametralladora que debía ser operada por el comandante; el capó se colocó encima de él. [3] Este tipo fue rechazado por la Caballería por ser demasiado lento; sin embargo, los desarrollos posteriores darían como resultado el tanque de caballería ligero AMR 33, del que el Renault UE fue el antecesor directo.
Renault siempre estuvo muy interesado en conseguir pedidos extranjeros, pero generalmente sin mucho éxito. Para mejorar el atractivo de su Renault UE también ofreció una versión con ametralladora. En marzo de 1936, el gobierno de China hizo un pedido de diez Renault UE armados con ametralladoras, junto con doce tanques Renault ZB . Aunque los tanques finalmente llegaron a China en 1940, los chenillettes estuvieron retenidos en Haiphong a partir de 1938 porque Francia cedió a la presión japonesa; parece que fueron confiscados en 1940 por las autoridades francesas de Indochina . Incluyendo estos vehículos de exportación, la producción total francesa de Renault UE fue de aproximadamente 5158.
Durante la Batalla de Francia , en mayo de 1940, la situación se deterioró rápidamente y dio lugar a la emisión de una orden para armar todos los chasis de orugas disponibles y enviarlos al frente. Esto incluía los chasis FT-17 disponibles a los que se les había quitado la torreta para convertirlos en vehículos utilitarios, los Renault ZT 4 que aún no habían recibido sus torretas y también los Renault UE Modèle 37 producidos a partir de ese momento. El 25 de mayo, la Direction d'Infanterie solicitó a Renault que produjera un prototipo en las líneas de sus UE chinos, con una superestructura armada con ametralladora. Otros 200 vehículos existentes debían ser equipados con un montaje externo más simple de ametralladora MAC 1931 "Reibel". Se desconoce cuántos de ambos tipos se construyeron o modificaron; todavía existe al menos un vehículo con superestructura.
El 31 de mayo, con fines de prueba, se instaló un cañón antitanque Hotchkiss de 25 mm en un solo vehículo; esto condujo a un pedido el 10 de junio de 150 de estos destructores de tanques ; no se fabricó ninguno.
En 1937, Rumania , entonces todavía aliada de Francia, compró unos diez UE. Como primer paso para crear una industria autóctona de vehículos blindados de combate , el Ministro de Defensa rumano compró en 1937 la licencia para la producción local de 300 Renault UE Chenillettes. El vehículo estaba destinado a remolcar el cañón antitanque Schneider de 47 mm. La licencia fue adquirida por la fábrica Malaxa en Bucarest , y el vehículo pasó a denominarse posteriormente Şenileta Malaxa Tipul UE . Todas las piezas del vehículo, excepto el motor, la caja de cambios y el panel de instrumentos, fueron fabricadas localmente por Malaxa; las tres primeras fueron suministradas por la fábrica francesa AMX. La producción duró desde la segunda mitad de 1939 hasta marzo de 1941, durante el cual se produjeron 126 portaaviones. La producción se interrumpió cuando el suministro de piezas de Renault se interrumpió por la caída de Francia . Alemania entregó entonces unos cincuenta Renault UE capturados a Rumania. Los 126 Malaxa Chenillettes representaban la mayor parte de dichos vehículos (178 en total) en operación por el Ejército rumano al comienzo de la Operación Barbarroja . El chenillette entró en servicio por primera vez en combate durante la rebelión de la Guardia de Hierro , cuando dos fueron utilizados por la Guardia de Hierro . El Malaxa Chenillette no era una copia completamente idéntica del Renault UE. Era más pesado en 0,1 toneladas y podía transportar en su compartimento de carga 0,15 toneladas más que su homólogo francés. Su longitud, anchura y altura se incrementaron ligeramente en cinco centímetros, seis centímetros y un centímetro respectivamente. Su motor era ligeramente más débil en 3 CV, pero aún así logró alcanzar la misma velocidad máxima y autonomía que su homólogo francés. [4]
En el ejército rumano, este tipo se empleó en las compañías antitanque, remolcando el cañón Schneider Modelo 1936 de 47 mm —un cañón más pesado que el del ejército francés, que había considerado al Renault UE demasiado ligero para mover cañones de este calibre— y como transportador de munición y combustible en los Regimientos de Caballería Motorizada. Después de 1943, de los cincuenta vehículos supervivientes, 33 se utilizaron para entrenamiento; diecisiete fueron reconstruidos desde enero de 1944 hasta marzo por la fábrica de Malaxa, que los reforzó para permitirles remolcar el cañón antitanque alemán L/60 de 50 mm, aún más pesado . Los vehículos rumanos, incluidos los diez importados, elevan la producción total de Renault UE a unos 5294.
Uno de los seis prototipos del Renault UE tenía orugas de goma; en 1932, esta línea de desarrollo se llevó más lejos al reconstruir un vehículo y convertirlo en el Renault UE Neige ("nieve") o Renault UE N. Para una mejor tracción, este tipo tenía una suspensión más robusta con orugas de goma más anchas, impulsadas por un motor de seis cilindros más potente.
A mediados de los años treinta, Chaubeyre fabricó el prototipo de un vehículo generador de humo, cuyo generador se valía de un depósito de mil litros colocado sobre un remolque Renault UK. El sistema debía ser controlado desde el puesto de mando del vehículo principal.
Después de los pedidos más importantes de 1937, tanto AMX como la oficina de diseño de Renault, que no había sido nacionalizada, intentaron introducir más modificaciones para mejorar la producción en serie. Varias de ellas se incorporaron a la producción del UE 2, pero eran de naturaleza menor; sin embargo, se propusieron cambios mucho más fundamentales, destinados a resolver los problemas estructurales de la suspensión, que eran la razón por la que Berliet y Fouga todavía intentaban obtener la aprobación de sus proyectos de chenilla , incluso después de que se hubiera tomado una decisión sobre el Renault UE2: esperaban que finalmente el Renault UE fuera abandonado por completo. Para poder presentar alternativas inmediatas, si se presentaba la ocasión, AMX y Renault desarrollaron sistemas de suspensión más fuertes.
En febrero de 1938, Renault presentó a la Comisión de Vincennes unas orugas más resistentes y unas ruedas de carretera más resistentes, con un dispositivo mejorado para mantener los ejes impermeables . Estas fueron probadas del 12 de febrero al 6 de julio y nuevamente del 21 de septiembre al 21 de noviembre.
En julio de 1938, Renault presentó un prototipo de chenillette alargado . Tenía un cuarto bogie en la suspensión para reducir la presión sobre la vía y una tercera rueda de retorno. Para ahorrar peso y amortiguar mejor los golpes, el número de hojas en las ballestas se redujo de seis a tres. Las orugas también eran obviamente más largas, con 156 eslabones en lugar de 131. El tonel también era "más largo" con 72 centímetros, pero menos "ancho" con 123 cm. En el interior se instaló un nuevo tipo de ventilador centrífugo. La longitud total aumentó a 335 cm y el peso a 3,67 toneladas métricas. Las pruebas se llevaron a cabo entre el 13 de julio de 1938 y el 8 de febrero de 1939, durante las cuales el vehículo fue modificado nuevamente. La velocidad máxima sin remolque resultó ser de 32,7 km/h; como era de esperar, la capacidad de cruce de trincheras se mejoró a 160 cm. Como las salidas de aire se habían colocado más altas, la capacidad de vadeo se mejoró a 45 cm. Sin embargo, el objetivo principal, es decir, mejorar la fiabilidad de la suspensión, no se logró realmente. Las orugas seguían saliendo disparadas, las guías de las orugas se doblaban, los muelles se rompían y se cortaban bogies enteros, igual que en el modelo de serie.
El 22 de noviembre de 1938, AMX presentó su nueva oruga, que se instaló únicamente en el lado derecho de un vehículo de pruebas para poder realizar comparaciones directas con el tipo de oruga antiguo. Después de 1.500 kilómetros, la oruga normal estaba completamente desgastada y la oruga AMX se instaló en un segundo vehículo. Las pruebas se reanudaron el 9 de enero de 1939, pero no fue hasta después de 3.700 kilómetros, el 21 de marzo, cuando se desgastó la nueva oruga. La comisión concluyó que el nuevo tipo era claramente superior en cuanto a durabilidad, pero que esto se debía al uso de acero cromado que lo hacía un 70% más caro, demasiado caro para el ejército francés.
El 27 de septiembre de 1939, AMX presentó su nuevo sistema de suspensión, similar al del Renault R35 , con dos bogies, muelles horizontales (aunque con amortiguación de aceite) y cinco ruedas de apoyo por lado. El prototipo también tenía un nuevo radiador Chausson y asientos de tripulación suspendidos más cómodos. Sin embargo, el nuevo tipo no se probó de inmediato; solo después de que Renault presentara otro prototipo, esta vez con siete ruedas de apoyo (se había insertado una rueda adicional en el espacio creado al mover el conjunto del bogie 20 cm (8 pulgadas) hacia atrás), ambos tipos se compararon entre sí entre el 7 y el 23 de febrero de 1940. Se demostró que la suspensión AMX, aunque mucho más robusta, tenía una influencia negativa en el rendimiento: la velocidad y la autonomía cayeron aproximadamente un 15%, principalmente debido a una distribución incorrecta del peso. Los nuevos asientos, aunque claramente contribuían a la comodidad de la tripulación, eran demasiado altos, lo que impedía que un soldado de estatura normal cerrara el capó. Sin embargo, la nueva suspensión de Renault no ofrecía ventajas claras sobre el modelo anterior en términos de nivel de vibraciones y fatiga de la tripulación, por lo que ambos modelos fueron finalmente rechazados como posibles proyectos de modificación de vehículos existentes; el tipo de AMX fue juzgado el 11 de abril de 1940 como no aceptable para la producción futura.
El Renault UE fue utilizado al comienzo de la Segunda Guerra Mundial por el Ejército francés y posteriormente se incorporó al servicio del Ejército alemán, además de ser utilizado en cantidades limitadas por la Francia Libre y las fuerzas rumanas.
El chenillette se asignó principalmente a los regimientos de infantería estándar, el primero el 10 de septiembre de 1932. Había seis chenillettes presentes en la Compagnie Hors Rang (la compañía no subordinada a ningún batallón y que servía como unidad de suministro, mantenimiento y reemplazo del regimiento) y tres en la Compagnie Régimentaire d'Engins , la compañía de apoyo de armas pesadas del regimiento. Su función oficial principal era la de un vehículo de suministro para proporcionar munición y otras necesidades a las posiciones de primera línea mientras estaban bajo fuego de artillería. El blindaje ligero era suficiente para detener pequeños fragmentos de proyectiles y fuego de fusil o ametralladora a distancias superiores a 300 metros. El Renault UE podía transportar o remolcar aproximadamente 1000 kg de suministros; esto incluía 350 kg en el compartimento de carga y 600 kg en el remolque. Las cargas típicas incluían munición de mortero Brandt de 81 mm , munición para el cañón antitanque o fusil Hotchkiss de 25 mm y munición de ametralladora. Para indicar que estaban remolcando, los tractores erigían una pequeña placa de acero rectangular en el techo que mostraba un triángulo amarillo sobre un fondo azul en contraste. El resto del vehículo normalmente estaba pintado de un verde bronce opaco, en lugar de utilizar los intrincados esquemas de tres o cuatro colores típicos de los blindados franceses de la época. Las posiciones delanteras más expuestas serían abastecidas únicamente por los tractores; sus contenedores, aunque pequeños, podían contener 150 proyectiles de 25 mm o 2.688 proyectiles de ametralladora. Se esperaba que los equipos de mortero y cañón movieran sus propias armas si el movimiento era inferior a 1.000 metros, de lo contrario, se cargaban, dos cada uno, en UE para movimientos más largos; asimismo, se podían cargar cuatro ametralladoras. El cañón de 25 mm podía remolcarse opcionalmente. Como los tractores eran demasiado pequeños para acomodar a las dotaciones de armas, estas tenían que moverse detrás, siguiendo a los vehículos a pie; el comandante de la pieza durante este procedimiento se sentaba al lado del conductor de chenilla para indicar la nueva posición deseada de su mortero o cañón. Esta fue la única ocasión en la que dentro de los regimientos de infantería estaba realmente presente un segundo miembro de la tripulación: el conductor normalmente formaba la tripulación completa, aunque se asignaba un conductor asistente. Por lo tanto, una chenilla nunca estaba unida de forma permanente a un sistema de armas individual; cada cañón de 25 mm, por ejemplo, normalmente era remolcado por su propio equipo de caballos. Para los desplazamientos de mayor distancia, la chenillaNormalmente, los remolques se cargaban en un camión, con el remolque Renault UK y (en buenas carreteras) posibles morteros o cañones remolcados detrás. El remolque más grande oficialmente nunca fue parte de un remolque de este tipo; escaseaba, con solo uno disponible para cuatro tractores cada uno (dos en cada regimiento) y solo se usaba para retirarlos si se habían averiado. En la práctica, no era raro transportar el remolque más pequeño en el camión, mientras se usaba el más grande para mover el tractor, ya que el procedimiento prescrito reducía la velocidad del convoy a 15 km/h.
Cada regimiento de infantería en total tenía nueve Renault UE; la Compagnie Divisionnaire Antichar (CDAC), la compañía antitanque de la división, también tenía tres chenillettes , lo que hace un total de treinta Renault UE en la división de infantería normal.
En las Divisiones de Infantería Mecanizada, sin embargo, la fuerza de chenillettes era mucho mayor. Su CDAC tenía doce chenillettes , uno para cada cañón de 25 mm, y en este caso cada cañón individual tenía su propio tractor. En sus CRE estaban presentes seis Renault UE, nuevamente uno asignado a cada cañón de 25 mm; y sus batallones tenían en sus Compagnies d'Accompagnement dos Renault UE para servir a sus dos morteros Brandt y dos cañones de 25 mm orgánicos. Los Regimientos de Infantería Mecanizada tenían así dieciocho chenillettes cada uno, los MID en total 66. Estos son los números estándar oficiales; las fuerzas reales (y usos) variaron, también dependiendo del reemplazo del cañón de 25 mm por el Brandt de 47 mm que se consideró demasiado pesado para ser remolcado por una chenillette . En total, el Ejército francés tenía una fuerza orgánica de aproximadamente 2500 Renault UE; A partir de septiembre de 1939, como el número de vehículos producidos aumentó considerablemente, los modelos 31 , en su mayoría completamente desgastados, fueron gradualmente eliminados. Estos vehículos más antiguos fueron a veces apropiados extraoficialmente por unidades de ingenieros y artillería. El 10 de mayo, la dotación del depósito era de 1278.
Al ser en principio un vehículo desarmado, los alemanes permitieron que el Renault UE fuera empleado por la Francia de Vichy . El modelo sirvió en varios conflictos que involucraron a las colonias francesas, utilizado tanto por las fuerzas gubernamentales como por la Francia Libre . En mayo de 1943, hubo un intento por parte de la Francia Libre de agregar el cañón antitanque británico Ordnance QF de 6 libras , montado en la parte trasera del vehículo con un escudo de cañón. El tamaño relativo del cañón y el vehículo significaba que tenía que ser operado desde atrás, ya que no había espacio para que la tripulación lo operara en el vehículo. Después de pruebas decepcionantes, el prototipo volvió a su papel original como tractor de artillería. [5] Después de la invasión aliada de Francia en junio de 1944, las fuerzas irregulares y regulares francesas utilizaron algunos vehículos en Francia. Después de la guerra, algunas unidades durante algunos años todavía hicieron uso del tipo. Algunos vehículos fueron utilizados por el ejército de Siria .
En la caída de Francia , las fuerzas armadas alemanas ( Wehrmacht ) habían capturado alrededor de 3000 UE y UE2 . La mayoría se emplearon sin modificaciones, después de una revisión por parte de la fábrica Ateliers de construction d'Issy-les-Moulineaux (AMX) bajo la dirección de la empresa alemana MAN , como tractores para los cañones antitanque de 37 mm, 50 mm y, finalmente, 75 mm y 76,2 mm como el Infanterie UE-Schlepper 630(f) , que también se utilizó para remolcar cañones de infantería ligeros e incluso pesados . También podrían funcionar en su papel principal original de portador de municiones, como Munitionsschlepper Renault UE(f) , [6] algunos de estos tenían un techo blindado instalado sobre el contenedor, para proteger la carga de munición contra las explosiones aéreas de los proyectiles. Sin embargo, las Chenillettes también fueron modificadas para convertirlas en cañones autopropulsados : [7] un Pak 36 alemán de 3,7 cm se instaló justo delante del contenedor. No había espacio para la tripulación en un vehículo tan pequeño: el cañón tenía que manejarse de pie detrás de él. Sin embargo, alrededor de 700 de estos Selbstfahrlafette für 3.7 cm Pak36 auf Renault UE(f) se construirían en 1941. Una modificación tardía de 1943 fue el UE equipado con cuatro lanzadores Wurfrahmen 40 para cohetes de 28/32 cm: el Selbstfahrlafette für 28/32 cm Wurfrahmen auf Infanterie-Schlepper UE(f) , cuarenta de los cuales se construirían en dos versiones, una con los marcos de lanzamiento a los lados del casco, la otra con una plataforma elevada en la parte posterior. Otras modificaciones incluyeron: el Mannschaftstransportwagen Renault UE(f) , un transporte de personal producido en dos versiones; el Gepanzerte-MG-Träger Renault UE(f) , simplemente un Renault UE equipado con una ametralladora en una superestructura sobre el asiento del comandante; el Schneeschleuder auf Renault UE(f) , un quitanieves, cincuenta de los cuales fueron modificados en 1942; el Schneefräser auf Renault UE(f) , también un vehículo destinado a combatir las fuertes condiciones de nieve en el Frente Oriental, pero en forma de molino de nieve; el Fernmeldekabel-Kraftwagen Renault UE(f) , un vehículo para tender cables telefónicos y el Panzerkampfwagen-Attrappe auf UE(f) , un tanque ficticio para fines de entrenamiento, parecido a un T-34 soviético . Las reconstrucciones más complicadas fueron el Sicherungsfahrzeug UE(f) , un vehículo de seguridad de aeródromo producido para la Luftwaffe que, además de la casamata MG 34 de 7,92 mm a la derecha, tenía una superestructura blindada alta especial instalada en la parte trasera izquierda en la que un guardia podía sentarse armado con unametralladora de 13 mm y el Kleiner Funk- und Beobachtungspanzer auf Infanterie-Schlepper UE(f) , un vehículo especial de observación por radio y artillería, cuarenta de los cuales serían modificados por el Baukommando Becker (llamado así en honor a Alfred Becker ) en Francia para finalmente servir en la 21 División Panzer .
Posteriormente, Alemania entregó muchos UE a sus aliados, como Italia . El ejército italiano obtuvo 64 UE y UE2 en 1941 y los utilizó como transportadores de municiones. Algunos fueron utilizados en Sicilia , donde en 1943, durante la invasión aliada de Sicilia, varios fueron capturados y utilizados por el ejército estadounidense . [8]
Las divisiones de infantería de granaderos polacas 1.ª y 2.ª, que se establecieron en Francia en 1939-40, recibieron UE 2. Además, la Brigada de las Tierras Altas Independientes de Polonia recibió UE 2. Diecisiete unidades que quedaron de la misión cancelada de la Brigada de las Tierras Altas Independientes de Polonia en Finlandia terminaron en Gran Bretaña, donde fueron utilizadas por el Batallón de Reconocimiento de Perth y, más tarde, para el entrenamiento de conductores por parte de la 3/16.ª Brigada de Tanques polaca. [9]
El Ejército Real Tailandés capturó una pequeña cantidad de Renault UE durante la guerra franco-tailandesa de 1940-41 . [10] [11]
El Ejército Nacional Revolucionario utilizó algunos Renault UE durante la Segunda Guerra Sino Japonesa . [12]
A partir de 2023, todavía existen varias UE, aunque en diferentes grados de condición. [13]
